Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

30.04.17 04:59
Доклад "Проектирование и перспективы строительства специализированного флота для перевозки КТГ" на конференции BREAKBULK RUSSIA 2017

28 апреля 2017 года в Санкт-Петербурге состоялась Международная конференция "BREAKBULK RUSSIA 2017".
 
С докладом "Проектирование и перспективы строительства специализированного флота для перевозки КТГ (крупногабаритного и тяжеловесного груза)" выступил старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро, кандидат технических наук Александр Егоров.
 
В докладе была показана ретроспектива перевозок крупногабаритных грузов (КТГ) отечественными судами, дан анализ существующего флота и судов нового поколения.
 
Известные сложности на сухогрузном рынке подвигают судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели новых серий сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 и "Нева-Лидер" проекта RSD49, а также новых заказов (проект RSD59).
 
В советское время был накоплен значительный опыт морских и речных перевозок КТГ. Можно вспомнить, как в 1980-е годы использовался балкер Черноморского пароходства "Задонск" для перевозок барж и маломерных судов на Дальний Восток. Была усилена верхняя палуба, на крыше рулевой рубки на специальной П-образной опоре смонтировали дополнительный "мостик" для обеспечения видимости. Другие балкера массово использовались для перевозки труб большого диаметра (ТБД) в Обскую губу. Однако в большинстве своем такие перевозки осуществлялись на переоборудованных, но неспециализированных судах. Исключением были только специально закупленные во Франции несамоходные баржи-площадки типа "ТМИ", с которых собственно и началась уже новейшая история перевозок КТГ в России.
 
Главный недостаток существующих самоходных судов ограниченного района плавания состоит в том, что они не предназначались для перевозки КТГ. Поэтому, учитывая, что самоходные суда, как правило, проектировались в 70-80-е годы прошлого столетия, значительная часть из них имеет следующие ограничения, снижающие эффективное их использование в качестве судов для КТГ:
 
• недостаточный размер грузового трюма (особенно длина и высота);
• наличие гофрированных люковых закрытий с трапецеидальным поперечным сечением, что требует при перевозке КТГ на них устройства специальных выравнивающих фундаментов;
• малая мощность и изношенность главных двигателей, и как следствие, недостаточная эксплуатационная скорость и ее значительное падение в штормовых условиях, как следствие, при перевозке КТГ на крышках возможность попадания в сверхпроектные условия по фактически действующим нагрузкам;
• недостаточная местная прочность второго дна и особенно люковых закрытий;
• недостаточная видимость из рулевой рубки при наличии на крышках груза.
 
Морским Инженерным Бюро была разработана линейка судов, перевозящих помимо других грузов и негабаритные.
 
В состав "линейки" входят востребованные на современном рынке транспортных услуг классы сухогрузных судов смешанного и ограниченного района плавания, в том числе:
 
• "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность до 5000 т, при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000 т;
• "Волго-Балт / Сормовский" - класс, который имеет для характеристической осадки в реке 3,60 м грузоподъемность около 3000 т;
• класс европейских "коастеров", который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря осадки 4,20-4,50 м грузоподъемность около 3000 т, конвенционную длину до 85 м, позволяющую не устанавливать спасательные шлюпки, и один "ящичный" трюм, хорошо приспособленный для проектных грузов; суда могут работать на внутренних водных путях РФ;
• класс европейских "коастеров", которые предназначены для работы на российские порты Северо-Запада и Севера (Сабетта и т.п.), без захода на внутренние водные пути РФ, дедвейт около 4500-5000 тонн при осадках около 5,5-6,5 м, имеют конвенционную длину до 85 м и высокий ледовый класс для зимней эксплуатации на Санкт-Петербург и Архангельск.
 
Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо, исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей. Соответственно и проекты судов нового поколения будут для Дальнего Востока и Сибири отличаться от концептов европейской части (пример такого судна - концепт пр. DCV47).
 
