Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.05.16 11:04
Многофункциональное водолазное судно проекта SDS08 "Ростов Великий" приняло участие в учениях на акватории морского порта Находка



Как сообщает Морспасслужба Росморречфлота, 19 мая 2016 года многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Ростов Великий" приняло участие в учениях по борьбе с разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Находка.
 
Комплексное учение Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" и ООО "Трансбункер-Приморье" было посвящено отработки действий по ликвидации чрезвычайной ситуации, обусловленной разливом нефтепродуктов при аварии на нефтебазе ООО "Трансбункер-Приморье" и попадании нефтепродуктов на акваторию порта.
 
В учениях приняли участие МВС проекта SDS08 "Ростов Великий" и аварийно-спасательное подразделение со специализированным оборудованием.
 
Цели учений:
 
1. Отработка действий сил и технических средств, органов управления Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" органов управления ООО "Трансбункер-Приморье" на акватории морского порта Находка по ликвидации разлива нефтепродуктов;
 
2. Совершенствование подготовки персонала компании ООО "Трансбункер-Приморье" и персонала аварийно-спасательного подразделения Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" по проведению совместных действий при локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов;
 
3. Совершенствование навыков постановки боновых заграждений и сбора нефтепродуктов;
 
4. Проверка достаточности сил и средств для ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов, в соответствии с разработанным и утверждённым Планом ЛРН ООО "Трансбункер-Приморье";
 
Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.
 
МВС проекта SDS08 "Ростов Великий" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1) На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2) За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3) На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4) При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5) Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6) Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7) Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8) Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9) При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии проекта SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
22.05.16 17:20
Доклад по пассажирскому судну смешанного река-море плавания проекта PV300VD и перспективах каспийских круизов



21 мая 2016 года состоялось заседание Совета государственных администраций морского и речного транспорта государств участников Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ под председательством заместителя Министра транспорт Российской Федерации - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В.А. Олерского.
 
На заседании генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Г.В. Егоров представил концепт круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания проекта PV300VD и круизы по Каспийскому морю, которые предполагаются выполнять на новых судах.
 
Было отмечено, что сейчас речные круизные суда (КС) по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года. Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.
 
Существующие отечественные КС не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием КС, способных осуществлять такие переходы.
 
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких КС учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
 
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.
 
В докладе был представлен (на основании исследований 2010-2015 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро) концепт PV300VD современного КС смешанного река-море плавания, представляющего интерес для отечественных судоходных компаний.
 
Работа велась по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы".
 
Судно концепта PV300VD предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы - в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.
 
На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации КС, практически отсутствует флот пассажирских судов класса "река-море". То есть, нет судов, способных совместить выполнить и морской, и речной круиз.
 
При этом в СССР был накоплен значительный опыт работы отечественных морских пассажирских линий, включая каботажные и прибрежные. Понятно, что часть этих линий (прибрежные) вполне может обслуживаться судами смешанного река-море плавания.
 
Работы по созданию концепта PV300VD базировались как на общих подходах к проектированию судов внутреннего и смешанного плавания, так и на основании специальных решений. Принципиальную роль играло детальное и многократное обсуждение проблем с ведущими специалистами пассажирской отрасли - К.О. Анисимовым, В.Ф. Березиным, А.А. Трофимовым, Д.Г. Рябовым, Д.Н. Галкиным, А.Е. Смолиным, А.А. Семиным, О.Ф. Малининым и многими другими.
 
Особо следует отметить грандиозную роль успешного опыта, накопленного при создании круизного судна проекта PV08 "Александр Грин" и других проектов, выполненных Морским Инженерным Бюро для Московского речного пароходства, а также опыта проектирования и постройки на Московском судостроительно-судоремонтном заводе круизного судна смешанного река-море плавания проекта PV09 "Княгиня Ольга". Причем все эти работы, как, собственно, и старт строительства концепта PV300VD, являются инициативой руководителя корпорации АЕОН (в которую помимо прочего входят МРП и МССЗ) Р.В. Троценко.
 
Новое поколение КС река-море плавания для отечественных ВВП, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:
 
1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.) - классы "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс", "Дунай макс".
 
Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Севастополь - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
2. По архитектурно-конструктивному типу судов:
 
а) так называемые "плавучие гостиницы" с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или "французских" балконов при каютах) - для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя "солнечная" палуба оборудуется бассейном и сдвижным тентом от солнца;
 
б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);
 
в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.
 
Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов. Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.
 
Прежние привычные решения по применению в каютах иллюминаторов и судовых окон классического типа входят в противоречие с современными представлениями об обзоре и освещении кают. Поэтому, с точки зрения обеспечения безопасности принципиальным является вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требует решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).
 
Итак, принципиальным является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового обзорного салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от чисто морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.
 
Поэтому концепт PV300VD в версии Московского речного пароходства спроектирован Морским Инженерным Бюро в версии "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней "солнечной" палубе, с носовым обзорным салоном.
 
3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум).
 
Однако далеко не всегда можно удержать вертикально зонирование именно на судне смешанного река-море плавания, так как в силу известных причин возникает целая палуба - палуба надводного борта, она же главная палуба, где нельзя будет по соображениям безопасности мореплавания сделать балконы и открывавшиеся окна. Соответственно, там наиболее эффективно разместить главный ресторан, рассчитанный на всех пассажиров, и вспомогательные пассажирские помещения, а также некоторую часть кают, которые будут продаваться по наименьшим для данного круиза ценам (т.н. цены "от ...").
 
Общая площадь каюты составляет примерно 16-43 м², включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 250-300 человек. Для нового концепта PV300VD, имеющего такие же примерно габаритные размеры, комфортно можно разместить примерно 300-350 пассажиров (по сути, за счет отказа от пирамидальных надстроек и перехода к надстройкам и рубкам "чемоданного" типа - может это и дает менее классический боковой вид пассажирского вида, но более прибыльно).
 
4. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, - его экономическую эффективность.
 
В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.
 
5. Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
6. Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.
 
Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю. По данным лоции северная (российско-казахская) часть моря мелководна и представляет собой как бы отдельный бассейн, резко отличающийся от Среднего и Южного Каспия. Средняя глубина в северной части около 6 м, а наибольшие глубины, располагающиеся только вдали от берегов, не превышают 20-23 м.
 
В средней части Каспийского моря наиболее изрезан восточный берег. В него вдаются заливы Александра Бековича - Черкасского и Казахский. Западный берег до Апшеронского полуострова слабо изрезан, а берега Апшеронского полуострова образуют несколько приметных мысов, наиболее значительными из которых являются мысы Амбуранский и Килязинская коса. Средняя часть моря глубоководна. Наибольшая глубина средней части моря более 700 м.
 
Берега южной части Каспийского моря, за исключением иранского побережья, изрезаны больше, чем берега его средней части. В южный берег Апшеронского полуострова вдается хорошо защищенная от северных ветров бухта Бакинская, а в восточный берег Южного Каспия вдаются Красноводский и Туркменский заливы. Много островов разбросано у восточного берега Апшеронского полуострова (Апшеронский архипелаг). Они расположены на расстоянии до 22 миль от береговой черты. В южной части моря к югу от бухты Бакинская тянется почти на 70 миль вдоль западного берега цепь островов Бакинского архипелага. У восточного берега южной части моря лежит узкий, вытянутый по меридиану, остров Огурчинский. Южная часть моря наиболее глубоководна, особенно южный берег.
 
