Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

19.10.17 16:04
Доклад на круглом столе "Развитие межрегиональных маршрутов водного транспорта" в Санкт-Петербурге


19 октября 2017 года в Санкт-Петербурге прошел круглый стол "Развитие межрегиональных маршрутов водного транспорта", посвященный необходимости изучения регионального опыта в части организации межрегиональных маршрутов водного транспорта, состояния и перспективы развития маршрутов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом и сопутствующей инфраструктуры, проблематике обновления пассажирского флота и развития маршрутов перевозок пассажиров водным транспортом. Всего было представлено девять докладов по всему спектру вопросов.
 
Круглый стол был организован городским "Агентством внешнего транспорта" в рамках деловой программы Международного инновационного форума пассажирского транспорта SmartTRANSPORT. Модератор - главный редактор медиа-группы Информационно-аналитического агентства "ПортНьюс" Надежда Малышева.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Пассажирские суда местных и межрегиональных линий на социально значимых маршрутах - анализ действующего флота и новое судостроение".
 
По данным Росморречфлота, в 2016 году перевозки пассажиров водным транспортом составили 13,5 млн. человек, морским транспортом - 13 млн. человек.
 
По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек.
 
Судя по многочисленным запросам региональных властей и граждан (Архангельск, Печора, Свирь, Самара, Амур, Якутия, Астрахань, Волгоград и др.), проблема водных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения (ужесточение после трагедии "Булгарии" требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонтов, отсутствие запчастей на старое оборудование), становится все более острой.
 
Главная идея доклада - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию.
 
По результатам такого анализа, проведенного д.т.н. Геннадием Егоровым и к.т.н. Александром Егоровым, водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14).
 
Конечно, авторы не настаивали на конкретном использовании проектов Бюро, главное - это обеспечение решения внешней задачи проектирования с определением принципиальных особенностей типа судна, требуемого на линии (в действительности, все будет определяться экономикой перевозок и возможностей регионов по обеспечению необходимого субсидирования).
 
Основная часть пассажиропотока формируется в регионах Поволжья и регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, и доходит до 1,1-1,3 млн. чел. (в Архангельской, Самарской, Волгоградской областях) в год. Интенсивность использования услугами речного пассажирского флота (отношение пассажиропотока к численности населения в регионе) по данным Росстата достигает 80% (Архангельская область) и даже 87% (Амурская область).
 
При этом динамика пассажиропотока неоднородна. В Ленинградской области, Республики Коми, Амурской области и Ненецком автономном округе наблюдался более чем 20-процентный рост пассажиропотока. В Ханты-Мансийском автономном округе, Республике Саха-Якутия, Ульяновской и Нижегородской областях пассажиропоток стабильно высок.
 
Основу транспортного пассажиропотока (96%) составляют перевозки по коротким (до 50 км) маршрутам:
 
• паромные переправы между городами, расположенными на двух берегах рек;
• маршрутное сообщение между городами и пригородами;
• сообщение между городами России и Китая на Дальнем Востоке (в том числе паромное, река Амур).
 
Перевозки на дальние (свыше 50 км) расстояния составляют 4%. Такие перевозки осуществляются преимущественно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, особенно в Якутии.
 
Причина - из-за низкой плотности населения строительство автомобильных и железных дорог вдали от основных транспортных узлов в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, как правило, нецелесообразно.
 
Ярким примером является Республика Саха-Якутия. При плотности населения в различных районах республики от 0,1 до 2,8 человек на кв. км строительство автомобильных и железных дорог, как правило, является крайне неэффективным с точки зрения экономики. Внутренний водный транспорт в период навигации является системообразующим для пассажирских перевозок - за год внутренним водным транспортом пользуется каждый третий житель Якутии.
 
По мнению генерального директора ООО "Пассажирское райуправление" (одного из главных перевозчиков Якутии) С.В. Соколова, перевозки пассажиров по рекам республики характеризуются недостаточной численностью существующего флота и его физическим и моральным устареванием; значительной протяженностью маршрутов; наличием на рынке многочисленных перевозчиков, в основном, частных, что для таких услуг не характерно; рыночным формированием стоимости проезда, особенно на востребованных линиях с серьезным пассажиропотоком; недостатком причалов, что приводит к посадке/высадке в том числе и на необорудованный берег; перевозкой легковым автомобилей и груза.
 
Например, в навигации 2014 года ООО "Пассажирское райуправление" работало на 6 маршрутах, ООО "Ленатурфлот" - 5; Белгородский участок ОАО "ЛОРП" - 2; ИП Кондратьев - 2; по 1 маршруту обслуживали ООО "Судоходная компания "Вилюй"; Алданский участок ФБУ "Администрация Ленского бассейна"; ИП Прокопьев, ИП Высоцкий. Всего было 19 линий суммарной протяженностью 9200 км и 79 остановками.
 
Самой протяженной является линия Якутск - Тикси (1664 км), а также Якутск - Жиганск (771 км), Усть-Кут - Пеледуй (765 км), Усть - Майя - Томмот (764 км) и Олекминск - Якутск (627 км). При этом наибольшее количество пассажиров в 2014 году проследовало по маршруту Олекминск - Якутск - 13300 человек, а на рекордной линии Якутск - Тикси - 2136 человек. Конечно самым востребованным (420 тыс. пассажиров за год) является самый короткой маршрут в 24 км между Якутском и Нижним Бестяхом - конечной железнодорожной станции Амуро-Якутской железной дороги.
 
Как отмечает С.В. Соколов, 85-95% пассажиров перемещаются между начальной и конечной остановками линии, поэтому предлагается строить такие суда, которые смогут осуществлять посадку (высадку) на необорудованный берег. Например, на маршрутах ООО "Пассажирское райуправление" только в 5 (Якутск, Сангар, Жиганск, Батамай, Олекминск) из 23 населенных пунктов были дебаркадеры.
 
Таким образом, наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги.
 
В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико.
 
Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне.
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий - 30,2 года.
 
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
 
Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу "Москва", "Москвич" и "ОМ". На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.
 
Например, под наблюдением Северного филиала РРР (г. Архангельск) находилось около 230 пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов для местных линий. Основной порт приписки - Архангельск, средний возраст всех судов для местных линий - 37,2 года, только пассажирских и грузопассажирских - 37,3 года (всего 44 единицы). Последнее из пассажирских и грузопассажирских судов для местных линий Архангельской области было построено в 1999 году.
 
Конечно новые суда строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.
 
Анализ общих внешних факторов, влияющих на пассажирские и грузовые перевозки по рекам на местных линиях, показал, что основной проблемой данного вида перевозок является их дотационность и зависимость от местных бюджетов. Без соответствующего финансирования такие перевозки просто исчезнут. Необходимость таких перевозок заключается в том, что для многих линий нет альтернатив и добраться из пункта А в пункт Б можно только по реке (или в ряде случаев объезжая по суше значительно большее расстояние и затрачивая при этом значительно больше времени).
 
Следует отметить, что в целом речной пассажирский транспорт местного сообщения в настоящее время не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, в частности, с автомобильным, из-за резкого роста у населения автомашин в личной собственности, а также появления многочисленных внутригородских и междугородних автобусных маршрутов вследствие передачи пассажирских автоперевозок в руки коммерческих компаний.
 
Между тем, потребность в речных местных перевозках сохраняется, а во многих местах и растет вследствие вполне естественных ограничений в развитии автодорожной инфраструктуры (что характерно для восточных и северных бассейнов страны), перегруженности дорог (например, Москва с областью) и дороговизны местного авиационного сообщения. В некоторых регионах страны имеется значительное количество территорий, где альтернативой водному транспорту является только дорогой и маловместительный вертолет.
 
Основной формой организации движения пассажирского флота является линейная. Обоснование схемы линий проводится на этапе подготовки плана эксплуатационной работы судоходной компании на предстоящую навигацию. Сущность задачи состоит в том, чтобы на основе размеров пассажиропотоков по отдельным направлениям и состава пассажирского флота установить конкретные линии работы для каждого типа судна с учетом полного удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках с минимальными транспортными расходами.
 
Решающее значение в организации перевозок и, соответственно для типа модели функционирования пассажирского или грузопассажирского судна, имеет среднее значение приемлемого для пассажиров времени ожидания судна. Организация обслуживания в режиме случайного вызова (при "созревании" заявки по мере накопления пассажиров) при наличии мобильной связи может использоваться в местах спорадического появления пассажиров, но для отечественных условий такое решение мало подходит (хотя в принципе, может быть использовано для мегаполисов в виде "речного такси").
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности.
 
Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях (Санкт-Петербург, Москва, Селигер, Валдай, Ильмень и др.). Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный флот, имеющий минимум потребности в дотациях.

 
19.10.17 11:56
Открытая лекция "Нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания XXI века" в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова



18 октября 2017 года в Санкт-Петербурге в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания XXI века".
 