В новом поколении судов - коастеров и смешанного река - море плавания есть проекты, специально предназначенные для перевозки КТГ, и в которых практически все перечисленные выше недостатки старых судов были устранены. Всего таких многоцелевых судов, перевозящих КТГ, построено 72 единицы. Суда семи проектов имеют один трюм значительной длины, позволяющий совершать рейсы с оборудованием и другими негабаритными грузами. Такой же трюм есть на судне "Волго-Дон макс" класса (трехтрюмное судно проекта RSD49 и двухтрюмное перспективное судно проекта RSD59) и двухтрюмном судне проекта RSD44. Из них функцией река-море плавания обладают 23 судна проектов RSD49, RSD20, 003RSD04. 16 судов проектов DCV33, DCV36 являются классическими "коастерами", т.е. на реку они не работают. Один проект - RST54, перевозит КТГ и другие сухие грузы на верхней грузовой палубе, т.е. является судном-площадкой.
 
Особое место занимают 12 однотрюмных судов проекта 003RSD04 типа "Каспиан Экспресс", которые специально оптимизировались для работы при осадках 4,1-4,5 м российских портов Азовского и Каспийского морей с возможностью прохода по Волго-Донскому судоходному каналу, являясь продуктом симбиоза европейских судов прибрежного плавания и отечественных условий. Суда перевозят КТГ с портов Европы на порты Каспия. Особенностью концепта является наличие одного "ящичного" трюма размерами 59 х 13,2 х 6,4 м при расчетной длине судна 85 м. Люковые закрытия типа multifolding.
 
Не менее интересна серия RSD49 с длинным вторым трюмом. Семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м. Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/м².
 
Преемником проекта RSD49 является новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов для перевозки КТГ и СТГ проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
В конце 2016 года на заводах Красное Сормово и Невском было заказано 10 судов проекта RSD59.
 
В линейку специально добавлено малое накатное судно снабжения с возможностью высадки на необорудованный берег проекта DCV47. В этой концепции, кроме перевозки обычных для судов такого типа генеральных грузов и колесной техники, предусмотрены значительно более широкие функциональные возможности, необходимые для снабжения отдаленных населенных пунктов:
 
• рейдовая разгрузка и погрузка судов, заходы в мелководные устья рек во время приливов с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте во время отливов;
• доставка грузов на необорудованный берег и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели, судовым грузовым краном или береговыми средствами, в том числе автокранами, имеющими возможность подъезда к борту судна во время отлива (леерное ограждение в грузовой зоне выполнено заваливающимся для работы стрелы автокрана на максимальных вылетах);
• перевозка тяжелой колесной (с нагрузкой на ось до 15 т) и гусеничной техники массой до 60 т с возможностью погрузки/выгрузки накатным способом через носовую аппарель с подготовкой береговой опоры (без подготовки с нагрузкой на ось до 10 т и гусеничной техники массой до 30 т).
 
Рассмотренные концепты активно строились и строятся (сдано 72 судна, строятся еще 13 судов), что позволяет положительно оценить принятые подходы и решения по созданию многоцелевых сухогрузных судов, имеющих возможность перевозки крупногабаритных грузов. В сочетании с несамоходными баржами - площадками они позволяют обеспечить решение практически всех задач, которые ставят наши заказчики по доставке уникального оборудования и техники в различные регионы России и Каспийских государств, в том числе и с учетом прохода по внутренним водным путям.

 
21.04.17 14:22
Экипаж танкера проекта RST27 "ВФ Танкер-18" компании "В.Ф. Танкер" спас моряка с затонувшего сухогруза "Герои Арсенала"

Как сообщает сайт судоходной компании "В.Ф.Танкер", 19 апреля 2017 года экипаж танкера проекта RST27 "ВФ Танкер-18" спас жизнь одному из членов экипажа затонувшего теплохода "Герои Арсенала". Это произошло в ходе операции по поиску и спасению членов экипажа потерпевшего крушение сухогруза, в которой приняли участие три танкера проекта RST27 компании "В.Ф. Танкер" (входит в UCL Holding).
 
По сообщению капитана судна "ВФ Танкер-18" Андрея Александровича Самовика, 19 апреля 2017 года в 03:30 по УКВ-радиостанции был получен сигнал SOS с теплохода "Герои Арсенала".
 
Незамедлительно экипаж танкера "ВФ Танкер-18", находившегося на расстоянии двух миль от места случившейся трагедии, вышел на связь с Новороссийским морским спасательно-координационным центром. Подтвердив свое участие в спасательной операции, танкер двинулся в район бедствия. Движение осложнялось неблагоприятными погодными условиями: ветер западный 20-23 м/с, высота волны - 3-3,5 метра.
 
