Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

13.06.18 13:26
В Батуми состоялся V Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум


11-12 июня 2018 года в Батуми состоялся V Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам транспортной логистики в Азово-Черноморском и Каспийском регионах.
 
В работе форума приняли участие более 60 специалистов транспортной отрасли из России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая, Великобритании. Было представлено 17 докладов и сообщений на темы:
 
• Развитие морских портов и терминалов Азово-Черноморского и Каспийского регионов;
• Повышение пропускной способности портов как важнейших узлов транзитных маршрутов;
• Обзор контейнерных портов и терминалов Черноморского региона. Развитие интермодальной инфраструктуры контейнерного терминала, улучшение качества сервиса;
• Контейнерные ЖД перевозки между Европой, Китаем и странами СНГ;
• Развитие прикаспийских ЖД маршрутов через государства Средней Азии;
• Технологии блокчейн в логистике. Киберзащищенность транспортных операций.
 
По приглашению организаторов Форума был представлен совместный доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова и старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро, кандидата технических наук Александра Егорова на тему "Сухогрузный флот смешанного река-море плавания: "советские" серии и новое пополнение".
 
Морским Инженерным Бюро (д.т.н. Геннадием Егоровым, к.т.н. Александром Егоровым) были проведены специальные исследования по 1717 построенным с 1956 по 1999 годы самоходным сухогрузным судам смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий. На сегодня списано 687 судов (40%). Потеряно в катастрофах 87 (13%) со средним возрастом 30,5 лет. Утилизировано 600 со средним возрастом сдачи на металлом 35,8 лет, причем 304 (51%) при этом имели флаг не России.
 
Работает 879 единиц со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645).
 
В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года.
 
Прогноз на 2020 год - будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судов классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня.
 
Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
 
Активнее всего списываются суда - "трехтысячники" (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 год), а также "двухтысячники" (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 лет) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 лет!!!).
 
Решающими будут 2020-2022 годы, когда Конвенция по балласту будет вынуждена "зачистить" старый сухогрузный флот, а РЖД - поднять ставки на перевозки, которые сегодня специально снижены для привлечения массовых грузов на железную дорогу (тепловозы, электровозы тоже требуют обновления, а пути - ремонта). Было показано, что водный транспорт, в который входят, в том числе суда смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота.
 
В докладе отмечался выросший спрос на современные сухогрузы "Волго-Дон макс" класса.
 
Выступление было начато описанием важного для воднотранспортной отрасли события, которое произошло 24 мая 2018 года, - судостроительный завод Красное Сормово в Нижнем Новгороде сдал первое в истории "сверхполное" сухогрузное судно река - море плавания "Волго-Дон макс" класса с широчайшими возможностями по перевозки грузов проекта RSD59.
 
Как отмечалось в докладе, с рекордным (в мире) для самоходных судов коэффициентом общей полноты 0,93 уже (с 2012 года) построено 54 танкера, но вот сухогруз проекта RSD59 "Пола Макария" (флаг Россия, заказчик - судоходная компания "Пола Райз") стал первой "ласточкой".
 
Действительно, еще пару лет назад было невозможно представить сухогрузное судно смешанного река-море плавания, удовлетворяющее всем требованиям международных конвенций с морским классом R2 (а это в том числе рейсы вокруг Европы через Бискай и в Ирландское море зимой) и при этом прекрасно отвечающее условиям работы по европейской части внутренних водных путей России ("Волго-Дон макс" класс) с дедвейтом в реке 5272 тонн при осадке 3,60 м и в море 7679 тонн при характерной осадке в мелководных азовских и каспийских портах 4,50 м.
 
Точно также было сложно представить конвенционное судно такого размера всего с ДВУМЯ трюмами, причем второй "длинный" трюм имеет длину 77,35 м, что позволяет разместить очень дорогие негабаритные "проектные" грузы (элементы буровых, оборудование заводов и пр.). Прекрасно подходит для перевозки генеральных грузов, так как чем меньше переборок, тем меньше потерь площади при размещении таких грузов.
 