Наибольшее расстояние между местами-убежищами составляет:
 
• вдоль восточного побережья - 112 миль (между Туркменским заливом и Гасан-Кулийским рейдом);
• вдоль южного побережья - 128 миль (между п. Ноушехр и п. Энзели);
• вдоль западного побережья - 92 мили (между Сальянским рейдом и п. Баку).
 
Как отмечается в Лоции, Каспийское море является довольно бурным, особенно в средней его части. В Северном Каспии развитие волнения ограничивается мелководьем, а с декабря по май - наличием льдов. Поэтому здесь не бывает волн высотой более 4 м. В Среднем и Южном I районах Каспийского моря примерно каждые пять лет высоты волн могут превышать 10 м, повторяемость волнения ≥6 м составляет 0,1-0,6%. Наиболее неспокойный район моря - Нефтяные Камни и акватория к северо-западу от них. Здесь высоты волн могут достигать 12 м. Почти во всех районах моря большие волны наблюдаются при ветрах северных направлений, только на северо-западе Среднего Каспия наибольшие высоты волн наблюдаются при южных и юго-западных ветрах. Чаще всего на море отмечается волнение высотой до 2 м.
 
Условие phдоп(h3%доп) < [phдоп(h3%доп)], где [phдоп(h3%доп)] определяет максимально допустимые значения вероятностей, которые соответствуют разрешенному классу в данном районе, при условии удовлетворения требований к удаленности судна от мест убежищ.
 
Для класса с допускаемой высотой волны 6,0 м традиционно принимается [phдоп(h3%доп)] = 6%, для класса с высотой волны 3,5 м [phдоп(h3%доп)] = 10%. По сути, величина [phдоп(h3%доп)] характеризует допускаемый уровень простоев судна в ожидании погоды.
 
В итоге, полученные данные свидетельствуют, что по ветро-волновой обстановке в Каспии могут быть допущены к регулярной работе суда с классами М-СП при h3%доп = 3,5 м, так как только в 4,7% режимах волнения наблюдаются волны с высотами волны более 3,5 м.
 
Клиентская база для круизных судов в Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран - России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана, имеющими береговых линии 695 км, 955 км, 2320 км, 724 км, 1200 км соответственно.
 
По данным министерства культуры и туризма Астраханской области морской и речной туризм будет способствовать привлечению только в Астраханскую область около 1 миллиона российских и иностранных туристов.
 
Правительство Астраханской области совместно с Московским речным пароходством рассматривает ряд возможных линий - см. таблицу ниже.
 
Возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Каспийское море
Маршрут Количество дней
Москва - Казань - Волгоград - Баку - Астрахань - Нижний Новгород - Москва 20
Самара - Астрахань - Баку - Энзели - Волгоград - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Сочи 18
Санкт-Петербург - Петрозаводск - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Самара - Волгоград - Астрахань - Баку 14
Москва - Самара - Волгоград - Дербент - Актау - Астрахань 10
Астрахань - Дербент - Баку - Энзели - Туркменбаши - Актау - Астрахань 8
Астрахань - Дербент - Баку - Волгоград 5
Астрахань - Актау - Астрахань 6
Астрахань - Махачкала - Баку - Энзели - Актау - Астрахань - круиз "Каспий море дружбы" 7-9
Астрахань - Махачкала - Баку - Туркменбаши - Актау - Астрахань 6-8
Астрахань - Актау - Баку - Махачкала - Астрахань 8

Источник: МРП
 
Великий Шёлковый путь, древний Дербент, Баку, Актау, Турменбаши, Астрахань, Энзели, песчаные пляжи, минеральные воды и лечебные грязи, а также рыболовные базы, базы охотников - все это создает благоприятные возможности для привлечения туристов.
 
Действительно, во время круиза можно посмотреть в Астрахани уникальный кремль, который был построен в 1620 году, включая его Успенский и Троицкий соборы, стены и ворота, башни, часовни, дома, цейхгауз, Лобное место и Консисторию.
 
При заходе в Дербент, котором уже более пяти тысяч лет, следует посетить крепость Нарын-Кала, построенную в 6 веке. Эта крепость со стеной, которая когда была длиной около 40 километров, перекрывала проход между Каспием и Кавказом. Крепость 6 века площадью 4,5 гектара была возведена на остатках кладки еще более древней крепости, защищавшей город 5 тыс. лет назад. Огромные стены имеют высоту около 10-12 метров и толщину 3 метра.
 
В Баку можно осмотреть старый город с крепостными стенами Ичери-шехер и Девичьей башней, приморский бульвар с фонтанами и попугаями, дворец Ширваншахов, впечатляющий национальный стадион и Олимпийскую деревню, построенные для первых Европейских игр, огромный музей петроглифов под открытым небом в Гобустане, храм огнепоклонников в Атешгях, увидеть ночью Пламенные башни, наконец, просто посидеть в уютных кафешках и ресторанах.
 
В Актау создается крупнейший развлекательный и туристический центр Актау-Сити площадью в 4 тыс. гектаров. В Мангистау можно посеить музеи с экспонатами, отражающими древнейшую историю края, а всего на территории Мангистауской области сохранилось 11 тыс. исторических и природных объектов, заслуживающих самого пристального внимания, таких как одна из самых глубоких в мире впадин Карагие, ее глубина составляет 132 м от уровня Мирового океана. Есть предположение, что эта впадина является дном древнего солёного озера Батыр, подтверждением чему служат встречающиеся здесь обнажения геологических пластов с многочисленными костями ископаемых рыб.
 
В Иране, в Бендер Энзели можно посетить дворец Миянпоште (военный музей с коллекцией холодного и огнестрельного оружие, начиная со времен Сефевидов), 28-метровую Часовую башню, морскую пристань, минарет, маяк, Энзелийскую лагуну.
 
Главное достопримечательностью Туркменбаши является национальная туристическая курортная зона Аваза с искусственной судоходной рекой, яхт-клубом, аттракционами и супер современными отелями. Приняты решения о строительстве на авазинском взморье аквапарка с развлекательным центром, океанариума, центра картинга для занятий мини-автоспортом, гольф-центра, супермаркетов, велотрека, дельфинария. Возможны экскурсии в древний город Мисриан, караван-сарай Ташарват, мавзолей Шир-Кабиб и другие места Дехистана.
 
Понятно, и это отмечалось во время проведения Президиума Морской коллегии в Астрахани, для развития круизного бизнеса в Каспии потребуется создание туристской инфраструктуры и в других центрах круизного туризма на Каспийском море (Астрахань, Волгоград, Дербент, Махачкала, Актау, Энзели и др.); строительство зданий пассажирских терминалов в портах; строительство/реконструкция дорожной сети, обеспечивающей транспортную доступность мест туристической привлекательности; проведение мероприятий по повышению туристической привлекательности архитектурных, культурно-исторических и других достопримечательностей в пунктах круизных маршрутов; создание или оснащение береговой линии для целей развития пляжного туризма; обеспечение мер безопасности туризма.
 
Проект PV300VD представляет собой самоходное смешанного река-море плавания трехвинтовое круизное пассажирское судно - дизель-электроход "Волго-Дон макс" класса с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой бака, с четырехъярусной жилой надстройкой по всей длине судна с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.
 