По прибытии в 04:30 на место аварии первым, экипаж танкера приступил к обследованию водной поверхности на месте крушения и осмотру спасательных плотов и шлюпок с затонувшего сухогруза.
 
В 06:00 за бортом был обнаружен человек в гидрокостюме. Экипажем танкера проекта RST27 "ВФ Танкер-18" выполнен подъем пострадавшего из воды и оказана первая медицинская помощь. Пострадавшим моряком оказался моторист теплохода "Герои Арсенала" Константин Черненко, который позднее был передан на многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" (Морспасслужба Росморречфлота).
 
Так же еще два танкера проекта RST27 компании "ВФ Танкер-15" и "ВФ Танкер-20" - приняли участие в поисково-спасательных операциях в районе крушения сухогруза "Герои Арсенала".
 
Кроме того, танкер проекта 005RST01 "Армада Навигатор" (группа компаний "Палмали"), также участвовавший в спасательной операции, поднял спасательный плот.

 
20.04.17 18:22
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" координирует поиcково-спасательную операцию в районе гибели судна "Герои Арсенала"



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" координирует поиcково-спасательную операцию в районе катастрофы сухогрузного судна "Герои Арсенала".
 
19 апреля 2017 года в 03:40 капитаном МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" от МСКЦ морского порта Керчь была получена информация о сигнале бедствия с судна "Герои Арсенала" в Черном море с координатах Ш = 44°49,8 N, Д = 036°34,8 E (в 14 милях южнее Керченского пролива) и указание следовать в район бедствия для проведения поисково-спасательной операции.
 
Сигнал бедствия был подан судном "Герои Арсенала" около 03:22.
 
Недалеко от места крушения находился танкер проекта RST27 "ВФ Танкер - 18", который в штормовых условиях смог спасти члена экипажа погибшего сухогруза - моториста Константина Черненко.
 
МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" в соответствии с утвержденным Росморречфлотом планом-графиком несло аварийно-спасательную готовность в Керченском проливе. С получением указания спасательное судно незамедлительно снялось с якоря и последовало в район аварии.
 
19 апреля 2017 года в 06.10 МАСС "Спасатель Демидов" прибыло в район поиска и по указанию МСКЦ Новороссийск приступило к координации действий на месте проведения поисково-спасательной операции, в которой участвуют 12 судов.
 
В районе поиска наблюдается штормовая погода: ветер до 22 м/с, высота волн - 4 м.
 
С улучшением погодных условий в целях усиления группировки поисковых судов Учреждения из морского порта Тамань в район Анапы планируется направить морской буксир "Залив" для обследования береговой черты и прибрежной акватории.
 
Поисковые работы продолжаются.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
длина габаритная - около 73,0 м;
длина между перпендикулярами - 64,40 м;
ширина габаритная - около 16,60 м;
ширина по КВЛ - 15,50 м;
осадка по КВЛ - 4,5 м;
рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев".
 
При испытаниях проверялись:
 
• ледовая ходкость на переднем ходу;
• ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале;
• возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед;
• ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду.
 
По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно:
 
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см;
• при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале;
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см.
 
Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м.
 
При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 

• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
20.04.17 15:59
Астраханский завод "Лотос" строит третье сухогрузное судно дедвейтом около 7240 тонн проекта RSD49 для судоходной компании "Аншип"



Астраханский судостроительный завод "Лотос" (генеральный директор Дмитрий Антонов) приступил к постройке третьего многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом около 7240 тонн проекта RSD49 (строительный номер 303) для судоходной компании "Аншип" по контракту с компанией Гознак-лизинг ("Лотос" и лизинговая компания входят в ОСК). Закладка судна была осуществлена 20 апреля 2017 года. Всего по проекту RSD49 уже построено десять судов (восемь на Невском заводе и два на "Лотосе"), еще один ("Атамекен") находится в ожидании перехода на Каспий и по одному строятся на Невском СЗ и на "Лотосе", т.е. в общей сложности ожидается в серии тринадцать судов.
 