Но при этом на борту есть "съемные" перемещаемые переборки, которые позволяют разделить пространство трюма и эффективно перевезти сыпучие грузы, такие как зерно.
 
Судно полностью приспособлено для транспортировки опасных грузов самого широкого спектра классов (в упаковке и навалочных классов опасности 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и согласно Приложения В Кодекса ВС) - серы, удобрений, угля и многих других.
 
Интересно отметить, что водоизмещение этого 141-метрового судна в полном грузу превышает 10 тыс. тонн, при этом эксплуатационную скорость в 10,5 узлов обеспечивают дизеля суммарной мощностью 2400 кВт, работающие на дешевом тяжелом топливе с запасом хода на 20 суток. Экипаж в 11 человек вполне справляется с управлением этого полностью автоматизированного судна, имеющего класс автоматизации РС AUT1-ICS.
 
Ледовая категория Ice 2 для регулярного круглогодичного плавания в замерзающих неарктических морях (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,55 м со скоростью 5 узлов; плавание в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,50 м со скоростью 3 узла) позволяет вполне уверенно работать не только на юге, но и на северо-западные порты на Балтике.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
• дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7679 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 536 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Пока заказано всего десять судов этого абсолютно уникального по своим возможностям проекта, но как показал опыт "сверхполных" танкеров - это скорее всего только начало.
 
На данный момент в постройке 27 сухогрузных судов Морского Инженерного Бюро: 9 судов проекта RSD59 (Невский СЗ, Завод Красное Сормово, 2018-2019), 2 судна проекта RSD49 (Лотос, 2019), 8 судов проекта RSD32M (Окская судоверфь, 2018-2019), 8 судов проекта RSD79 (Рыбинск, Вымпел, 2019-2021). В переговорах еще 27 судов.

 
08.06.18 19:47
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" в учениях ЛАРН у причала "Сокол" компании "Эксон Нефтегаз Лимитед" в заливе Чихачева

По сообщению Морпасслужбы, 31 мая 2018 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" в районе морского порта Де-Кастри (Северная часть Татарского пролива) приняло участие в учениях по локализации и ликвидации условного разлива нефти при перевалке нефти на танкера c выносного одноточечного причала "Сокол" компании "Эксон Нефтегаз Лимитед" (далее - ЭНЛ) в заливе Чихачева.
 
В учениях приняли участие:
 
Координирующий орган - КЧС и ОПБ компании ЭНЛ, располагается в головном офисе компании ЭНЛ г. Южно-Сахалинске;
Оперативные группы управления и реагирования в ЧС объекта "НОТ Де-Кастри";
Операторы "Центрального пульта управления" объекта "НОТ Де-Кастри";
Члены КЧС и ОПБ объекта "НОТ Де-Кастри";
Участники ШРО объекта "НОТ Де-Кастри";
Объектовые группы реагирования (АСС суда, ПАСФ, НАСФ компании ЭНЛ);
Комиссия Росморречфлота;
Наблюдатели от федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления.
 
От ФГБУ "Морспасслужба" приняли участие МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин", катер-бонопостановщик;, оборудование ЛРН; аварийно-спасательное подразделение.
 
В ходе учений:
 
• проведено развертывание сил и средств ЛРН, построение локализующих и нефтесборных ордеров, отработаны действия по защите экологически чувствительных зон и береговой линии залива Чихачева;

• отработано взаимодействие собственных и привлекаемых сил и средств для ликвидации максимального расчетного объема разлива нефти по сценарию "Плана предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов при перевалке нефти на танкеры с выносного одноточечного причала "Сокол" компании "Эксон Нефтегаз Лимитед" в заливе Чихачева";