С чертежем общего расположения можно ознакомиться перейдя по ссылке - (5,5 Мб).
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 135,36 м;
ширина габаритная - 16,82 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,50 м;
осадка наибольшая - 3,20 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 10 суток.
 
Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 м²) и использования дополнительных мест для детей.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:
 
• 7 "люкс" апартамента с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона);
• 3 "люкс" каюты с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона);
• 2 "люкс" каюты для людей с ограниченными возможностями с балконом площадью около 33 м² (27 м² без учета балкона);
• 133 стандартных кают с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона);
• 8 стандартных кают площадью около 16 м²;
• 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².
 
Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В и 110 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Для обеспечения отдыха пассажиров на судне использована носовая, средняя и кормовая вертикальные зоны.
 
В носовой вертикальной зоне размещаются:
 
• панорамный театрально-музыкальный салон с баром площадью 380 м²;
• сувенирный магазин;
• парикмахерская;
• тренажерный зал;
• СПА-салон с сауной, массажным кабинетом и комнатой отдыха с джакузи.
 
В средней вертикальной зоне размещаются:
 
• солярий на тентовой палубе и на крыше рубки с гриль-баром;
• главный ресторан площадью 530 м².
 
В кормовой вертикальной зоне размещаются:
 
• 24 часа бар/дискотека площадью 170 м²;
• ресторан открытой кухни площадью 110 м².
 
На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.
 
Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.
 
В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой.
 
Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.
 
24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и четыре джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.
 
Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).
 
Судно полностью удовлетворяет нормативам СОЛАС и класса по непотопляемости, включая вероятностную оценку деления судна на отсеки, специальным требованиям Российского морского регистра судоходства, предъявляемым к пассажирским судам, всех нормативным требований Правил Российского Речного Регистра.
 
На судне устанавливаются 7 главных водонепроницаемых поперечных переборок, разделяющих корпус на 8 непроницаемых отсеков.
 
В кормовой части судна установлены две скоростные спасательные шлюпки вместимостью по 150 человек каждая и две дежурные шлюпки.
 
Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров и экипажа имеются помимо спасательных шлюпок специальные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки, на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
Две такие современные эвакуационные системы с закрытыми надувными самовосстанавливающими спасательными плотами (4 плотов по 101 человек каждый) установлены с носовым вестибюлем. Ранее такие системы на речных и река-море судах не применялись.
 
Корпус в средней части судна набран по смешанной системе набора. Главная и верхняя палубы выполняются по продольной системе набора по всей длине. Нижняя, шлюпочная и тентовая палубы выполняются по поперечной системе набора по всей длине. Днище и второе дно выполняются по продольной системе в средней части и поперечной системе набора в оконечностях и в МО. Наружный борт выполняется по поперечной системе набора по всей длине. Конструкции оконечностей выполняются по поперечной системе набора.
 
Конструкция палуб судна в районе больших вырезов под атриумы усилена утолщёнными листами и дополнительными связями.
 
Пожаробезопасность нового концепта обеспечивается разделением судна на главные вертикальные зоны конструктивными и термическими преградами; отделением жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными преградами; исключением применения горючих материалов; обнаружением любого очага пожара в зоне его возникновения; ограничением распространения и тушения пожара в местах его возникновения; защитой путей эвакуации и доступов к ним для борьбы с пожаром и готовностью средств пожаротушения к быстрому применению.
 
Двери в противопожарных переборках при повышении температуры автоматически закрываются. Из каждого водонепроницаемого отсека, расположенного ниже палубы переборок, делаются два максимально удалённых друг от друга выхода.
 
Особые требования предъявлены при проектировании к устройству систем вентиляции судна. Помещения, находящиеся в разных вертикальных противопожарных зонах, не сообщаются между собой через вентиляционные каналы, а сами каналы устроены так, чтобы их можно было перекрывать извне вентилируемых помещений.
 
Управление вентиляцией осуществляется из двух постов, расположенных на максимальном удалении один от другого.
 
Кроме конструктивных мер противопожарной защиты выполнен комплекс мероприятий по оборудованию, жилых, общественных и служебных помещений автоматическими системами обнаружения пожара и автоматическими спринклерными системами в локальных вертикальных противопожарных зонах.
 
В кормовой части судна установлены три полноповоротные винторулевыве колонки с винтами фиксированного шага, с механической мощностью на входном валу по 1000 кВт каждая. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое ПУ.
 
Традиционно в качестве пропульсивного комплекса больших российских речных КС используется трехвальные установки. Концепт PV300VD не является исключением. Смысл такого решения абсолютно ясный - необходим полный ход - работают три вина, эксплуатационная скорость в 20 км/час - работают два винта, скорость в 12 км/час, являющаяся ограничением для многих участков ВВП (канал им. Москвы, река Свирь и т.п.) - работает один винт.
 
Применение многовальной установки также вызвано стремлением улучшить маневренные качества судна и повысить пропульсивный КПД при ограниченном диаметре гребного винта за счёт распределения мощности между тремя движителями и соответствующего снижения их загрузки по упору.
 
Обычно на российских круизных судах в качестве главных двигателей использовали среднеоборотные дизели с прямой передачей мощности на винт фиксированного шага. К недостаткам традиционных СЭУ следует отнести большую длину валопровода, что увеличивает длину МО и соответственно уменьшает объемы, отводимые для пассажирских помещений и экипажа. Суда обладают плохой управляемостью на малых ходах, что особенно важно в реках, где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды не равна нулю. Кроме того "больным местом" зачастую является дейдвудное устройство из-за эксплуатации в загрязнённых водах на мелководье. Ремонт дейдвудного устройства производится в доке, что требует значительных затрат, а также в случае необходимости непланового ремонта приводит к выводу судна из графика круизов.
 
Было бы странным повторить такие решения после десятков успешно работающих на реках России Армад, ВФ танкеров и других судов с полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК).
 
Как показали специальные исследования, при развороте ВРК на большие углы, обеспечивается лучшая манёвренность судна. По мере снижения скорости движения судна преимущество ВРК возрастает, вплоть до самого малого хода (< 3 уз.), когда судно с рулями становится практически не управляемым, а ВРК позволяют осуществить разворот судна на месте.
 
Особенно эффективно использование ВРК при эксплуатации судна во внутренних водных путях, когда при прохождении узкостей и многочисленных поворотов реки судно не может двигаться с максимальной скоростью и эффективность рулей падает, что приводит к необходимости ещё больше снижать скорость. При этом судно, оборудованное ВРК, может пройти тот же самый участок пути за меньшее время.
 
При движении судна на одной ВРК нет потери управляемости и при этом скорость судна падает незначительно до 7,5-8,0 узлов. В экономичном режиме плавания на одной ВРК имеет место значительная экономия топлива.
 
Закупочная стоимость ВРК приблизительна равна суммарной стоимости редуктора, валопровода, дейдвудного устройства, винта, насадки, рулевой машины и руля.
 
Кроме того монтаж ВРК проще: нет необходимости в укладке валолинии, при этом может быть использован менее квалифицированный персонал, время монтажа ВРК меньше чем механической трансмиссии. Всё это позволяет сократить расходы на монтаж.
 
Установка ВРК может быть осуществлена на плаву после спуска судна на воду. Поставка и монтаж оборудования винторулевого комплекса может быть произведён на несколько месяцев позже, что также приводит к экономии средств.
 