Лекция проводилась учебно-методическим объединением по образованию по специальности "Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта".
 
Лекция транслировалась в интернет-режиме в Азербайджанскую государственную морскую академию, Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск), Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток), Астраханский государственный технический университет, Волжский государственный университет водного транспорта, Московскую государственную академию водного транспорта, Сибирский государственный университет водного транспорта.
 
Было показано, что за 17 лет нового века водный транспорт России получил от промышленности 180 танкеров-продуктовозов и танкеров-химовозов, 14 танкера-бункеровщиков и 8 комбинированных судов.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в основном Морского Инженерного Бюро (55%), Волго-Каспийского бюро (18%) и ЦКБ "Вымпел".
 
Помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки нефтеналивных барж. В классе "Волго-Дон макс" была построена 31 нефтеналивная баржа. В остальных классах было сдано 47 нефтеналивных несамоходных судов, в основном для восточных бассейнов.
 
В лекции были показаны этапы создания нефтеналивных и комбинированных судов нового поколения для смешанных река-море плавания рейсов с разъяснением молодым коллегам основных инновационных идей, которые при этом реализовались на практике.
 
В 2001 году при создании Морским Инженерным Бюро первого проекта нового поколения "Армада" ставилась задача создания нового универсального танкера с надежными корпусом и оборудованием, который был бы экономически эффективным в условиях линейной работы на внутренних водных путях России, при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях (основные маршруты: Волгоград - Керчь и Волгоград или Астрахань - Нека), а также мог бы эксплуатироваться в морских районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период, с минимальными потерями ходового времени.
 
Суда должны были брать на борт груза в реке примерно столько, сколько знаменитые "Волгонефти").
 
Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так в море.
 
Концепция этих судов была сформулирована следующим образом: танкер (а потом и сухогруз) с полным использованием габаритов ВДСК, максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях, в шлюзах, каналах и на мелководье; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
В связи с подготовкой компании "Лукойл" к добыче нефти на Корчагиновском месторождении в Каспийском море было решено использовать как суда первой, так и второй серии "Армад" в качестве "челночных" танкеров, соответственно, при формировании идеологии концепта "Новая Армада" была усилена именно морская функция судна, при незначительном уменьшении грузоподъемности в реке.
 
Отличительными принципиальными чертами "Новых Армад" (RST22, RST22M) были:
 
1. Ориентация не только на формальные требования класса и конвенций, но и на требования фрахтователей и ведущих нефтяных компаний;
2. Повышенный экологический стандарт, превышающий требования МАРПОЛ;
3. Более прочные корпуса;
4. Более мощные двигатели;
5. Современное оборудование, в том числе технологическое;
6. Приспособленность к работе с судами-накопителями;
7. Повышенная грузоподъемность и грузовместимость;
8. Более широкая номенклатура перевозимых грузов, в том числе растительные масла, этиленгликоль и пр.
 
В итоге, было реализовано следующее:
 
• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь ходового времени от простоев в ожидании погоды выбрать класс РС R2, который позволяет эксплуатировать судно на переходах вокруг Европы и в Ирландском море, причем танкера второй серии RST22 имеют стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации;
 
• в соответствии с накопленным опытом работы в Азовском и Каспийском морях принять ледовую категорию Ice1 (проект 005RST01), с учетом применения судов в Балтийском море ледовая категория была доведена до уровня Ice2 (проект RST22);
 
• за счет роста высоты сечения (применение тронка на танкерах) увеличить грузовместимость и снизить расходы в отечественных портах по модулю, обеспечив достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами Правил РС;
 
• довести коэффициент общей полноты до 0,90 (а затем и до рекордных в мировой практике 0,932), обеспечивающий максимальную грузоподъемность на ограниченных осадках (3,40 м в ВДСК и 4,20 м - в п. Нека);
 
• за счет применения ВРК обеспечить требуемую управляемость и ходкость, увеличить длину грузовой зоны, уменьшить примерно на 20% размеры МО, сократить затраты на монтаж и предполагаемые затраты на ремонт и обслуживание;
 
• назначить одинаковые, по возможности, толщины стенок рамного и холостого набора и обшивки для обеспечения равной долговечности по износу (в применении к данному проекту идея получила название "принцип 9 мм");
 
• проектировать конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, большинство которых считаются до сих пор "не проектными" (контакты с гидросооружениями, грунтом и т.п.), причем в отличие от принятых ранее схем корпус проекта RST22 был в средней части полностью выполнен по продольной системе набора;
 
• за счет рационального применения основного и рамного набора обоснованно (обеспечивая требуемую местную прочность и устойчивость) сохранить толщины настилов и обшивок на уровне минимальных;
 
• исключить набор в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами);
 
• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектировать "гладкие" конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов и приварышей, использовать рационально выполненные узлы пересечения связей и плавное изменение площадей продольных связей корпуса по длине;
 
• за счет рационального распределения балластных и сухих отсеков в двойных бортах и двойном дне получить положительное решение по требованиям Правила 25А МК МАРПОЛ 73/78 и убрать продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса;
 
• в связи с новыми международными требованиями перевозки растительных масел проект RST22 был создан с выполнением требований двухотсечной непотопляемости (выдерживает пробоину в любом месте по длине судна).
 
Затем, по мере строительства этих универсальных танкеров "Волго-Дон макс" класса, со стороны заказчиков возникли дополнительные задачи по охвату других сегментов рынка, специализации, учету условий, в том числе путевых.
 
Было наглядно показано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность.
 
Поэтому уже в 2011 году на основе результатов работы специальной группы холдинга УТА под руководством Ришата Багаутдинова и использовав полученное Бюро новое теоретическое решение о возможности увеличения коэффициента общей полноты, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M).
 
Серия танкеров с экстремально большим коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов.
 
Проект речного комбинированного танкера-площадки проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн (танкер и сухогруз одновременно) для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении, разработан в "сверхполных" обводах танкера проекта RST27.
 
По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
 
Принципиальной особенностью нового концепта является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м³, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей.
 
Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), проект RST54 - в 2014 году (Significant Ships of 2014).
 
Следующим этапом развития танкеров было существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов. К нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая химия ИМО2.
 
В итоге, на базе RST27 был разработан танкер-химовоз нового проекта RST27M с усиленной морской функцией:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
Таблица. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
Параметры Проект Преимущества
RST27M RST27
Фактический дедвейт при максимальной осадке, т 7902 7022 +880
Объем грузовых цистерн, м³ 8970
рассчитан на перевозку нефтепродуктов
Каспийского региона,
увеличен за счет подъема тронка
8100 +870
Количество сортов груза 3
cущественно расширен перечень
перевозимых грузов
2 +1

 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27M используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,7 м, высота борта - 6,0 м. Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м³, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки.
 
В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.
 
Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов:
 
• масло касторовое;
• масло какао;
• масло кокосовое;
• масло кукурузное;
• масло хлопковое;
• масло арахисовое;
• масло ореха "бассия";
• масло льняное;
• масло из косточек манго;
• масло оливковое;
• масло пальмоядровое;
• олеин пальмоядровый;
• стеарин пальмоядровый;
• масла пальмового средняя фракция;
• масло пальмовое;
• олеин пальмовый;
• стеарин пальмовый;
• масло рапсовое;
• масло рисовое;
• масло сафлоровое;
• масляного дерева масло;
• масло соевое;
• масло подсолнечное;
• масло тунговое;
• спирт метиловый;
• эфир трет-бутиловый метила;
• эфир трет-бутиловый этила;
• этиленгликоль;
• растворы лигносульфоната кальция;
• этилацетат;
• гексан (все изомеры);
• октанол (все изомеры);
• раствор гидроксида натрия;
• толуол;
• раствор нитрата карбамида/аммония;
• ксилолы;
• ацетон;
• спирт этиловый;
• спирт изопропиловый;
• диэтиленгликоль;
• глицерин.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м³, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.
 
Следует отметить, что не смотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку трех сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч и два утилизационных паровых котла производительностью по 0,45 т/ч.
 
Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 50 до 60°C за 48 часов (для нефтепродуктов). Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 45°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 45 до 65°C за 96 часов (для растительных масел).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 296 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Первые два танкера-химовоза проекта RST27M уже сданы в эксплуатацию (один в сентябре, другой в октябре 2017 года).

 
16.10.17 12:20
Красным Сормово сдан второй танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом 7900 тонн проекта RST27M "Балт Флот 17"

Нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") завершил постройку второго танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7900 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02025) "Балт Флот 17".
 
Технический акт приемки-сдачи был подписан 13 октября 2017 года.
 
Судно построено для судоходной компании "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский).
 
Заказчиком первых пяти судов проекта RST27M выступает "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Головной уже принят в эксплуатацию.
 
В 2017 году предполагается передать судоходной компании "БФ Танкер" еще один танкер-химовоз проекта RST27M. Кроме того, два судна будут сданы в первой половине 2018 года.
 