• проверена достаточность и готовность сил и средств компании ЭНЛ для локализации и ликвидации разлива нефти, в соответствии с "Плана предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов при перевалке нефти на танкеры с выносного одноточечного причала "Сокол" компании Эксон Нефтегаз Лимитед в заливе Чихачева";

• отработано взаимодействие органов управления компании ЭНЛ в режиме ЧС по локализации и ликвидации разлива нефти в акватории в районе ВОП;

• отработаны схемы оповещения и взаимодействия КЧС и ОПБ компании ЭНЛ с Морским спасательным подцентром (МСПЦ) Южно-Сахалинск, Главным управлением МЧС России по Хабаровскому краю, Министерством энергетики Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере природопользования, Федеральным агентством морского и речного транспорта;

• оценена эффективность утверждаемого Плана предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов при перевалке нефти на танкеры c выносного одноточечного причала "Сокол" компании "Эксон Нефтегаз Лимитед" в заливе Чихачева.
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
"Спасатель Кавдейкин" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.10. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.10. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
08.06.18 13:10
Нижегородский завод "Красное Сормово" спустил второе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Филофея" дедвейтом 7679 тонн проекта RSD59

8 июня 2018 года нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду второе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Филофея" дедвейтом 7679 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06002).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD49 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7679 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 536 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5272 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7679 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно (строительный номер 06002) "Пола Филофея" было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18.
Третье судно (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17.
Четвертое судно (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17.
Пятое судно (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17.

 
08.06.18 12:30
Окская судоверфь спустила на воду третью мелкосидящую нефтеналивную баржу "Белмакс 3" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн


7 июня 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) спустила на воду третью мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу "Белмакс 3" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4103).
 
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных.
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года.
 
При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища.
 
Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018.
Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018.
Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018.
Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018.
Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018.
Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018.
Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

 
08.06.18 12:07
Первый круговой рейс круизного пассажирского судна "Сергей Есенин" после модернизации

Завершился первый круговой рейс пассажирского судна круизной компании "Мостурфлот" (председатель совета директоров Константин Анисимов, генеральный директор Олег Малинин) "Сергей Есенин" после модернизации.
 
Рейс Москва - Санкт- Петербург - Москва был выполнен с иностранными туристами.
 
Круизная компания "Мостурфлот" (дочерняя компания Московского речного пароходства - МРП) осуществила модернизацию пассажирского судна "Сергей Есенин" (проект Q-065) во время зимнего отстоя.
 
Проект модернизации разработан Морским Инженерным Бюро.
 
"Сергей Есенин" построен в 1984 году в Корнойбурге (Австрия).
 
Класс Российского Речного Регистра - М 2,5 A.
 
Пассажировместимость после модернизации судна составляет 136 человек. Численность экипажа и обслуживающего персонала - 74 человек.
 
В процессе модернизации судно дооборудовано комфортабельными каютами с балконами на солнечной палубе, увеличена площадь ресторана на главной палубе.
 
Вновь оборудованные пассажирские каюты соответствуют современным гостиничным требованиям, снабжены двуспальной кроватью (или две односпальные по желанию клиента), индивидуальным санблоком с душем, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, кондиционером, холодильником, сейфом и прочей необходимой мебелью. Из каждой каюты предусмотрен выход на балкон.
 
На теплоходе для отдыха и развлечения пассажиров предусмотрены ресторан на 112 посадочных мест, бар на 80 посадочных мест, читальный салон, сауна.
 
Дизайн проект и реализацию решений обстройки выполнила фирма "Меридиан".
 
В процессе работ по модернизации судна "Сергей Есенин" были отработаны конструктивные решения, элементы обстройки и пр., которые будут применены на новом флагмане МРП электроходе проекта PV300VD "Петр Великий".

 
02.06.18 14:54
Первый танкер проекта RST11 уходит в рейс, подписано соглашение ГТЛК-Нефтефлот-Петротанкер и Волготранс по продолжению строительства новых серий судов



1 июня 2018 года в Самаре судоходная компания "Петротанкер" торжественно проводила в первый рейс головной танкер проекта RST11 дедвейтом в море / в реке - 6586 / 4677 тонн "Святой Князь Владимир".
 