В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства, ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без вывода судна из эксплуатации - замена колонки осуществляется во время стоянки судна в течение одного дня.
 
Поэтому на PV300VD были применены именно ВРК.
 
Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневрировании на малом ходу, швартовых операциях и постановке судна в док предусматривается установка системы управления судном, которая связывает все движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи одного джойстика.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов (ГДГ) переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью по 1140 экВт каждый, питающих гребную электрическую установку (ГЭУ) и остальные потребители.
 
Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажирской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения, применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при постройке и, в особенности, при эксплуатации.
 
Электродвижение позволило при постройке исключить один дизель-генератор по мощности и сократить в целом количество дизелей - установлено 4 главных дизель-генератора вместо 3 главных двигателя и 3 дизель-генераторов.
 
Во время нормальной эксплуатации два главных дизель-генератора обеспечивают энергией гребные электродвигатели и остальные судовые потребители. Третий дизель-генератор находиться в резерве или работает при ходе с увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях. На четвертом дизель-генераторе можно проводить техническое обслуживание.
 
Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми остановками и маневрами. Электрическая передача позволяет применять гребные винты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигателем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.
 
Вспомогательная установка включает в себя:
 
• аварийный дизель-генератор электрической мощностью 214 кВт;
• вспомогательную котельную установку в составе двух термальных котлов теплопроизводительностью 800 кВт каждый работающих на жидком топливе, четырёх термальных утилизационных котлов теплопроизводительностью по 250 кВт каждый;
• вспомогательных механизмов и аппаратов, обслуживающих энергетическую установку.
 
В качестве топлива применяются тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С. Для аварийного дизель-генератора применяется дизельное топливо MDO с температурой вспышки более 60°С.
 
Для перемещения пассажиров между палубами предусмотрены пассажирские лифты вместимостью 6 человек (по одному в носовом и кормовом вестибюлях).
 
Для перемещения грузов между камбузом и рестораном предусмотрено 2 грузовых лифта. Грузовой лифт предусмотрен из прачечного комплекса на нижней палубе соединяющий все палубы судна.
 
Каюта капитана расположена на тентовой палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 89 членов экипажа предусмотрено в носовой вертикальной зоне на главной палубе и в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. Для экипажа и обслуживающего персонала предусмотрены все необходимые помещения, требуемые санитарными Правилами, также предусмотрен блок помещений сауны.
 
В состав экипажа входят 10 человек комсостава (включая директора круиза и врача), 10 человек палубной и машинной команды и 70 человек обслуживающего персонала (отельный и ресторанный).
 
Заключение
 
Самым серьезным сдерживающим фактором роста индустрии круизного туризма является отсутствие современных круизных судов.
 
Однако большой срок окупаемости нового круизного теплохода (25 лет) создает затруднения в организации коммерческого финансирования строительства.
 
Средний возраст судов составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.
 
Современное круизное судно река-море плавания проекта PV300VD - это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают - 19-21 м², что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие российские круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.
 
Судно предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы - в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.
 
Строить этот концепт будут отечественные верфи.

 
21.05.16 07:20
Доклады Бюро на конференции "Современные технологии проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта судов, морской техники и инженерных сооружений"



С 19 по 20 мая 2016 года в Николаеве в Национальном Университете Кораблестроения имени адмирала Макарова (ранее Николаевский кораблестроительный институт) прошла научно-техническая конференция с международным участием "Современные технологии проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта судов, морской техники и инженерных сооружений".
 
Всего было представлено более 50 докладов.
 
На пленарном заседании был заслушан доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова и директора по перспективному развитию, главного конструктора Николая Автутова "Проектирование танкеров-химовозов-виновозов с применением элементов судов-доноров".
 
Показано, что проектирование конструкций судов, строящихся с применением элементов судов-доноров, использует научно обоснованный подход к определению границы между установкой новых элементов и применению старых; полном выполнении международных и национальных требований на дату постройки нового судна; фактическом обеспечении надежности на заданный срок эксплуатации судна; новом качестве судна с точки зрения основного назначения и широком применении современных расчетных методов и технологий. При этом коэффициенты запаса при предъявлении судна как нового должны быть увеличены по сравнению с требованиями Правил для новых судов.
 
На данный момент одно судно проекта RST26 успешно работает, перевозя как химические грузы наливом, так и вино.
 
Морское Инженерное Бюро приняло активное участие в работе конференции, всего представив на обсуждение судостроительной общественности пять докладов, включая доклад на пленарном заседании, по наиболее актуальным научным и практическим проблемам отечественного судостроения и судоходства:
 
1. О проектировании водолазного судна для работы на шельфе Каспия (авторы Г.В Егоров, З.З Шарифов, В.О. Мустафаев).
 
Работа посвящена, формулировке целей и задач оптимизации параметров водолазного комплекса, предполагаемого к установке на специализированном водолазном судне. Перспективное судно, на которое предусматривается установка водолазного комплекса, предполагается эксплуатировать на всех этапах строительства и эксплуатации объектов морского нефтепромысла, выполняя основные виды водолазных работ на глубине до 60 м.
 
2. Модельные испытания перспективного составного судна "Днепро-макс" класса (авторы Г.В Егоров, А.Г. Егоров, А.В. Демидюк).
 
Определены буксировочное сопротивление и мощность. Получен коэффициент счала самоходного судна-толкача и несамоходной баржи смешанного река-море плавания с коэффициентом общей полноты 0,93.
 
3. Оптимизация металлоемкости корпусов несамоходных барж типа "Европа-2Б" (автор О.Г. Егорова).
 
Проанализированы опасности, вызывающие повреждения корпуса барж "Европа-2Б" в течение всего срока службы, особенно во время погрузки-выгрузки. Показано значительное превосходство корпусов барж, набранных по продольной системе набора, над корпусами барж с традиционной поперечной системой.
 
4. Снижение металлоемкости корпусов сухогрузных судов смешанного река-море плавания путем выбора эффективного класса по району плавания и рациональной геометрии поперечного сечения корпуса (автор О.Г. Егорова).
 
Рассмотрена металлоемкость корпусов на примере проектов RSD44 и RSD49 Морского Инженерного Бюро, являющихся наиближайшими прототипами самоходных судов смешанного плавания нового поколения для существующих условий эксплуатации.

 
20.05.16 21:01
Круизное судно "Александр Грин" проекта PV08 прибыло после "малой кругосветки" на Южный речной вокзал Москвы



20 мая 2016 года круизное пассажирское судно "Александр Грин" проекта PV08 компании "Мостурфлот" (группа компаний "Московское речное пароходство") прибыло на Южный речной вокзал Москвы, завершив, тем самым, свою первую "малую кругосветку" по Каналу имени Москвы, Волге, Оке и Москве-реке, выйдя 10 мая из Северного речного вокзала столицы.
 
Проект PV08 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Судно совершило при этом заходы в Коломну, Константиново, Рязань, Касимов, Муром, Нижний Новгород, Кострому, Ярославль, Мышкин и Углич. Это один из немногих речных кольцевых маршрутов в мире, по которому ходят пассажирские суда с туристами. Уникальность этого маршрута состоит в том, что судно идёт по кругу и ни разу не проходит по одному и тому же участку дважды. Круизные путешественники впервые смогли увидеть прибрежные красоты Оки и Москва-реки с борта самого современного и наиболее комфортабельного российского речного пассажирского судна "Александр Грин".
 