Проект RST27M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
Таблица. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
Параметры Проект Преимущества
RST27M RST27
Фактический дедвейт при максимальной осадке, т 7902 7022 +880
Объем грузовых цистерн, м³ 8970
рассчитан на перевозку нефтепродуктов
Каспийского региона,
увеличен за счет подъема тронка
8100 +870
Количество сортов груза 3
cущественно расширен перечень
перевозимых грузов
2 +1

 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27M используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,7 м, высота борта - 6,0 м. Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м³, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки.
 
В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза.
 
Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов:
 
• масло касторовое;
• масло какао;
• масло кокосовое;
• масло кукурузное;
• масло хлопковое;
• масло арахисовое;
• масло ореха "бассия";
• масло льняное;
• масло из косточек манго;
• масло оливковое;
• масло пальмоядровое;
• олеин пальмоядровый;
• стеарин пальмоядровый;
• масла пальмового средняя фракция;
• масло пальмовое;
• олеин пальмовый;
• стеарин пальмовый;
• масло рапсовое;
• масло рисовое;
• масло сафлоровое;
• масляного дерева масло;
• масло соевое;
• масло подсолнечное;
• масло тунговое;
• спирт метиловый;
• эфир трет-бутиловый метила;
• эфир трет-бутиловый этила;
• этиленгликоль;
• растворы лигносульфоната кальция;
• этилацетат;
• гексан (все изомеры);
• октанол (все изомеры);
• раствор гидроксида натрия;
• толуол;
• раствор нитрата карбамида/аммония;
• ксилолы;
• ацетон;
• спирт этиловый;
• спирт изопропиловый;
• диэтиленгликоль;
• глицерин.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м³, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.
 
Следует отметить, что не смотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку трех сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч и два утилизационных паровых котла производительностью по 0,45 т/ч.
 
Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 50 до 60°C за 48 часов (для нефтепродуктов). Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 45°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 45 до 65°C за 96 часов (для растительных масел).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 296 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное судно проекта RST27M "Балт Флот 16" (строительный номер 02022) было заложено 25.01.17. Спущено 21.07.17. Сдано 06.09.17.
Второе судно "Балт Флот 17" (строительный номер 02025) было заложено 15.03.17. Спущено 08.09.17. Сдано 13.10.17.
Третье судно "Балт Флот 18" (строительный номер 02026) было заложено 25.04.17.
Четвертое судно "Балт Флот 19" (строительный номер 02027) было заложено 27.06.17.
Пятое судно "Балт Флот 20" (строительный номер 02028) было заложено 18.08.17.

 
16.10.17 09:50
Завершилась работа конгресса Международной Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM) в Лиссабоне (Португалия)



С 9 по 11 октября 2017 года в Лиссабоне (Португалия) прошел 17-й Международный Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM).
 
Конгресс был торжественно открыт выступлением профессора Лиссабонского технического университета / президента Международного конгресса по конструкции судов и морских сооружений ISSC 2015 Карлоса Гведеша Соареша.
 
В работе IMAM приняли участие более 300 ученых из стран-участниц организации - Турции, Италии, Португалии, Греции, Испании, Хорватии, Румынии, Болгарии, России, Украины, Франции, Египта, Албании, Израиля, а также Великобритании, Японии, Южной Кореи, Бразилии, США, Германии и Нидерландов.
 
Всего было представлено 157 докладов.
 
Специалисты Морского Инженерного Бюро выступили с двумя докладами:
 
1. Обоснование основных параметров круизных пассажирских судов смешанного река-море плавания для российских рек, Каспийского, Черного и Средиземного морей (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин).
 
Обоснован выбор и представлена концепция круизного пассажирского судна река-море плавания, в том числе для Каспия и Черного моря, с учетом требований основного эксплуатанта. Выполнен обзор направлений пассажирских перевозок река-море плавания. Определен наиболее оптимальный вариант пропульсивного комплекса. С учетом современного понятия комфортабельности предложена компоновка судна, соответствующая мировым отельным стандартам.
 
Для решения задачи обновления было предложено связать морские и речные маршруты современным круизным судном река-море плавания проекта PV300VD.
 
Это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают - 19-21 м2, что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.
 
Концепт PV300VD - безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем национальным требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).
 
2. Концепт "сверхполного" комбинированного судна "Волго-Дон макс" класса для перевозки нефтепродуктов и сухих грузов, а также контейнеров, накатной техники и проектных грузов (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Е.Ю. Дурнев).
 
Трудно не заметить, как за три года отечественными заводами было поставлено для российских судовладельцев 7 судов проекта RST54 и 40 судов проекта RST27.
 
Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, а в 2014 году и проект RST54 (Significant Ships of 2014).
 
Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения судов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследованиях (НИР) ФЦП по РГМТ и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбор формы носовой и кормовой оконечностей, количество и тип движителей, способы формирования конструкции, особенности архитектуры, снижение надводного габарита, нестандартное объединение функций судов, расширение типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
 
Главной особенностью комбинированных судов смешанного река-море плавания проекта RST54, по сравнению с иными судами нового поколения, является расширение спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень).
 
22 октября 2015 года "Балт Флот 3" после выгрузки мазута в порту Высоцк впервые доставил из карельского порта Ропручей в Северный речной порт Москвы сухой груз - 4462 тонны щебня (проходная осадка 3,50 м). Это первый круговой рейс комбинированного судна проекта RST54 с загрузкой в обе стороны.
 
Все доклады Морского Инженерного Бюро активно обсуждались слушателями, многим интересно было получить информацию, непосредственно подтвержденную практикой эксплуатации.
 
Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья имеет почти 35-летнюю историю, начиная с первого Конгресса Международной Морской Ассоциации Восточного Средиземноморья (IMAEM), проведенного в Стамбуле в 1978 году. IMAEM была основана университетами шести стран (Болгария, Египет, Греция, Италия, Югославия и Турция). В дальнейшем к ним присоединились другие страны, граничащие со Средиземноморьем. Первоначальной целью конгресса было обеспечение обмена результатами академических исследований по актуальным направлениям морской науки.
 
Конгрессы IMAEM проводились каждые три года:
 
• 1978 - Стамбуле;
• 1981 - Триесте;
• 1984 - Афинах;
• 1987 - Варне;
• 1990 - Афинах.
 
После конференции в Греции название международного конгресса было изменено на Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM). Конгрессы IMAM были проведены:
 
• 1993 - Варне;
• 1995 - Дубровнике;
• 1997 - Стамбуле;
• 2000 - на острове Ишиа, Италия;
• 2003 - на острове Крит, Греция;
• 2005 - Лиссабоне;
• 2007 - Варне;
• 2009 - Стамбуле;
• 2011 - Генуе;
• 2013 - Ла-Корунье
• 2015 - Пуле.
 
Сотрудники Морского Инженерного Бюро принимают участие в работе IMAM, начиная с 2000 года.
 
Сегодня IMAM существенно расширил сферу деятельности и выступает как эффективная международная ассоциация в сфере морских технологий и морехозяйственного комплекса Средиземноморского региона.

 
16.10.17 09:34
Доклады на восьмой международной научно-технической конференции "Инновации в судостроении и океанотехнике" в Николаеве


С 11 по 13 октября 2017 года в Николаеве в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова (ранее Николаевский кораблестроительный институт) прошла Восьмая международная научно-техническая конференция "Инновации в судостроении и океанотехнике".
 
Для участия в конференции специалистами было представлено 268 докладов по различным аспектам теории и практики судостроения и эксплуатации флота.
 
В ходе пленарного заседания были представлены доклады ведущих специалистов судостроительной отрасли, в том числе Морского Инженерного Бюро "Обзор технического состояния классических судов смешанного "река-море" плавания, а также перспективы его использования на ближайшую перспективу" (авторы Геннадий Егоров и Александр Егоров).
 
В докладе обоснована необходимость строительства новых судов смешанного река-море плавания на основе исследования статистических закомерностей списания судов смешанного река-море плавания и прогноза состава флота на перспективу до 2025 года, с выявлением типов судов, наиболее востребованных на рынке транспортных услуг.
 
По результатам анализа списания по отдельным проектам судов смешанного плавания можно сделать вывод о трех моделях списания, характерных для отечественных судов смешанного плавания:
 
• списание по классической схеме, при которой значительная часть судов серии списывается при достижении судами максимального допустимого расчетного срока эксплуатации, как правило, 25-30 лет, а оставшиеся в эксплуатации суда списываются по остаточном принципу (по убывающей);
• списание в силу морального устаревания, при которой значительная часть судов серии списывается при наступлении определенных внешних обстоятельств (обвал рынка, потеря экономики в работе судна, несоответствие судна конъюнктуре рынка). При этом средний возраст списаний судов серии может и не достигать расчетного эксплуатационного срока (суда типа "СТ" проектов 19620, Р-168, 191), а может быть и значительно выше (суда типа "Волго-Балт" проекта 2-95A/R);
• списание по комбинированной схеме, при которой суда серии списываются постепенно в зависимости от достижения допустимого расчетного срока эксплуатации, режимов эксплуатации и судовладельца.
 