Судно было построено судостроительно-судоремонтном заводом "Нефтефлот" (директор Владимир Прудыус) по заказу Государственной транспортной лизинговой компании.
 
После выхода "Святого Князя Владимира" в первый рейс состоялось торжественное подписание соглашений между Государственной транспортной лизинговой компанией, заводом Нефтефлот и судоходными компаниями "Петротанкер" и "Волготранс" по постройке двадцати танкеров и сухогрузов смешанного река - море плавания.
 
Интересно отметить, что "Святой Князь Владимир" - первое судно, построенное в Самаре с 1896 года, т.е. судостроение вернулось в город через 120 лет.
 
Проект RST11 разработан Морским Инженерным Бюро и относится к "Волго-Дон макс" классу судов.
 
В качестве лизинговых платежей по танкеру проекта RST11, названного в честь крестителя Руси "Святой Князь Владимир", были использованы средства, полученные из госбюджета компанией "Петротанкер" за утилизацию старого танкера типа "Волгонефть".
 
Предоставление субсидий - Судового Утилизационного Гранта (СУГ) из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, производится по Постановлению Правительства Российской Федерации N 502 от 27.04.2017.
 
Компания "Петротанкер" получила за утилизацию старой "Волгонефти" субсидию в объеме 71 млн рублей.
 
"Святой Князь Владимир" представляет собой однопалубное, двухвинтовое нефтеналивное грузовое судно, с двойным дном высотой 1100 мм в ДП, двойными бортами, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой надстройки, машинного отделения, переходным мостиком в ДП судна, наклонным форштевнем и транцевой кормой.
 
Танкер проекта RST11 построен на класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5.
 
Судно проекта RST11 предназначено для смешанной (река-море) и морской перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки.
 
Судно удовлетворяет габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST11 составляет 131,64 м, ширина судна - 16,5 м, высота борта - 5,5 м.
 
Вместимость восьми грузовых танков и двух отстойных танков 7042 куб. м, дедвейт в море - около 6586 тонн при осадке 4,477 м, в реке при осадке 3,60 м - около 4677 тонн, объем балластных танков - 3215 куб.м.
 
Производительность двух грузовых насосов по 450 куб.м в час. Вспомогательных паровых котлов - два производительностью по 1 тонне пара в час.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 736 кВт, работающие на дизельном топливе MDO, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Судовая электростанция состоит из трех вспомогательных дизель-генераторов мощностью по 150 кВт и аварийного дизель-генератора мощностью 75 кВт.
 
Экипаж 15 человек (16 мест).

 
01.06.18 18:51
Окская судоверфь сдала вторую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 2" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн

31 мая 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) сдала вторую мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу "Белмакс 2" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4102).
 
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных.
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания".
 
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года.
 
При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища.
 
Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018.
Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018.
Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017.
Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018.
Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018.
Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018.
Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

 
30.05.18 20:54
Сообщение "Об эволюции и традициях в российском судостроении" на 100-летнем Юбилее газеты "Водный транспорт"


29 мая 2018 года в Санкт - Петербурге состоялось празднование 100 - летия газеты "Водный транспорт".
 
Редакция газеты - информационно-аналитическое агентство "ПортНьюс" совместно с Президентской библиотекой им. Б.Н.Ельцина провело посвященный юбилею видиолекторий по истории водного транспорта России - проекты, события и люди.
 
Видеолекторий транслировался в прямом эфире на портале Президентской библиотеки и на сайте ИАА "ПортНьюс".
 
В ходе видеолектория были осуществлены прямые подключения в другие города по ВКС:
 
• Москва (зал Росморречфлота);
• Нижний Новгород (ВГУВТ);
• Новороссийск (Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова).
 