Судно проекта PV08 "Александр Грин" построено в рамках Закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства, направленного на предоставление льгот операторам рынка, участвующих в новом судостроении и регистрирующих суда под государственным флагом Российской Федерации. Судно зарегистрировано в международном Российском Реестре.
 
ОАО "Московское речное пароходство" (генеральный директор Константин Анисимов) осуществило реализацию данного проекта по принципиально новой для судостроения схеме финансирования, с привлечением лизинговой компании "Гознак - лизинг".
 
Пассажирское судно проекта PV08 "Александр Грин" было построено в 2011-2012 годах на Верфи братьев Нобель (г. Рыбинск), также входящей в состав группы компаний Московского речного пароходства. Сдано 9 июня 2012 года.
 
Судно предназначено для перевозки круизных пассажиров на внутренних водных путях Европейской части Российской Федерации в бассейнах разряда "М", включая Ладожское и Онежское озера, а также на участках рек с ограниченными габаритами судового хода.
 
Основное назначение проекта - комфортабельные круизы между Москвой и Санкт-Петербургом с навигационным периодом длительностью 5 месяцев с середины мая до середины октября.
 
Класс РРР - М 3,0.
 
Представляет собой трехпалубный трехвинтовой теплоход габаритной длиной 90,4 м, шириной 14,76 м, с трехъярусной надстройкой по всей длине судна (высота до верхней кромки несъемных частей при осадке 1,6 м составляет 10,4 м), с кормовым расположением машинного отделения, и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью.
 
Для размещения 112 пассажиров предусмотрены 56 стандартных двухместных кают площадью 14,5-18 кв.м и 6 улучшенных кают "Люкс" площадью 23-25 кв.м.
 
Блок пассажирских помещений располагается на трех палубах надстройки: главной "Москва", средней "Волга" и шлюпочной "Нева".
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Каюты на палубах "Нева" и "Волга" имеют индивидуальные балконы. Балконы оборудованы сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях.
 
К услугам пассажиров на палубе "Москва" ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест, салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м, спортзал, массажная, парикмахерская, амбулатория.
 
Кондиционирование, водоснабжение и вентиляция соответствуют представлениям о гостинице 4*. Пассажирский лифт соединяет все палубы теплохода. Большая верхняя открытая палуба с шезлонгами служит для полноценного отдыха туристов.
 
Новые современные двигатели и оборудование, средства радионавигации, управления и автоматизации обеспечивают безопасную эксплуатацию судна в любых режимах, включая круизы по Ладожскому и Онежскому озерам.
 
Cудно на ходовых испытаниях показало скорость 22 км в час. Три главных двигателя (малооборотные дизеля) мощностью по 337 кВт произведены в России на отечественном машиностроительном заводе - ОАО "Завод "Волжский дизель им. Маминых".
 
Винторулевой комплекс состоит из 3-х винтов фиксированного шага и 3-х обтекаемых рулей с управляемыми закрылками (рули типа Беккера). Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе шлюзов и при швартовках на судне предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 207 кВт.
 
Электростанция состоит из 3 дизель-генераторов по 300 кВт каждый и аварийного дизель-генератора мощностью 59 кВт.
 
Экипаж и обслуживающий персонал из 62 человек размещается в одно, двух и трехместных каютах на нижней палубе (в корпусе судна) и в носовых частях главной и шлюпочной палуб.
 
Спасательное устройство состоит из двух моторных спасательных шлюпок вместимостью по 14 чел. каждая и 6 надувных самовосстанавливающихся спасательных плотов вместимостью по 25 чел. каждый.
 
Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. На судне предусмотрена закрытая система сточных и хозяйственно-бытовых вод. Все сточные и хозяйственно-бытовые воды отводятся в сборные цистерны, также на судне имеется установка обработки сточных вод производительностью 90 куб. м в сутки.

 
20.05.16 08:24
Танкер-химовоз-продуктовоз проекта RST27 "ВФ Танкер-19" завершил перевозку глицерина из порта Эль-Ферроль (Испания) в порт Кстово (Россия)

По сообщению пресс-службы судоходной компании "В.Ф. Танкер", 18 мая танкер-химовоз-продуктовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн "ВФ Танкер - 19" (строительный номер 02709) завершил перевозку глицерина из порта Эль-Ферроль (Испания) в порт ТЛК "Кстово" (Россия, Нижегородская область).
 
Новый для компании "В.Ф. Танкер" (управляющий директор Сергей Брызгалов) груз был доставлен через Бискайский залив, пролив Ла-Манш, Северное море, Кильский канал, Балтийское море и Волго-Балтийский канал. Общая протяженность маршрута составила 1916 морских миль (3549 км), срок доставки груза - 18 суток. Всего было перевезено в Кстово 3188 тонн глицерина-сырца, высокоэкологичного побочного продукта производства биодизеля. В пункте погрузки (Эль-Ферроль, Испания) теплоход без замечаний прошел государственную портовую инспекцию.
 
Проект танкера RST27 и обоснование перевозки глицерина были разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Судно "ВФ Танкер - 19" было построено в 2013 году навашинской Окской судоверфью (генеральный директор Владимир Куликов). Он был первым навашинским химовозом серии RST27.
 
Заказчик - судоходная компания "В.Ф.Танкер" входит в холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding, консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн на судне "В.Ф. Танкер - 11" был перевыполнен на 50 тонн - фактически он составил 7030/5428 тонн. Скорость на испытаниях составила 11,7 узла.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 716 тонн дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Обводы судна нового проекта являются продуктом научно-исследовательской работы, выполненной Морским Инженерным Бюро совместно с компанией Digital Marine Technology в 2010 году, и создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования).
 
Затем модель будущего танкера прошла испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Эксперимент полностью подтвердил результаты теоретических исследований.
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, примененяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker - chemical tanker Type 2 (ESP).
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140.85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Суда-продуктовозы-химовозы проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также растительных масел и ряда других наливных грузов, требующих химовозной нотации ИМО2 в классе.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7030 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - 5428 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 (строительный номер 02701) "ВФ Танкер - 11" заложено 20.10.11. Спуск состоялся 27.04.12. Сдано 17.07.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 12" (строительный номер 02702) заложено 27.10.11. Спуск состоялся 01.06.12. Сдано 17.08.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 13" (строительный номер 02703) заложено 27.12.11. Спуск состоялся 28.07.12. Сдано 25.09.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 14" (строительный номер 02704) заложено 20.01.12. Спуск состоялся 23.08.12. Сдано 02.11.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 15" (строительный номер 02705) заложено 20.03.12. Спуск состоялся 04.10.12. Сдано 04.12.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 16" (строительный номер 02706) заложено 23.05.12. Спуск состоялся 22.11.12. Сдано 29.04.13.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 17" (строительный номер 02707) заложено 20.06.12. Спуск состоялся 08.02.13. Сдано 29.04.13.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 18" (строительный номер 02708) заложено 03.09.12. Спуск состоялся 26.03.13. Сдано 31.05.13.
Девятое судно "ВФ Танкер - 19" (строительный номер 02709) заложено 18.10.12. Спуск состоялся 25.04.13. Сдано 28.06.13.
Десятое судно "ВФ Танкер - 20" (строительный номер 02710) заложено 30.11.12. Спуск состоялся 28.05.13. Сдано 29.07.13.
Одиннадцатое судно "ВФ Танкер - 21" (строительный номер 02711) заложено 11.01.13. Спуск состоялся 10.07.13. Сдано 02.09.13.
Двенадцатое судно "ВФ Танкер - 22" (строительный номер 02712) заложено 11.03.13. Спуск состоялся 15.08.13. Сдано 07.10.13.
Тринадцатое судно (строительный номер 02713) заложено 14.12.15.
Четырнадцатое судно (строительный номер 02714) заложено 14.12.15.