Классическое списание по первой модели характерно для судов смешанного плавания, работающих / работавших преимущественно на реке (проекты 21-88, 21-89 типа "Калининград", проект 576 типа "Шестая пятилетка"), а также в морских районах (проект 566 типа "Олег Кошевой" (1 серия), проект 1588 типа "Василий Шукшин", проект 1572 типа "Кишинев").
 
Списание в силу морального устаревания характерно для судов смешанного плавания, строившихся в своё время под определенные задачи, которые потеряли сейчас актуальность (суда типа "СТ" проектов 19620, Р-168, 191, 037, типа "Волго-Балт" проекта 2-95A/R, проектов 326, 326.1 типа "СТК", проекта 1570 типа "Нефтерудовоз", проектов 285, 289, 787 типа "Ладога", проектов 1810, 1814 типа "Морской", проектов Д-080, Д-080М типа "Славутич", проекта 1557 типа "Сормовский").
 
Списание по комбинированной модели характерно для судов смешанного плавания, которые являются актуальными и сегодня, но списываются по ряду причин - техническое состояние, аварии, банкротство судовладельца и т.п. (суда проектов 781, 781э, 613, 620 типа "Балтийский", проектов 550, 558, 550А, 1577 типа "Волгонефть", проектов Р-77, 621 типа "Ленанефть", проектов 507А, Б, 1565 типа "Волго-Дон", проекта 05074 типа "Волжский", проектов 1743, 1743.1 типа "Омский", проектов 292, 0225 типа "Сибирский", проектов 19610, 1961 типа "Волга").
 
При этом многие из таких судов могут потерять актуальность в будущем, и первая или третья модель списания будет меняться на вторую.
 
К примеру, танкеры, не соответствующие Правилам МАРПОЛ, с 2018 года или суда, не дооборудованные системой обработки балластных вод в соответствии с Балластной конвенцией BWM 2004.
 
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.
 
Из исследованных 2195 построенных с 1956 по 1999 год судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 812 судов (37%). Потеряно в катастрофах 98 (12%) со средним возрастом 29,7 года. Утилизировано 714 со средним возрастом сдачи на металлом 35,2 года.
 
Работает 1179 единиц со средним возрастом 37,5 лет. В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет. Прогноз на 2020 год - 835 судов старых типов, на 2025 год - 362 судна.
 
То есть через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50-70% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
Морское Инженерное Бюро приняло участие в работе конференции, представив на обсуждение судостроительной общественности в дополнении к докладу на пленарном заседании еще 5 докладов на секциях по наиболее актуальным научным и практическим проблемам отечественного судостроения и судоходства.
 
1. Реализация концепции создания экологических судов смешанного плавания и паромов нового поколения
Авторы Г.В. Егоров, Д.В. Колесник, Е.А. Осадчий.
 
По сравнению с использованием малосернистого дизельного топлива или тяжелого топлива с скруббер-системами очистки выхлопных газов от окислов серы применение СПГ в качестве основного судового топлива на судах смешанного плавания и железнодорожных паромах обладает принципиальными преимуществами, так как позволяет полностью исключить выбросы серы, существенно сократить выбросы оксидов азота и углерода, а также твердых частиц и уровень выбросов окислов азота (NOX) соответствует требованиям МАРПОЛ Tier III, которые вступили в силу с 1 января 2016 года, без применения дополнительных систем очистки газов.
 
Что касается использования тяжелого топлива на танкерах, оборудованных для использования СПГ, то нет никакого смысла демонтировать системы тяжелого топлива при переоборудовании уже построенных танкеров. В случае строительства новых судов, окончательное решение остается за судовладельцами, и будет зависеть от предполагаемого района эксплуатации судов, а также от цен на жидкое и газообразное топливо.
 
2. Особенности создания уникального комбинированного судна смешанного плавания, позволяющего обеспечить загрузку в обе стороны разнородными грузами
Авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, О.А. Ворона, Н.Ф. Бутенко
 
Главной особенностью комбинированных судов смешанного река-море плавания нового концепта RST54, по сравнению с иными судами нового поколения, является расширение спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м3 и двух отстойных танков вместимостью 207 м3, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78. Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) используется грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м - бункер площадью 1281 м2. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня.
 
Перевозка контейнеров осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
Прочность продольного и поперечного набора корпуса в районе грузовой зоны при загрузках как сухим грузом, так и наливом обеспечивается с заметным запасом.
 
Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет требованиям правил классификационного общества. Например, остойчивость при перевозке на палубе 4700 т щебня (УПО 0,75 м3/т) обеспечивается за счет приема 635 тонн водяного балласта.
 
3. Анализ применимости разработанных современных концептов речных пассажирских и грузопассажирских судов для линейных перевозок
Авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров
 
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет. Средний возраст речных пассажирских паромов для местных линий составляет 30,2 года. Средний возраст всего речного пассажирского флота для местных линий составляет 33,1 года.
 
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
 
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
 
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный пассажирский и паромный флот, имеющий минимум потребности в дотациях. В докладе приведены соответствующие концепты (проекты PV11, PV16, PV16M, PV14, RPF15, RPF14 Морского Инженерного Бюро), определены требования к новым речным пассажирским и грузопассажирским судам на основании анализа состояния пассажирских перевозок.
 
4. Создание новых речных несамоходных судов для дунайского региона с учетом опыта эксплуатации существующих
Автор О.Г. Егорова
 
В докладе рассмотрена история создания отечественных несамоходных судов типа "Европа-2Б". Их главные размерения максимально приближены к путевым ограничениям водных путей системы "Дунай - Майн - Рейн" (ДМР). Проанализированы опасности, которые могут привести к повреждениям корпуса барж в течение всего срока службы; при эксплуатации барж фиксировались многочисленные повреждения, полученные во время погрузки-выгрузки.
 
Сравнительный анализ показал значительное превосходство корпусов барж, набранных по продольной системе набора, над корпусами барж с традиционной поперечной системой.
 
Предложен набор конструктивных мер по улучшению прочности и надежности рассмотренных барж, положительно влияющих на показатели экономической эффективности.
 
Подавляющее большинство переломов корпусов барж, особенно в системе ДМР, где практически нет значимого волнения, происходит из-за потери устойчивости элементов сжатого пояска эквивалентного бруса, что, безусловно, связано с широким применением в европейском речном судостроении поперечной системы набора.
 
Количественный и качественный рост стандарта общей прочности, с помощью которого можно парировать выше перечисленные опасности, может быть обеспечен следующими мероприятиями:
 
• увеличением толщин и размеров связей, т.е. увеличением металлоемкости корпусов;
• изменением методики расчета усилий от общего изгиба за счет увеличения для отдельных классов расчетного дополнительного (волнового и ударного) изгибающего момента;
• введением учета неравномерности загрузки судов и затопления пиков;
• изменением методики расчета общей прочности за счет увеличения коэффициентов запаса;
• сменой поперечной системы набора крайних поясков эквивалентного бруса на продольную;
• для продольной системы набора увеличением устойчивости продольных ребер жесткости (РЖ) за счет уменьшения рамной шпации и увеличения момента инерции поперечного сечения профилей продольных РЖ.
 
5. Реализация на практике требований международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими
Авторы Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник
 
В докладе приведены идентификация опасностей для судна при смене балласта в море, рекомендации по контролю и управлением риском, описана процедура по безопасной смене балласта в море.
 
При разработке проекта установки СОБВ на существующих судах необходимо обеспечить следующее:
 
• судовое пространство для размещения системы и ее трубопроводов;
• достаточную мощность судовой электростанции;
• наличие балластных насосов необходимого напора с учетом потерь давления в системе обработки балластных вод;
• доступ для возможности удаления осадков и их выдачи в приемные сооружения;
• доступ для отбора проб балластных вод и осадков;
• учесть возможные особенности конструкции существующей балластной системы (балластные насосы расположены в разных помещениях, несколько выпускных отверстий, грузовой танк используется как балластный танк и пр.).

 
12.10.17 15:37
Морспасслужба получила первое морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18 "Игорь Ильин"

12 октября 2017 года навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов) сдала головное 46-метровое морское водолазное судно-катамаран "Игорь Ильин" проекта SDS18.
 
Катамаран построен для ФБУ "Морская спасательная служба Росморречфлота" (руководитель Андрей Хаустов). Заказчиком судна выступила "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта SDS18 предназначено для:
 
• обеспечения водолазных и подводно-технических работ на глубинах до 60 метров при волнении моря до 3-х баллов;
• участия в аварийно-спасательных и судоподъемных операциях;
• размещения и обеспечения работы научно-исследовательской партии в объеме установленных технических средств;
• обследования дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений;
• обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 3 баллов.
 