Участниками видеолектория в Санкт-Петербурге и через прямые включения в других регионах стали студенты и преподаватели отраслевых вузов, члены Совета ветеранов морского и речного флота, руководители судоходных компаний, классификационных обществ и власти.
 
Заседание вела главный редактор газеты "Водный транспорт" Надежда Малышева.
 
С сообщениями выступили заместитель министра транспорта Российской Федерации - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, президент Российской палаты судоходства (учредителя газеты "Водный транспорт") Алексей Клявин, генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников, генеральный директор Российского Речного Регистра Евгений Трунин, генеральный директор "Газпромнефть Марин Бункер" Андрей Васильев, управляющий директор ПАО "Северо-Западное пароходство" Юрий Гильц, заместитель генерального директора АО "Московское речное пароходство" Андрей Косыгин, ректор ГУМРФ им. Адмирала С. О. Макарова Сергей Барышников, ректор ВГУВТ Игорь Кузьмичев и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с сообщением на тему "Об эволюции и традициях в российском судостроении".
 
В сообщении отмечалось, что газета "Водный транспорт" своим 100-летним существованием обеспечивает наглядную связь времен, отражая в своих публикациях этапы всего жизненного пути отечественной речной отрасли, со всеми достижениями и сложностями, которые ему пришлось пройти - от революции, гражданской войны, борьбы с разрухой, взлета в 30-е годы, тяжелых испытаний Великой Отечественной войны, восстановления и тех грандиозных достижений, которыми характеризовался советский водный транспорт в 70-80- годы.
 
Конечно, это касается не только объемов перевозок (достаточно вспомнить, что в условиях гражданской войны в 1918 году речники смогли перевезти 8 млн. тонн груза, а уже в 1932 году объем перевозок стал рекордным в Европе - 44 млн. тонн), но и обсуждения и реального строительства новых судов.
 
На страницах газеты печатались известные ученые, инженеры, руководители отрасли и предприятий, капитаны, словом те люди, от которых напрямую зависели успехи водного транспорта.
 
Перевод с угля на жидкое топлива, появление теплоходов, первые толкаемые составы, новые и новые сухогрузы и танкера, выход в море ...
 
Страна действительно видела и ценила эти достижения. Например, в 1972 году группа специалистов Минречфлота и Минсудпрома за создание нового типа судов - судов смешанного река-море плавания получила Государственную премию СССР.
 
Вообще многие технические решения, которые сейчас работают в новых сериях судов внутреннего и смешанного река море плавания, были созданы нашими дедами и отцами.
 
Не так давно в Навашино была спущена уникальная по своим параметрам нефтеналивная баржа проекта ROB20 "Белмакс 1". Она имеет рекордную для реки грузоподъемность 6000 тонн при осадке 2,75 м. Весит всего 880 тонн, несмотря на наличие двойных бортов и двойного дна. Однако мало кто помнит, что впервые в мире танкеры как специализированные суда придумал, а такие же длинные и широкие с малой осадкой баржи (как и ROB20) для нефти построил выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Он первый понял, что их надо проектировать прямыми расчетами прочности, как балки на упругом основании.
 
Сегодня лучшими судами из существующих являются "Волго-Доны" (в СССР их построили вместе с "Волжскими" почти 300 судов) и "Волго-Нефти" (215 судов). Их при всех равных условиях стараются ремонтировать и продлевать срок службы. А ведь спроектированы они были в 1958 году (первые) и 1959 году (вторые).
 
Понятно, что это "рабочие лошадки" транспорта, а не "белые пароходы" для прогулок. Их за 30-50 лет жизни эксплуатировали как положено, по сути, "выжимая" все что можно, и себя они давно окупили.
 