 
17.05.16 17:40
Доклад на международном форуме "Перспективы строительства грузовых и пассажирских судов смешанного река-море плавания"

17 мая 2016 года на VI Международном Форуме "Морская Индустрия России" состоялся круглый стол "Перспективы развития гражданского судостроения в России", модератором которого был директор департамента маркетинга и продаж АО "Объединенная судостроительная корпорация" Дмитрий Пряхин.
 
Представленные доклады о проектах по строительству ледоколов, вспомогательных судов, железнодорожных и автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалинской области и Калининграда, судов смешанного река-плавания, оффшорных судов вызвали живой интерес у присутствующих. Выступили начальник Управления развития и строительства флота ФГУП "Росморпорт" Владимир Штрамбранд, директор судоходной компании "БФИ" Андрей Багно, начальник Управления планирования и маркетинга ФАУ "Российский морской регистр судоходства" Георгий Бедрик и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Перспективы строительства грузовых и пассажирских судов смешанного река-море плавания".
 
За 16 лет нового века, по состоянию на 1 января 2016 года, водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн. Всего их было построено 186 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов.
 
Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%), турецкие - 25, китайские - 20 и украинские - 14. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
Сейчас в постройке находятся 40 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда "Волго-Дон макс" класса - 33 (нефтеналивные суда - 13, комбинированные суда - 6, сухогрузные суда -14), самоходные грузовые суда других классов - 7 (танкер - 1, бункеровщики - 2, сухогрузные суда - 4). Следует отметить, что среди них 13 сухогрузных судов с трюмами для проектных грузов.
 
Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:
 
• судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства;
 
• "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 (уже построено 33 судна и еще 7 в постройке) и судов, созданных на его базе, в том числе комбинированных и сухогрузных;
 
• речных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (знаменитый сухогруз проект RSD44, который вызвал так много споров и который, как выяснилось, зарабатывает очень хорошие деньги);
 
• речных комбинированных танкеров-площадок (танкер и сухогруз одновременно) проекта RST54 "устьевого" типа на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (сдано 5 судов, еще строятся 5 судов);
 
• комбинированных танкеров-сухогрузов в философии классических нефтерудовозов (налив размещается в танках, сухой груз - в трюме) тоже на базе "сверхполных" обводов для перевозки зерна и других насыпных и генеральных грузов, требующих трюмного "закрытого" размещения;
 
• сухогрузных судов, имеющих большой длинный трюм для перевозки проектных грузов, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов-проекты RSD49, 003RSD04, DCV36;
 
• составных судов, когда к самоходному нефтеналивному или сухогрузному судну "обычного" типа, но имеющему соответствующую носовую оконечность, сделанную под толкание, добавляется толкаемая им же баржа, например, речных составных мелкосидящих грузовых судов с рабочей осадкой 1,40-2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) варианте, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A);
 
• барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном.
 
Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта.
 
На форуме был впервые представлен новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон" макса длину. Преимущества RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов проекта RSD49:
 
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
 
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
 
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
 
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
 
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
 
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Кроме того, были продемонстрированы составные суда на основе судов проектов RST27, RST54 и RSD59 с баржами - приставками с суммарными дедвейтами при осадке 3,60 м в реке около 11000-12000 тонн.
 
Было также отмечено, что в XXI веке водный транспорт России получил также более 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.
 
Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских ("Александр Грин", "Русь Великая" и три типа "Сура"), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 33 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (18 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).
 
Таким образом, для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используют на переправах.

 
17.05.16 16:03
Судоходная компания "БФ Танкер" приняла в эксплуатацию комбинированный танкер-площадку "Балт Флот 4" проекта RST54



26 апреля 2016 года судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский) приняла в эксплуатацию комбинированный танкер-площадка "Балт-Флот 4" проекта RST54 (строительный номер 5405) дедвейтом 5745 тонн.
 
Завод-строитель - навашинская Окская судоверфь (директор Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA включило в 2014 году проект RST54 в число лучших судов года (Significant Ships of 2014). 22 октября 2015 года "Балт Флот 3" после выгрузки мазута в порту Высоцк впервые доставил из карельского порта Ропручей в Северный речной порт Москвы сухой груз - щебень. Это первый круговой рейс комбинированного судна проекта RST54 с загрузкой в обе стороны.
 
Судно "Балт-Флот 4" построено по контракту, заключенному 23 сентября 2015 года компанией "БФ Танкер" по строительству семи судов "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания: четырех "сверхполных" танкеров "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн и трех комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн, спроектированных в обводах танкера проекта RST27. Все суда должны быть сданы в 2016 году. Лизингодателем выступает ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Три танкера-площадки проекта RST54 и два танкера проекта RST27 строит навашинская Окская судоверфь (директор Владимир Куликов), два танкера проекта RST27 - нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в ОАО "Объединенная судостроительная корпорация").
 
По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
 
Принципиальной особенностью нового концепта является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
Класс Российского Речного Регистра - M-ПР2,5 (лед30) А.
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST54 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки.
 
Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 5,0 м. Относятся к судам "Волго-Дон макс" класса.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами. Манифольды, обеспечивающие прием и выдачу груза на оба борта, расположены в средней и кормовой частях грузовой зоны. Для подключения шлангов различного диаметра в снабжении предусматриваются переходные патрубки. Максимальная интенсивность погрузки каждого грузового танка и отстойных танков составляет 600 м³/ч. Суммарная интенсивность погрузки танкера составляет 1200 м³/ч.
 
Система подогрева обслуживается двумя паровыми котлами производительностью 2.5 т/ч и обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса +60°С (при температуре наружного воздуха -10°С), а также подогрев груза от 50°С до 60°С за 36 часов.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м², а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Скорость (при осадке 3.60 м и 85% МДМ), узлы 11.0.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов электрической мощностью по 296 кВт и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 62 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность судна по запасам топлива, воды и провизии - 20 суток.
 
Закладка головного судна проекта RST54 "Балт Флот 1" (строительный 5401) состоялась 16.12.2013. Спуск 10.07.2014. Сдача 22.10.2014.
Закладка второго судна "Балт Флот 2" (строительный 5402) состоялась 24.01.2014. Спуск 26.08.2014. Сдача 27.04.2015.
Закладка третьего судна "Балт Флот 3" (строительный 5403) состоялась 05.03.2014. Спуск 24.10.2014. Сдача 27.04.2015.
Закладка четвертого судна "Волга-Флот 10" (строительный 5404) состоялась 10.04.2014. Спуск 16.04.2015. Сдача 27.11.2015.
Закладка пятого судна "Балт Флот 4" (строительный 5405) состоялась 28.05.2014. Спуск 19.11.2015. Сдача 26.04.2016.
Закладка шестого судна "Балт Флот 5" (строительный 5406) состоялась 28.08.2014. Спуск 17.03.2016.
Закладка седьмого судна "Балт Флот 6" (строительный 5407) состоялась 28.11.2014. Спуск 21.04.2016.