Представляет собой однопалубный стальной двухкорпусный с соединительным мостом катамаран, с надстройкой и рулевой рубкой из алюминиево-магниевых сплавов, с удлиненным баком, с носовым расположением надстройки и рулевой рубки, с открытой грузовой палубой в корме, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами, с расположением машинных отделений в боковых корпусах катамарана. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 46,20 м;
Длина наибольшая корпуса - 45,00 м;
Длина между перпендикулярами - 43,20 м;
Ширина габаритная - около 13,72 м;
Ширина - 13,50 м;
Ширина одного корпуса - 4,40 м;
Высота борта - 4,20 м;
Осадка по КВЛ - 2,0 м;
Осадка по ЛГВЛ - 2,5 м;
Скорость - 11,5 узл.;
Автономность - 25 суток.
 
Класс РС: КМ Ice1 R1 AUT3-ICS OMBO DYNPOS-1 Catamaran Special purpose ship.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-1, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 250 кВт каждое типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ).
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Ice 1.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 1 тонна при вылете стрелы 25,0 м.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Дежурная шлюпка вместимостью 6 человек устанавливается на палубе ходового мостика, подъем и спуск шлюпки осуществляется шлюпбалкой. Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Предусмотрено размещение спецперсонала численностью 18 человек.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами с душем, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа. Для размещения спецперсонала предназначаются 9 двухместных кают с индивидуальными санузлами с душем.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Для обеспечения работы научно-исследовательской партии предусматриваются две лаборатории.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Предусматривается размещение водолазного комплекса для выполнения водолазных работ с использованием для дыхания сжатого воздуха на глубинах до 60 метров в мобильном (контейнерном - 2 TEU) варианте. Для спуска водолазов предусмотрен водолазный трап.
 
На главной палубе в средней части между корпусами установлена шахта размером 2,5 х 2,5 м, шахта имеет гидравлическое закрытие.
 
Головное судно проекта SDS18 "Игорь Ильин" (строительный номер 2300) заложено 01.12.2016. Спущено на воду 26.07.2017. Сдано 12.10.2017.

 
12.10.17 12:37
МВС проекта SDS08 "Ростов Великий" в учениях компании "Дилмас" по борьбе с разливом нефти в Находке



Как сообщила Морспасслужба Росморречфлота, 5 октября 2017 года многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Ростов Великий" приняло участие в учениях по ликвидации разлива нефтепродуктов на акватории морского порта Находка.
 
Учения проводились с целью отработки Плана по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов нефтеналивных судов ООО "Дилмас" в морских портах и терминалах, находящихся под юрисдикцией ФГБУ "АМП Приморского края и Восточной Арктики".
 
В учениях от Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" приняли участие МВС проекта SDS08 "Ростов Великий", также водолазный бот "ВРД 1409", вспомогательный катер "МСС-01" и аварийно-спасательное подразделение с оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.
 
В ходе проведения учений была проверена готовность АСФ Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" к оперативному реагированию на чрезвычайные ситуации (ЧС) и проведению работ по их ликвидации.
 
Отработаны элементы:
 
• оповещение и сбор персонала АСФ;
• постановка задач силам и средствам;
• организация разведки зоны ЧС;
• принятие решений по локализации и ликвидации ЧС имеющимися силами;
• действия персонала при проведении аварийно-спасательных работ.
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
МВС проекта SDS08 "Ростов Великий" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1) На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2) За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3) На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4) При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5) Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6) Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7) Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8) Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9) При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии проекта SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
10.10.17 13:37
Служба поддержки борьбы за живучесть ERS MEB участвовала в учениях по ЛАРН судоходной компании "В.Ф. Танкер"



5 октября 2017 года Служба поддержки борьбы за живучесть (Emergency Response Service) ERS MEB Морского Инженерного Бюро приняла участие в комплексных тактико-специальных учениях по ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов, которые проводились судоходной компанией "В.Ф. Танкер" в Новороссийске, при участии представителей администрации порта и фирмы "ЭКОСПАС", отвечающих за борьбу с разливами нефти на территории порта.
 
По замыслу учений, от капитана судна "Механик Белов", находящегося на ERS обслуживании в Морском Инженерном Бюро (см. Актуальный список обслуживаемых ERS МИБ судов), поступило сообщение о чрезвычайной ситуации: при проведении грузовых операций произошло столкновение танкера с судном-бункеровщиком.
 
В результате чрезвычайной ситуации:
 
• танкер получил в районе ватерлинии пробоину по правому борту в районе поперечной непроницаемой переборки по шп. 116;
• были повреждены два грузовых танка (N 5 и N 7);
• произошел условный разлив мазута плотностью 0,96 т/ м³ в акваторию порта.
 
Выдержка из Плана учений:
 
"... При следовании стороннего танкера (условно - т/х "KALAMAR") к выходу из порта Новороссийск через район ЯС N 416, из-за неисправности рулевого устройства т/х "KALAMAR" теряет управление и совершает столкновение с судном "Механик Белов" в районе грузовых танков. В результате столкновения судно "Механик Белов" получил повреждение корпуса, с разрушением непроницаемой переборки разделяющей грузовые танки N 5 и N 7 по 116 шп. (пр/б) около 0,5 м ниже ватерлинии ..."
 
5 октября 2017 года в 12:30 по получению аварийного сообщения на стандартном бланке ERS MEB (см. Необходимые документы ERS), группа быстрого реагирования под руководством кандидата технических наук, ведущего специалиста Морского Инженерного Бюро Александра Нильвы провела расчеты аварийной посадки, остойчивости и прочности и разработала рекомендации по откренованию судна с целью пробоины над уровнем действующей ВЛ, обеспечивая при этом остойчивость и прочность.
 
В 14.30 было получено сообщение от капитана танкера "Механик Белов":
 
"Доброго времени суток!
 
В 14:30 закончились учения по разливу нефтепродуктов. Ваши рекомендации приняты к исполнению. Ваши расчёты и рекомендации помогли выровнять судно и прекратить дальнейшее разлив нефтепродуктов, сохранив при этом прочность и остойчивость судна".
 
Служба поддержки борьбы за живучесть (Emergency Response Service) - ERS MEB, созданная Морским Инженерным Бюро действует с 30 ноября 2006 года.
 
Служба ERS MEB имеет в своем распоряжении программное обеспечение, позволяющее производить расчеты аварийной остойчивости и остаточной прочности, оценивать возможный разлив нефти при столкновениях, посадках на мель, конструктивных разрушениях, пожарах, взрывах и др. подобных ситуациях, когда происходит аварийное изменение нагрузки и (или) несущей способности корпуса судна.
 
ERS MEB работает в круглосуточном режиме, без выходных. Для работы ERS MEB имеет специальные выделенные каналы связи.
 
На основании результатов расчетов ERS MEB разрабатываются рекомендации капитану по борьбе за живучесть судна и уменьшению возможных ущербов вплоть до состава буксирного ордера для аварийной буксировки.
 
Для выполнения этих функций в ERS MEB создана база данных по конкретным судам, включая заранее введенные теоретические корпуса и отсеки, типовые сечения, характеристики прочности при постройке, типовые загрузки.
 
На каждое судно разработаны оперативные документы в виде специальной папки ERS, включающей следующие позиции:
 
1. Декларация о включении судна в ERS MEB;
2. Судовая инструкция по взаимодействию со службой поддержки борьбы за живучесть;
3. Контрольные примеры;
4. Типовые бланки сообщений: ERS аварийное сообщение; ERS аварийный доклад; рапорт о загрузке судна.
 
Время реакции группы поддержки ERS MEB на аварийный вызов не превышает 2 часов с момента получения аварийного вызова.
 
Примеры реальных действий группы поддержки ERS MEB.
 
1. Действия ERS Морского Инженерного Бюро в "черное" воскресенье 11 ноября 2007 года
 
Служба поддержки борьбы за живучесть Морского Инженерного Бюро приняла участие в обеспечении спасения экипажа танкера "Волгонефть 139" и недопущения дальнейшего загрязнения окружающей среды мазутом из этого танкера, а также танкера "Волгонефть 123".
 
Группа аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро была поднята по тревоге в 8:30 утра 11 ноября 2007 года, через 40 минут при нормативе в 2 часа члены группы прибыли на рабочие места и приступили к выполнению своих обязанностей.
 
Целью этой работы была оперативная оценка состояния оставшейся на плаву кормовой части танкера, расчеты аварийной плавучести, аварийной остойчивости и остаточной прочности.
 
Главная задача состояла в том, чтобы определить, что и когда может угрожать членам экипажа, причем покинуть судно они могли только сбросив плоты. Соответственно, была значительная вероятность того, что люди могли пострадать или даже погибнуть, так как подъем пострадавших из ледяной воды в условиях шторма не мог быть быстрым - буксиры сами с трудом справлялись с дрейфом в сторону косы.
 