Новые суда, их наследники, активно строятся. Танкеры типа "ВФ танкер" проекта RST27, "Юлий Макаренков" проекта RST25, "Армада" проекта RST22, сухогрузы типа "Нева-Лидер" проекта RSD49, "Герои Сталинграды" проекта RSD44, "Пола Макария" проекта RSD59 и другие идут им на смену, на новом этапе развития подхватывая те идеи, которые закладывали в своем время в новейшие тогда суда Пустошкин, Керичев, Богданов, Чемоданов и многие другие выдающие советские инженеры.
 
Интересно отметить, что даже обводы судов, которые были характерны для конца XIX- начала XX века, снова в работе. Достаточно посмотреть на "топоры", которые сейчас активно применяются в европейском судостроении, да и наши новые PV09, PV300, PV300VD, PV11M, CNF19M.
 
Так что 100 лет для отдельно взятого человека много, а вот для отрасли не так уж много.
 
Главное - помнить уроки истории и газета "Водный транспорт" уже 100 лет это помогает делать.

 
28.05.18 20:22
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" принял участие в буксировке плавучего атомного энергетического блока "Академик Ломоносов"



Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота, в период с 28 апреля по 17 мая 2018 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" приняло участие в морской буксировке уникального объекта - первого в мире плавучего атомного энергетического блока "Академик Ломоносов" от причала "Балтийского завода" морского порта Большой порт Санкт-Петербург к причалу "Атомфлота" в морском порту Мурманск. Протяженность морской буксировки составила 2465 морских миль.
 
Плавучий атомный энергетический блок (ПЭБ) "Академик Ломоносов" проекта 20870 - является головным в серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. Он предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) и представляет собой новый класс энергоисточников.
 
Буксировка осуществлялась основным многофункциональным буксирным судном "Умка", в сопровождении МАСС ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" и судна обеспечения "Ясный". При прохождении Балтийского моря буксирный караван следовал в постоянном сопровождении судов международной организации Гринпис.
 
Первый этап морской буксировки от морского порта Большой порт Санкт-Петербург до морского порта Мурманск проходил по маршруту с высокой интенсивностью судоходства и наличием полей ветровых генераторов, что требовало постоянной высокой концентрации членов экипажей судов буксирного каравана в целях безопасного выполнения поставленной задачи и безопасности окружающих объектов в непосредственной близости маршрута. Наиболее интересным и одновременно сложным, в навигационном отношении, являлся участок пролива в районе моста Большой Бельт.
 
Успешно преодолев Балтийское и Северное моря Атлантического океана и Баренцево море Северного Ледовитого океана, буксирный караван прибыл в Кольский залив. 17 мая 2018 года в 19:50 по московскому времени ПЭБ "Академик Ломоносов" благополучно ошвартован к причалу "Атомфлота" морского порта Мурманск и передан Заказчику.
 
"Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
26.05.18 20:00
Выборгский судостроительный завод заложил третий морозильный траулер проекта КМТ01

25 мая 2018 года Выборгский судостроительный завод (генеральный директор Александр Соловьёв) осуществил закладку киля третьего морозильного траулера проекта КМТ01, строительный номер 937.
 
Заказчик - АО "Архангельский траловый флот". Всего Выборгскому заводу заказано четыре траулера проекта КМТ01.
 
Технический проект КМТ01 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции:
 
• обезглавленная и потрошеная рыба;
• филе;
• икра;
• печень трески;
• рыбная мука;
• рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2000 м.куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 400 м.куб.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86 м;
Ширина - 17,0 м;
Высота борта до главной палубы - 6,75 м;
Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м;
Максимальная осадка кормой - 8,9 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 300 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете 8 м.
 
Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются компанией Ibercisa в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Оборудование рыбообрабатывающей фабрики производства "Steel-X" состоит из различных типов филетировочных машин производительностью более 25 т в сутки, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п., с обеспечением производительности более 65 т готовой свежемороженой продукции в сутки.
 
Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка производительностью более 9 т готовой продукции в сутки по рыбной муке и рыбьему жиру.
 
Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования.
 
Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17.
Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18.
Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18.