 
11.05.16 17:29
"БФ Танкер" подписал акт технической готовности своего первого танкера проекта RST27 "Балт-Флот 11"

11 мая 2016 года судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский) подписала акт технической готовности своего первого "сверхполного" танкера-продуктовоза "Балт-Флот 11" "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн.
 
Завод - строитель - "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в ОАО "Объединенная судостроительная корпорация").
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Это восемнадцатый, построенный на этой верфи, и ТРИДЦАТЬ ТРЕТИЙ в серии "сверхполный" танкер проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн.
 
Судно "Балт-Флот 11" построено по контракту, заключенному 23 сентября 2015 года компанией "БФ Танкер" по строительству семи судов "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания: четырех "сверхполных" танкеров "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн и трех комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн, спроектированных в обводах танкера проекта RST27. Все суда должны быть сданы в 2016 году. Лизингодателем выступает ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 2" (строительный номер 02002) было заложено 15.11.11. Спуск состоялся 14.04.12. Сдано в эксплуатацию 23.05.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 3" (строительный номер 02003) было заложено 03.10.11. Спуск состоялся 17.03.12. Сдано в эксплуатацию 17.05.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 4" (строительный номер 02004) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 18.05.12. Сдано в эксплуатацию 09.06.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 5" (строительный номер 02005) было заложено 15.12.11. Спуск состоялся 15.06.12. Сдано в эксплуатацию 10.07.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 6" (строительный номер 02006) было заложено 28.02.12. Спуск состоялся 12.07.12. Сдано в эксплуатацию 20.08.12.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 7" (строительный номер 02007) было заложено 30.03.12. Спуск состоялся 16.08.12. Сдано в эксплуатацию 17.09.12.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 8" (строительный номер 02008) было заложено 30.04.12. Спуск состоялся 28.09.12. Сдано в эксплуатацию 12.10.12.
Девятое судно "ВФ Танкер - 9" (строительный номер 02009) было заложено 08.06.12. Спуск состоялся 19.10.12. Сдано в эксплуатацию 29.10.12.
Десятое судно "Конструктор Животовский" (строительный номер 02010) было заложено 31.07.12 Спуск состоялся 23.04.13. Сдано в эксплуатацию 15.05.13.
Одиннадцатое судно "Валентин Груздев" (строительный номер 02011) было заложено 27.09.12 Спуск состоялся 17.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Двенадцатое судно "Дмитрий Покровский" (строительный номер 02012) было заложено 31.10.12 Спуск состоялся 28.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Тринадцатое судно "Леди Лейла" (строительный номер 02013) было заложено 02.04.13. Спуск состоялся 08.05.14. Сдано в эксплуатацию 24.06.14.
Четырнадцатое судно "Леди Севда" (строительный номер 02014) было заложено 15.04.13. Спуск состоялся 12.09.14. Сдано в эксплуатацию 30.09.14.
Пятнадцатое судно "Synergy 1" (строительный номер 02015) было заложено 09.06.14. Спуск состоялся 17.04.15. Сдано в эксплуатацию 02.06.15.
Шестнадцатое судно "Synergy 2" (строительный номер 02016) было заложено 23.06.14. Спуск состоялся 08.05.15. Сдано в эксплуатацию 13.06.15.
Семнадцатое судно "Виктория"(строительный номер 02017) было заложено 25.12.14. Спуск состоялся 10.09.15. Сдано в эксплуатацию 30.09.15.
Восемнадцатое судно "Балт-Флот 11"(строительный номер 02018) было заложено 25.09.15. Спуск состоялся 25.03.16. Сдано в эксплуатацию 11.05.16.
Девятнадцатое судно "Балт-Флот 12" (строительный номер 02019) было заложено 20.11.15. Спуск состоялся 11.05.16.
Двадцатое судно (строительный номер 02020) было заложено 23.12.15.

 
11.05.16 13:08
Красное Сормово спустил на воду второй танкер проекта RST27 для компании "БФ танкер"



11 мая 2016 года на Нижегородском заводе "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в ОАО "Объединенная судостроительная корпорация") состоялся торжественный спуск на воду девятнадцатого, построенный на этой верфи, и ТРИДЦАТЬ ЧЕТВЕРТОГО в серии "сверхполного" танкера-продуктовоза "Балт-Флот 12" "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн.
 
Заказчик - судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский). Это второе судно проекта RST27, которое получит "БФ Танкер".
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
К 2017 году должны быть в эксплуатации уже 40 (!!!) "сверхполных" нефтеналивных судов проекта RST27 (самая большая серия гражданских судов в постсоветский период).
 
Судно "Балт-Флот 12" строится по контракту, заключенному 23 сентября 2015 года компанией "БФ Танкер" по строительству семи судов "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания: четырех "сверхполных" танкеров "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн и трех комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн, спроектированных в обводах танкера проекта RST27. Все суда должны быть сданы в 2016 году. Лизингодателем выступает ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м²/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на заводе Красное Сормово) судно проекта RST27 "ВФ Танкер - 1" (строительный номер 02001) было заложено 30.08.11. Спуск состоялся 17.02.12. Сдано в эксплуатацию 05.05.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 2" (строительный номер 02002) было заложено 15.11.11. Спуск состоялся 14.04.12. Сдано в эксплуатацию 23.05.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 3" (строительный номер 02003) было заложено 03.10.11. Спуск состоялся 17.03.12. Сдано в эксплуатацию 17.05.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 4" (строительный номер 02004) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 18.05.12. Сдано в эксплуатацию 09.06.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 5" (строительный номер 02005) было заложено 15.12.11. Спуск состоялся 15.06.12. Сдано в эксплуатацию 10.07.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 6" (строительный номер 02006) было заложено 28.02.12. Спуск состоялся 12.07.12. Сдано в эксплуатацию 20.08.12.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 7" (строительный номер 02007) было заложено 30.03.12. Спуск состоялся 16.08.12. Сдано в эксплуатацию 17.09.12.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 8" (строительный номер 02008) было заложено 30.04.12. Спуск состоялся 28.09.12. Сдано в эксплуатацию 12.10.12.
Девятое судно "ВФ Танкер - 9" (строительный номер 02009) было заложено 08.06.12. Спуск состоялся 19.10.12. Сдано в эксплуатацию 29.10.12.
Десятое судно "Конструктор Животовский" (строительный номер 02010) было заложено 31.07.12 Спуск состоялся 23.04.13. Сдано в эксплуатацию 15.05.13.
Одиннадцатое судно "Валентин Груздев" (строительный номер 02011) было заложено 27.09.12 Спуск состоялся 17.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Двенадцатое судно "Дмитрий Покровский" (строительный номер 02012) было заложено 31.10.12 Спуск состоялся 28.05.13. Сдано в эксплуатацию 28.03.14.
Тринадцатое судно "Леди Лейла" (строительный номер 02013) было заложено 02.04.13. Спуск состоялся 08.05.14. Сдано в эксплуатацию 24.06.14.
Четырнадцатое судно "Леди Севда" (строительный номер 02014) было заложено 15.04.13. Спуск состоялся 12.09.14. Сдано в эксплуатацию 30.09.14.
Пятнадцатое судно "Synergy 1" (строительный номер 02015) было заложено 09.06.14. Спуск состоялся 17.04.15. Сдано в эксплуатацию 02.06.15.
Шестнадцатое судно "Synergy 2" (строительный номер 02016) было заложено 23.06.14. Спуск состоялся 08.05.15. Сдано в эксплуатацию 13.06.15.
Семнадцатое судно "Виктория"(строительный номер 02017) было заложено 25.12.14. Спуск состоялся 10.09.15. Сдано в эксплуатацию 30.09.15.
Восемнадцатое судно "Балт-Флот 11"(строительный номер 02018) было заложено 25.09.15. Спуск состоялся 25.03.16.
Девятнадцатое судно "Балт-Флот 12" (строительный номер 02019) было заложено 20.11.15. Спуск состоялся 11.05.16.
Двадцатое судно (строительный номер 02020) было заложено 23.12.15.