В церемонии принял участие Губернатор Астраханской области Александр Жилкин, руководитель дирекции программ "суда река-море" ОСК Сергей Итальянцев, генеральный директор завода "Лотос" Дмитрий Антонов, представители заказчика, лизинговых и судоходных компаний.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из построенных сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
На судах проекта RSD49 постройки "Лотоса" при характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4604 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7240 т.
 
Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м.
 
Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов.
 
Скорость эксплуатационная составляет 11,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 2500 мм и двумя рулями, носовым подруливающим устройством мощностью 200 кВт.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна; обеспечить на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0.6.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 12. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное на ОАО "Лотос" судно проекта RSD49 "Владимир Захаренко" (строительный номер 301) было заложено 27.01.11. Спущено на воду 26.02.13. Сдано 21.03.14.
Второе судно "Анатолий Сиденко" (строительный номер 302) было заложено 27.01.11. Спущено на воду 17.05.14. Сдано 30.09.14.
Третье судно (строительный номер 303) было заложено 20.04.17.
 
Головное на Невском судостроительно-судоремонтном заводе судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 1" (строительный номер 401) было заложено 14.12.10. Спуск состоялся 20.05.12. Сдано 26.11.12.
Второе судно "Нева-Лидер 2" (строительный номер 402) было заложено 20.04.11. Спуск состоялся 26.06.12. Сдано 12.11.12.
Третье судно "Нева-Лидер 3" (строительный номер 403) было заложено 15.08.11. Спуск состоялся 10.10.12. Сдано 16.05.13.
Четвертое судно "Нева-Лидер 4" (строительный номер 404) было заложено 24.10.11. Спуск состоялся 30.04.13. Сдано 15.07.13.
Пятое судно "Нева-Лидер 5" (строительный номер 405) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 02.07.13. Сдано 11.09.13.
Шестое судно "Нева-Лидер 6" (строительный номер 406) было заложено 18.05.12. Спуск состоялся 17.07.13. Сдано 29.10.13.
Седьмое судно "Нева-Лидер 7" (строительный номер 407) было заложено 23.08.12. Спуск состоялся 18.10.13. Сдано 23.12.13.
Восьмое судно "Жiбек Жолы" (строительный номер 408) было заложено 31.10.12. Спуск состоялся 12.07.16. Сдано 29.09.16.
Девятое судно "Атамекен" (строительный номер 409) было заложено 15.01.13. Спуск состоялся 06.10.16.
Десятое судно (строительный номер 410) было заложено 28.03.13.

 
13.04.17 17:01
МВС проекта SD08 "Углич" приняло участие в учениях в районе поисково-оценочной скважины ЛУКОЙЛа в Каспийском море



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, 12 апреля 2017 года многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Углич" приняло участие в комплексных учениях Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" и ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" по ликвидации чрезвычайной ситуации, обусловленной разливом нефтепродуктов при бурении на объекте ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" - поисково-оценочной скважины №4 Сарматской площади.
 
В учении от Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" приняли участие помимо МВС проекта SDS08 "Углич", спасательные суда "Тюлень-10"; "ПТР-45" и "Колонок-57", а также аварийно-спасательное подразделение со специализированным оборудованием для ликвидации разливов нефти.
 
Цели учений:
 
• Отработка взаимодействия сил и средств, органов управления Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", органов управления ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" в соответствии с требованиями Плана по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов при строительстве поисково-оценочной скважины №4 ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть".
• Совершенствование подготовки персонала компании ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" и персонала аварийно-спасательного подразделения Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" по проведению совместных действий при локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов.
• Совершенствование навыков постановки боновых заграждений и сбора нефтепродуктов.
• Проверка достаточности сил и средств для ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов, в соответствии с Планом ЛРН ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть".
 
Учения прошли успешно. Учебные цели достигнуты, задачи выполнены.
 
МВС проекта SDS08 "Углич" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.; Автономность - 5 суток.
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций является уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии SDS08 - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии SDS08 - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии SDS08 - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
11.04.17 07:56
Каспийское Морское Инженерное Бюро приглашает посетить свой стенд на 16-й международной выставке "Транспорт, Транзит и Логистика" в Баку



Приглашаем посетить объединенный стенд Морского Инженерного Бюро и Каспийского Морского Инженерного Бюро на 16-й Каспийской международной выставке "Транспорт, Транзит и Логистика" (схема расположения стенда), которая состоится в Баку Экспо Центре (город Баку) в период с 26 по 28 апреля 2017 года.
 