Ввиду неопределенности полученной на начальном этапе информации о месте разлома были выполнены расчеты по двум моделях перелома (3-4 танки и 5-6 танки) с учетом наличия/отсутствия воды в балластных танках второго дна и второго борта, оценена опасность прогрессивного затопления при разрушении поперечной переборки.
 
Полученные оценки Морского Инженерного Бюро о возможности членов экипажа оставаться на борту были оперативно переданы в Координационно-Спасательный Центр Минтранса России и людей сняли тогда, когда это стало более безопасно - к вечеру 11 ноября.
 
Кроме т/х "Волгонефть 139", на грани разрушения в этом же районе находился т/х "Волгонефть 123".
 
Танкер "Волгонефть 123", проект 550А, регистровый номер Российского Речного Регистра 161651, построен 01.07.75 в Болгарии (строительный номер 58), принадлежит ЗАО "Судоходная компания "БашВолготанкер", имел на борту груз около 4077 т мазута. Класс РРР - М-ПР 2,5. Высота волны 3% обеспеченности для эксплуатации в морских условиях в разрешенных районах и сезонах класса М-ПР не более 2,5 м.
 
В условиях 7-балльного шторма на якорной стоянке возникли признаки перелома корпуса в двух сечениях (по шп. 97 и по шп. 147-148). Настил верхней палубы получил деформации в виде вмятин и выпучин плавного характера, прогрессивно развивающихся поперек судна. Стрелка деформаций достигла 30-100 мм. В зоне потери устойчивости палубы были обнаружены трещины.
 
В силу того, что судно находилось в состоянии прогиба, раскрытия трещин были незначительны - утечки груза не произошло.
 
Команде удалось снять судно с якоря и перейти сначала в более спокойное место, а затем в порт Кавказ.
 
В районе деформации на шп. 147-148 на листе палубы в ДП были обнаружены две трещины - одна крестообразная с размерами 300 х 300 мм и раскрытием до 8 мм, вторая - длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм. На поясе IIПБ по шп. 148 выявлены еще две трещины длиной 300 мм и 60 мм. На участке от 146 до 152 шпангоута была деформирована продольная гофрированная переборка и потерял устойчивости подпалубный набор с отклонением от плоскости до 25 мм.
 
Поперечная гофра на шп. 147-148 остановилась на двух продольных накладных листах, установленных на корпус при ремонте судна. Накладные листы были установлены по палубному стрингеру от кормовой надстройки практически до миделя.
 
В районе деформации на шп. 97 на поясе IIIПБ были обнаружены две трещины длиной 150 мм и раскрытием до 1 мм, длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм.
 
13 ноября, находясь в защищенных условиях порта Кавказ, судно благополучно перегрузило мазут на т/х "Волгонефть 249". Процесс перегрузки был предварительно рассчитан Морским Инженерным Бюро. Были также даны рекомендации по безопасному для корпуса порядку грузовых операций и приему балласта, так как судно имело серьезные повреждения в двух сечениях. Следовало опасаться как большого прогиба, что могло привести к росту зоны потери устойчивости продольных связей, так и большого перегиба, что в свою очередь, привело бы к раскрытию трещин.
 
20 ноября 2007 года Морским Инженерным Бюро разработан проект буксировки судна "Волгонефть 123" без экипажа на борту на ближайшую базу ремонта. Приняты меры к снижению нагрузок на поврежденные сечения, предлагается оптимальная балластировка, снижающая изгибающие моменты в корпусе практически до нуля, даны рекомендации по недопущению развития трещин.
 
14 ноября 2007 года была осуществлена частичная выгрузка груза из кормовой части танкера "Волгонефть 139", с последующей буксировкой ее в порт Кавказ. Группа аварийного поддержки Бюро осуществляла оперативную проверку посадки, остойчивости и прочности, включая прочность поперечных переборок.
 
Ранее поврежденная часть была ограждена бонами с целью предотвращения дальнейшего разлива мазута. 16 ноября из кормовой части (танки N 7,8) танкера "Волгонефть 139", находящегося у причала N 25 п. Кавказ, была произведена выкачка 913 т мазута на танкер "Волгонефть 119".
 
15-16 ноября 2007 года при участии группы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро был разработан план по оперативному подъему носовой части т/х "Волгонефть 139", но вновь ухудшившаяся погода не позволила осуществить спуск водолазов.
 
2. Действия Службы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро по снятию с мели судна "Palmali Discovery"
 
3 июня 2010 года в 17:00 по местному времени в порт Бейрут прибыл с грузом зерна сухогруз группы компаний "Палмали" "Palmali Discovery". Необычность рейса в том, что он совершен судном непосредственно сразу после аварии, с нарушенной непроницаемостью обшивки в районе носовых балластных танков.
 
Утром 24 мая 2010 года Служба аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро (ERS MEB) получила от оператора т/х "Palmali Discovery" сигнал о том, что судно село на мель в районе острова Лесбос.
 
Перевозимый груз - 5500 т зерна был распределен следующим образом:
 
• трюм 1 - 900 т;
• трюм 2 - 2100 т;
• трюм 3 - 450 т;
• трюм 4 - 2000 т.
 
В результате посадки на мель были затоплены носовые балластные цистерны, помещение подруливающего устройства и помещение аварийного пожарного насоса. Водотечность в остальных балластных танках и грузовых трюмах зафиксирована не была.
 
Практически сразу Служба аварийной поддержки начала расчетное сопровождение спасательной операции, проводя оценку остойчивости и прочности судна как находящегося на мели, так и для различных вариантов постановки судна на плав.
 
Был сформирован оперативный штаб спасательной операции, в который со стороны судовладельца вошли вице-президент группы компаний Палмали Юрий Исупов и назначенное лицо, капитан Юрий Гусев.
 
Морское Инженерное Бюро представлял руководитель Службы аварийной поддержки к.т.н. Александр Нильва.
 
Экипаж судна постоянно контролировал поступление воды в судовые отсеки. По заданию оперативного штаба экипаж произвел промер глубин вдоль корпуса судна. Глубины воды составляли.
 
• около 2,0 м в районе носа судна;
• около 10,0 м в районе миделя;
• около 15,5 м в районе кормы.
 
Судно плотно сидело на мели носовой частью корпуса - примерно до кормовой переборки первого трюма. Расчеты с помощью комплекса программ автоматизированного расчета грузового плана и борьбы за живучесть "Ship.04" показали, что с учетом затопления носовых балластных танков потеря средней осадки судна в носу после аварии составила около 2,1 м. На основании выполненных расчетов оперативный штаб выбрал разгрузку судна как единственный приемлемый вариант снятия судна с мели и вызвал для проведения разгрузки другое судно и плавкран.
 
25 мая Служба аварийной поддержки ERS MEB предоставила окончательные расчетные рекомендации (был задействован специальный модуль комплекса "Ship.04" по борьбе за живучесть при посадке на мель). В соответствии с ними предлагалось полностью разгрузить первый трюм и частично - второй, отгрузив на другое плавсредство не менее 1100 т груза. Оставшуюся часть груза из второго трюма следовало перегрузить в третий трюм.
 
26 мая на основании предыдущих расчетов и с учетом указаний оперативного штаба Служба разработала план спасательных операций (Salvage Plan).
 
27 мая Salvage Plan получил одобрение Греческой Администрации, в территориальных водах которой проходила спасательная операция, и Российского морского Регистра судоходства. К этому времени к борту аварийного судна для проведения разгрузки прибыли коастер длиной 71,4 м и плавкран г/п 160 т при вылете стрелы 37 м.
 
28 мая утром начались грузовые операции в соответствии с Salvage Plan. К вечеру этого же дня на коастер было перегружено запланированное количество груза, начались перегрузочные работы со второго в третий трюм. Работы продолжались в ночное время, и 29 мая в 02:20 корпус судна начал самостоятельное движение; после чего работой собственных ВРК и с помощью вспомогательного буксира судно было отведено с мели на безопасную глубину и поставлено на якорь.
 
По просьбе группы компаний "Палмали" Служба ERS MEB подготовила проект разового перехода судна к месту разгрузки - Бейрут, Ливан.
 
Учитывая, что повреждения корпус судна получил в носовой части вне зоны знакопеременных деформаций, судну была предоставлена возможность совершить рейс без проведения ремонтных работ в подводной части корпуса, но с особыми ограниченями по району плавания (20-мильная прибрежная зона), по высоте волны (до 3,5 м) и по скорости (до 7 узлов).
 
Была предложена новая схема распределения груза с пустым первым трюмом и полностью заполненными третьим и четвертым трюмами:
 
• трюм 1 - 0;
• трюм 2 - 1500 т;
• трюм 3 - 2000 т;
• трюм 4 - 2000 т.
 
Такая схема загрузки должна была обеспечить судну приемлемый дифферент на корму, скомпенсировав "самобалластировку" носовых балластных танков и обезопасить груз от подмочки. При этом прочность и остойчивость судна были в пределах, допускаемых требованиями SOLAS и Правил классификационного общества.
 