 
06.05.16 14:27
XI Международная конференция "Инновационные технологии в морских перевозках", приуроченная ко дню рождения Гейдара Алиева

5 - 6 мая 2016 года в Баку, в Азербайджанской государственной морской академии (АГМА) состоялась XI Международная научно-техническая конференция "Инновационные технологии в морских перевозках", приуроченная к 93-й годовщине со дня рождения общенационального лидера народа Азербайджана Гейдара Алиева.
 
Источник - сайт компании "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство"
 
Академия отмечает свой 20-ти летний юбилей. Она была создана по инициативе Гейдара Алиева в 1996 году. Два года назад на базе Азербайджанского Каспийского морского пароходства и Каспийского морского нефтяного флота при Государственной нефтяной компании Азербайджана по распоряжению президента страны Ильхама Алиева было создано закрытое акционерное общество "Азербайджанское Каспийское морское пароходство", которое является базовым для Академии.
 
Открытие юбилейной конференции приветствовал президиум в составе первого заместителя начальника Государственной Морской Администрации Азербайджанской Республики Шахлара Мамедова, академика-секретаря Национального Академии Наук Азербайджана, директора Института информационных технологий НАНА Расима Алигулиева, проректора по учебной и воспитательной работе АГМА, профессора Фаига Нагиева, проректора по научной работе и международным связям АГМА, профессора Захида Шарифова, генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора Геннадия Егорова.
 
На пленарном заседании присутствовали руководящие лица Азербайджанского Каспийского морского пароходства и ведущих структур морского транспорта, профессорско-преподавательский состав Морской Академии и других ВУЗов Азербайджана. В работе конференции приняли участие специалисты из США, России, Украины, Белоруссии, Турции, Грузии.
 
Всего на пяти секциях было представлено 130 докладов по актуальным проблемам судоходства и судостроения.
 
Как ранее сообщалось на сайте компании "Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство", председатель Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Рауф Велиев выступил с докладом по определению направлений стратегического развития Каспийского Морского Пароходства и разработке Государственной Программы по развитию судоходства в Азербайджанской Республике на 2016-2020 годы.
 
Интересно отметить, что среди новых судов АКМП, уже восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта 005RSD03 дедвейтом 5490 тонн каждый. Торжественный подъем государственного флага Азербайджана на первых двух судах проекта 005RSD03 "Узеир Гаджибеков" и "Натаван" состоялся 14 октября 2014 года, остальные вошли в состав флот пароходства в апреле - мае сего года. Представляют собой многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания дедвейтом в море/реке 5490/3330 тонн и предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Серия хорошо зарекомендовала себя на работе в Каспийском море, за счет грузоподъемности на каспийских осадках 5000 тонн при вместимости трех грузовых трюмов 7840 куб.м, имея небольшую расчетную длину всего 102,2 м (и соответственно, заметно меньшие, чем у конкурентов портовые расходы, строительную стоимость и расходы при эксплуатации).
 
"Одной из важнейших задач, поставленных Президентом Ильхамом Алиевым перед транспортным сектором, является усиление транзитного потенциала Азербайджана и превращение его в крупный транспортный узел в регионе путем расширения возможностей Транскаспийского Международного Транспортного Маршрута и создания благоприятных условий для транзитных грузоперевозок. Председатель Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Рауф Велиев подробно рассказал об осуществляемых в этом направлении мерах, в том числе о сотрудничестве с железнодорожными и портовыми организациями, тарифных скидках, о ремонте при необходимости за короткий срок и возвращении на паромные линии Баку - Туркменбаши - Баку и Баку - Актау - Баку судов, находящихся в эксплуатационном резерве".
 
Был также представлен разработанный Морским Инженерным Бюро новый железнодорожно-автомобильный паром для линий Каспийского моря с возможностью перевозки грузовых железнодорожных вагонов, автомобилей и пассажиров проекта CNF18C.
 
На сегодняшний день на Каспийском море действуют железнодорожные паромные переправы:
 
• Алят (Баку) - Туркменбаши (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
• Алят (Баку) - Актау (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
 
Основной перевозимый груз - нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
 
Всего в эксплуатации находится 17 морских паромов (4-х проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) - железнодорожных грузопассажирских. Оставшиеся четыре парома (проект 161) - морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.
 
Все железнодорожные морские паромы и 2 автомобильно-пассажирских парома Каспийского региона принадлежат Азербайджанскому Каспийскому Морскому Пароходству.
 
Средний возраст всех каспийских морских паромов (17 единиц) составляет 20,8 лет. При этом средний возраст железнодорожных паромов (13 единиц) составляет 18,4 года.
 
Необходимо отметить, что все существующие каспийские железнодорожные паромы имеют закрытые грузовые пространства, что негативно влияет как на скорость погрузочно-разгрузочных работ на паромных переправах, так и на безопасность мореплавания.
 
Новые паромы проекта CNF18C - это стальные самоходные суда с бульбообразной носовой оконечностью и транцевой кормой, с избыточным надводным бортом, с носовым расположением жилой надстройки, машинным отделением в корме, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и носовым подруливающими устройствами, с открытой грузовой (главной) палубой (точно такой же, как была сделана Морским Инженерным Бюро на черноморских паромах проектов 002CNF01, 002CNF01, CNF06, CNF09, CNF10).
 
Предназначены для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, включая опасные грузы, грузовых автомобилей (50 автопоездов), пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки и дополнительной бортовой аппарелью.
 
Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу установлен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т.
 
Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях. Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: - 4 колеса на оси - 12 т; - 2 колеса на оси - 10 т.
 
На судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
Для размещения пассажиров численностью 100 человек предусмотрены:
 
• 2 улучшенных двухместных каюты с санузлом;
• 24 двухместных (конвертируемых в четырёхместные) каюты с санузлом.
 
Для пассажиров имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе, помещение с игровыми автоматами с баром, ресторан на 50 мест, курительная; помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе кабинета врача, совмещенного с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
 
В носовой части парома установлены спасательные шлюпки по левому и правому бортам вместимостью 22 человека каждая. Спуск шлюпок производится при помощи двухшарнирных гравитационных шлюпбалок. Предусмотрены 2 морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (по 1 с каждого борта). Пропускная эвакуационная способность до 20 чел. в минуту. В составе МЭС на пароме имеются 2 самовосстанавливающихся спасательных плота вместимостью по 51 чел. каждый.