К вечеру 29 мая Администрация флага (Мальта) согласовала Обоснование разового перехода, выполненное Морским Инженерным Бюро, и утром 30 мая, после окончания грузовых операций судно вышло в рейс на Бейрут.
 
В соответствии с рекомендациями Обоснования на переход в течение рейса экипаж тщательно отслеживал возможное поступление воды в помещениях, смежных с поврежденными танками, особенно - в трюме 1. В постоянной готовности находились водоотливные средства для откатки воды при ее поступлении в трюм 1.
 
3 июня 2010 года судно и непострадавший груз благополучно прибыли в порт назначения.
 
Проведенная спасательная операция является ярким примером, когда квалифицированные и оперативные действия, базирующиеся не только на опыте, но и на профессиональных расчетах, позволяют эффективно решить вопросы по спасению экипажа, сохранению судна и предотвращению загрязнения окружающей среды.
 
Для сведений - практически все время проведения разгрузочных работ рядом в ожидании выгодного заказа находился один из самых мощных в Средиземном море буксиров-спасателей частной компании, которая предлагала снять судно с камней путем "стаскивания", что, скорее всего, привело бы к значительным повреждениям корпуса.
 
3. Успешная операция в Каспийском море по спасению танкера "Григорий Бугров", имевшего на борту на момент аварии 6138 тонн груза (мазут)
 
В 14:32 13 октября 2011 года танкер "Григорий Бугров", имея на борту груз - 6138 тонн мазута и запасы - 44 тонны дизельного топлива, 1,5 тонны масла, 5 тонн льяльных вод и 30 тонн пресной воды, столкнулся с неизвестным подводным объектом. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 27 градусов и значительный дифферент на корму. В результате танкер сел кормой на грунт в точке с координатами 44°28'08'' С.Ш., 48°12'06'' В.Д. (Северный Каспий, 75 миль от устья Волги и 94 мили от порта Махачкала). Экипаж в составе 11 человек был спасен сухогрузом "Амур 2515". Разлива груза удалось избежать, так как танкер "Григорий Бугров" в 2005 году прошел по проекту Морского Инженерного Бюро значительное переоборудование с полной заменой грузовой зоны и реновацию корпуса на уровень 2SS (прочность соответствует 10-ти летнему возрасту) и после этого переоборудования полностью соответствовал требованиям Международной Конвенции МАРПОЛ (в том числе по двойному дну и двойным бортам).
 
Для координации спасательной операции в Росморречфлоте была создана Рабочая группа, в Астрахани - штаб по ликвидации последствий аварии, куда вошли специалисты Росморечфлота, Госморспасслужбы, Северо-Каспийского АСПТР, Новороссийского АСПТР, Балтийского БАСУ.
 
Непосредственно на месте аварии руководство спасательной операцией осуществлял капитан морского порта Астрахань Магомед Абдулатипов.
 
С 18:00 13 октября по указанию Федерального Агентства морского и речного транспорта к расчетному обеспечению действий по спасению танкера приступила группа аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро.
 
Теплоход проекта 1577 "Григорий Бугров" (L x B x H = 128,6 м x 16,5 м x 5,5 м) представляет собой стальное, однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное судно смешанного река-море плавания класса IIСП, с двойным дном и двойными бортами, с баком и ютом, с тронком; с машинным и насосным отделениями и рубками в корме, с 8 грузовыми танками.
 
Главные водонепроницаемые переборки расположены на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 и 196 шп.
 
Размер шпации в носу - 400 мм, в корме - 600 мм, в районе грузовых танков - 660 мм.
 
При реновации корпус в пределах шп. 34-169 был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП, толщины элементов в средней части были увеличены до соответствия требованиям класса.
 
В отличие от обычных "Волгонефтей", в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
 
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена уже к 19:00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии.
 
Исходя из величины крена и дифферента судна, стало понятно, что в результате повреждений днищевой обшивки затоплены балластные танки ЛБ 25, 11, 13, машинное и румпельное отделения, часть помещений юта. Вероятно, имеются повреждения в балластном танке ЛБ 9.
 
В начальный момент судно приняло около 2800 тонн забортной воды (примерно 1600 тонн воды в МО, примерно 1200 тонн в балластные танки ЛБ 11, 13, 25). В дальнейшем вода распространилась в помещениях юта и рубки с ЛБ, крен вырос до 30 градусов, общее количество воды оценивалось около 3000 тонн.
 
Состояние судна из-за несимметричности затопления характеризовалось значительным креном на ЛБ - около 30 градусов и значительным дифферентом (4,5 м на корму). По сути, судно находилось на плаву за счет запаса плавучести носовых отсеков, а также части объемов, которые не заполнены грузом в грузовых танках.
 
Усилия в корпусе в таком состоянии (без волновой составляющей) были в пределах допускаемых. Однако ситуация могла кардинально измениться в случае шторма.
 
В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум с величиной около 59 500 кНм. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, при таком относительно небольшом моменте - это не было опасно, но когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, тогда могла возникнуть опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть".
 
Примечание. Если вся грузовая зона танкера была новой, то, начиная с насосного отделения и далее в корму корпус был сохранен с исходного проекта. Там поперечная система набора и достаточно небольшие толщины.
 
Расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью (под воздействием волнения существовала опасность опрокидывания судна).
 
В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения.
 
Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
 
Были проанализированы возможные варианты действий:
 
1. Герметизация затопленных помещений и отсеков и их откатка:
 
• помещения юта (они создают достаточно большую свободную поверхность);
• помещения машинного отделения и румпельного отделения (они ответственны за большой дифферент, значительную потерю остойчивости и плавучести и главное, за значительный перегибающий момент, что опасно для корпуса в районе насосного отделения);
• балластные цистерны (11, 13, а также 25) - ответственные за крен.
 
2. Выгрузка груза.
 
3. Комбинация в.у. мероприятий.
 
Проведенные оперативные расчеты показали, что необходимо было действовать параллельно, по двум вариантам (1 + 2).
 
При выгрузке груза из грузового танка 7 (846 тонн) перегибающий момент в опасной зоне (в районе насосного) вырастал до 85 900 кНм. Это было допустимо, но уже заметно. Тем более, что днище там имело повреждения, размер которых на момент выполнения расчетов еще не были известны.
 
После выгрузки танка 7 выгрузка из грузового танка 5 (тоже ЛБ, что убрать крен) величина перегибающего момента в опасной зоне уменьшалась до 42 000 кНм. Значительно уменьшался крен и улучшалась динамическая остойчивость.
 
Отсюда были даны рекомендации:
 
• выгрузить максимально возможно из грузового танка 7;
• обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен);
• выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября);
• герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения.
 
Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7).
 
При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер.
 
В ходе операции рекомендации корректировались в связи с получением фактических данных по поврежденным помещениями (были выявлены затопление балластной цистерны 12, пробоина в форпике) и по фактическим возможностям применения оборудования (насос, временно установленный в грузовом танке 5 обладал существенно большей производительностью, чем насос в грузовом танке 7) и т.п.
 
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер "лежал" на этих пробоинах.
 
Около 22:00 21 октября была обнаружена первая пробоина - с рваными краями по днищу у скулы в районе балластного танка N 9 с длиной порядка 5,5 метра и шириной до 35 см.
 
В дальнейшем были выявлены и заделаны пять пробоин в районе форпика с ЛБ, в районе балластной цистерны 9, между балластными цистернами 25 и 13, между балластными цистернами 13 и 11, а также по днищу машинного отделения. Длины пробоин составляли от 4 до 8 метров с шириной до 35 см.
 
Таким образом, танкер получил повреждения днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, "на грани возможного").
 
В итоге, усилиями спасателей судно было поставлено на плав (утром 22 октября), крен и заметный дифферент ликвидированы, остойчивость восстановлена и прочность корпуса не нарушена.
 
23 октября к 19:45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4404,560 куб. м груза) завершились.
 
20 октября по указанию штаба штабу по ликвидации последствий аварии Морское Инженерное Бюро разработало и согласовало с Астраханским филиалом обоснование буксировки танкера (с двумя вариантами - перегон в порт Астрахань и в порт Махачкала) со следующим заключением:
 
1. Ветро-волновая обстановка в рассматриваемом районе при ограничении по высоте волны 2,5 м допускает перегон судна на буксире без экипажа.
2. Аварийная посадка и остойчивость судна на переходе удовлетворяют Правилам РС во всех рассмотренных случаях.
3. Прочность судна с учетом повреждений, в состоянии на перегон соответствует требованиям Правил РС к судам с ограничением по высоте волны 3%-ой обеспеченности 3,5 м.
4. На перегон судну устанавливается ограничение по высоте волны 3%-ной обеспеченности 2,5 м, что обеспечивает дополнительный запас прочности.
 
С 03:00 24.10.11 по 17:45 25.10.11 такой перегон в порт Астрахань был благополучно осуществлен.
 
Активное участие (см. фотографии) в спасательной операции приняло новое морское водолазное судно "Стольный град Ярославль" проекта SDS08 Морского Инженерного Бюро. Судно построено в 2010 году Ярославским судостроительным заводом для Северо-Каспийского управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ по заказу Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, судно "Григорий Бугров" спасено.
 
4. Уникальная судоподъемная операция по одновременному подъему затонувших плавдока N 154 и танкера "Волгонефть-263"
 
8 сентября 2011 года на Ильичевском СРЗ успешно завершилась операция совместного подъема стального двухбашенного плавучего дока N154 (габаритные размеры: длина 225,4 м, ширина 45 м, высота по топ-палубе 18,05 м, высота понтонов - 5,75, собственный вес дока порожнем 8224 тонны) и танкера "Волгонефть-263" (длина 132,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м, доковый вес 1700 тонн) с глубины 17 м.
 
Полное время всей подъемной операции составило порядка 3 часов. Скорость подъема специально не форсировалась, с тем, чтобы оперативно выравнивать крен и дифферент дока, не допускать возникновения опасных общих деформаций корпуса дока, а также для того, чтобы контролировать положение судна относительно стапель-палубы.
 
При подъеме были задействованы все балластные отсеки дока. Для снижения риска чрезмерного давления на стапель-палубу, в осушаемые отсеки при работе балластных насосов подавался сжатый воздух, который облегчал работу насосов и одновременно создавал противодавление на палубу.
 
Учитывая, что при проведении судоподъемной операции существовала реальная опасность перелома дока, особое внимание было уделено обеспечению прочности корпуса дока.
 
Во время подъема осуществлялась откатка воды из герметичной (кормовой) части т/х "Волгонефть-263". Учитывая, что судно при затоплении получило смещение и существовала опасность опрокидывания танкера во время подъема, под него были заведены дополнительные опорные тумбы.
 
Операцией по подъему дока и судна руководил главный инженер завода Игорь Баранов. Для помощи в производстве подъемных работ и для выполнения подводных работ была привлечена специализированная компания "СПТР" (руководитель Сергей Кувшинов, главный инженер Роман Шулевский), имевшая значительный опыт судоподъемных и водолазных операций.
 
Проект подъема был разработан компанией "Касатка" (директор Олег Лукьяненко).
 
При подготовке операции рассматривалось несколько вариантов схемы подъема объектов, в результате была выбрана схема подъема дока заодно с судном, стоящим на стапель-палубе, путем герметизации корпусов дока и танкера и последующей откачки воды насосами.
 
Контроль прочности и остойчивости дока осуществлялся группой аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро (к.т.н. Александр Нильва, к.т.н. Андрей Соловьев). Было проведено моделирование поведения дока, расчеты его прочности и остойчивости при различных вариантах подъема.
 
Для оперативного контроля прочности дока специалисты Бюро и завода изготовили и установили на топ-палубе механические тензометры с индикаторами часового типа.
 
Всего было установлено 10 тензометров - по одному на каждой межпонтонной перемычке на топ-палубах левой и правой башен, которые позволили фактически контролировать в режиме on-line напряженное состояние корпуса дока с целью недопущения перелома.
 
При этом в корпусах обоих объектов был выполнен большой объем подготовительных работ по заделке отверстий, которые нарушали герметичность. Были восстановлены воздушные трубы всех балластных отсеков дока, восстановлена водонепроницаемость палубы безопасности, заменены электропроводка и приводы насосов дока.
 
5. Снятие с мели и обеспечения перехода железнодорожного парома "Феруз" после снятия с мели
 
8-9 февраля 2012 года в районе порта Самсун был сильный шторм. В условиях штормового ветра и волнения паром "Феруз", работающий на линии порт Кавказ - порт Поти - порт Самсун, сел на мель в районе аквапарка города Самсун.
 
В результате аварии "Феруз" получил пробоины и деформации корпуса в скуле ЛБ и в днищевой обшивке в районе шп. 43-215; деформации скуловых килей; повреждения гребных винтов и насадок, пера руля с ЛБ; вышло из строя носовое подруливающее устройство. Экипаж не пострадал, загрязнения окружающей среды не было.
 
9 февраля Служба аварийной поддержки ERS Морского Инженерного Бюро по просьбе судовладельца приступила к анализу ситуации и проверке прочности и остойчивости судна. Расчеты выполнялись с учетом выхода из строя части днищевых связей корпуса и наличия некоторых затопленных балластных цистерн и сухих отсеков, в основном, левого борта (повреждены балластные танки 8ЛБ, 9ЛБ, 10ЛБ и ПрБ, 11ЛБ, 12ЛБ, сухие отсеки 2ЛБ, 6АЛБ, 9А ЛБ, 10А ЛБ, танк пресной воды ЛБ, сухой отсек G).
 
После сложной операции по снятию судна с мели и выводу его из крайне ограниченной площади аквапарка, был обоснован перегон судна по маршруту порт Самсун (Турция) - порт Бургас (Болгария) на базу ремонта (судоремонтный завод выбран страховой компанией).
 
Расчеты Службы аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро показали, что предельная прочность корпуса т/х "Феруз" с исключенными из эквивалентного бруса связями днища удовлетворяет требованиям РС по классу R3-RSN с 41% запасом. Остойчивость и аварийная остойчивость судна полностью удовлетворяли нормативам Правил.
 
После получения разрешения от Морской Администрации Мальты перегон парома "Феруза" был осуществлен вдоль южного и западного побережья Черного моря в 20-мильной зоне с ограничением по высоте волны 3%-ной обеспеченности 2,5 м.

 
07.10.17 13:28
Пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" спас человека

Как сообщает сайт Морспасслужбы Росморречфлота, 2 октября 2017 года пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) спас человека.
 
В 09 часов 15 минут 2 октября 2017 года в ходе несения аварийно-спасательной готовности буксир проекта TG17 "Пенай" Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" обнаружил на воде человека, плавающего около перевёрнутой рыбацкой лодки в районе 3126,5 км реки Дон.
 
Экипаж судна незамедлительно провел работы по спасанию человека - в течении менее 2-х минут пострадавший поднят на борт буксира, где ему была оказана первая помощь.
 
В 11.20 был пострадавший в удовлетворительном состоянии высажен на причал "Подводречстроя" в морском порту Ростов-на-Дону.
 
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.

 
07.10.17 12:18
Танкер проекта RST27 "ВФ Танкер-14" участвовал в комплексных тактико-специальных учениях по ЛАРН на реке Волга



Как сообщает пресс-служба компании "В.Ф. Танкер" (входит в UCL Holding) , "сверхполный" танкер "Волго- Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн "ВФ Танкер - 14" (строительный номер 02704, постройки Окской судоверфи) принял участие в комплексных тактико-специальных учениях по ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов. Учения проводилось в районе поселка Вакарево Ярославской области (527 км судового хода реки Волга).
 
По замыслу учений, от капитана судна "ВФ Танкер-14" (ООО "В.Ф. Танкер") поступило сообщение о чрезвычайной ситуации: при проведении грузовых операций произошло столкновение танкера с судном-бункеровщиком. В результате чрезвычайной ситуации танкер получил пробоину по правому борту, были разгерметизированы два грузовых танка, произошел условный разлив 2 000 м3 мазута в акваторию реки. По сценарию, ситуация была осложнена возникновением пожара на судне-бункеровщике. Возникла угроза ЧС регионального уровня.
 
Получив условный сигнал, в максимально сжатые сроки экипаж судна "ВФ Танкер-14" в составе 13 человек начал работы по установке боновых заграждений и устранению утечки нефтепродуктов из поврежденных танков, провел распыление сорбента на водную поверхность "загрязненного" участка.
 
С учетом реальных погодных условий, скорости течения реки и максимально рассчитанного объема разлива, к ликвидации условной ЧС было привлечено профессиональное аварийно-спасательное формирование. Совместно со спасателями было установлено более одного километра боновых заграждений, задействовано четыре скиммера для сбора нефтепродуктов.
 
В завершение учений были отработаны действия по защите береговой черты и очистке берега от нефтяного загрязнения.
 
Всего в учениях приняло участие более 100 человек. Были задействованы комиссии по предупреждению чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности Ярославской области и муниципальных образований, Управление МВД России по Ярославской области, северное линейное управление МВД на транспорте, транспортная прокуратура, межрайонная природоохранная прокуратура, управление Росприроднадзора по Ярославской области, линейный отдел УГМРН Ространснадзора. Координацию учений осуществляло ГУ МЧС России по Ярославской области.
 
Учитывая масштаб и серьезность последствий потенциальной аварии, связанной с утечкой нефти и нефтепродуктов, необходимость совместных учений, направленных на отработку взаимодействия всех структур, очевидна. По итогам проведенных учений было отмечено, что все мероприятия в ходе условной чрезвычайной ситуации отработаны с общей положительной оценкой.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.