На середину апреля 2017 года (за период с 2000 года) по 89 проектам Морского Инженерного Бюро было построено 307 морских, смешанного река-море плавания и речных судов. Еще 15 судов достраивались после спуска, кроме того, 21 судно находилось на стапелях заводов.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров.
 
Среди построенных по проектам Морского Инженерного Бюро:
 
• 115 сухогрузных судов речного, смешанного река-море и ограниченных морских районов плавания типа "Нева-Лидер", "Герои Сталинграда", "Гейдар Алиев", "Мирзага Халилов", "Каспиан Экспресс", "Азов макс", "Карелия", "Челси", "Хазар", "Надежда", "Танаис", "Святой Георгий", "Оммакс", "Птичь", "Порт Оля", "Леда" и др.;
• 103 танкера-продуктовоза, танкера-химовоза, танкера-бункеровщика типа "ВФ Танкер", "Александр Шемагин", "Армада", "Новая Армада", "Астон", "Палойл", "Роскем", "Казань", "Экомаринер", "Рассвет" и др.;
• 21 морское сухогрузное судно неограниченного района плавания типа "EMI Proud", "Аметист", "Спарта", "Саксона", "Скала", "Eren-C", "Кая Пионер";
• 10 многофункциональных аварийно-спасательных судов - ледоколов типа "Берингов Пролив" мощностью 7 МВт с классом Icebreaker 6, многофункциональных аварийно-спасательных судов арктического плавания типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт с классом Arc 5, многофункциональных морских водолазных судов типа "Стольный град Ярославль";
• 9 мелкосидящих ледокольных буксиров типа "Портовый", транспортных буксира-снабженца для Каспия типа "Феникс", пожарный буксир "Пенай", буксир-кантовщик "Бульбаш";
• 8 железнодорожных паромов типа "Петровск", "Скиф", "Авангард", "Балтийск", "Славянин" и "Ulfat";
• 7 комбинированных танкера-площадки типа "Балт Флот";
• 7 балкеров типа "Грумант", "OBAHAN-C" и "BEHCET-C";
• 6 накатных судна снабжения для Камчатки типа "Сосновка" и морских сухогрузных судна-площадки типа "Андрей Артеменко";
• 4 судна для перевозки скота;
• 3 многофункциональных лоцмейстерских (обстановочных) судна типа "Дмитрий Сироткин" и "Ладожский";
• 2 речных экологических судна типа "Эколог-1";
• 2 грунтоотвозные самораскрывающиеся шаланды типа "КШ-1";
• газовоз типа "Булмаркет";
• речное пассажирское круизное судно "Александр Грин";
• автомобильно-пассажирский паром типа "Николай Аксененко";
• пассажирское судно для черноморского побережья "Империя", прогулочное судно - банкетоход "Сочи", служебно-разъездные суда "Нева", "Барс" и "Кавказ" для ВИП пассажиров;
• вертолетная площадка - причал "Виктория Регия";
• плавучий двухсекционный причал типа "ПРП-4".
 
Особо следует отметить серию грузовых судов проекта 005RSD03 типа "Карелия" с дедвейтом 5500 тонн. Серия хорошо зарекомендовала себя на работе в Каспийском море, за счет грузоподъемности на каспийских осадках 5000 тонн при вместимости трех грузовых трюмов 7840 м3, имея небольшую расчетную длину всего 102,2 м (и соответственно, заметно меньшие, чем у конкурентов портовые расходы, строительную стоимость и расходы при эксплуатации). Завод-строитель - Онежский судостроительный завод. На данный момент 10 из 12 судов серии работают на Каспии. Кроме того, интерес представляют сухогрузные суда Бюро, имеющие большой трюм для перевозки негабаритных грузов - это суда проектов 003RSD04, 003RSD04/ALB02, 003RSD04/ALB03 типа "Каспиан Экспресс", проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" дедвейтом 7150 тонн и перспективного проекта RSD59 дедвейтом 7500 тонн (заказано 5 судов).
 
В Каспийском море продолжают успешно эксплуатироваться мелкосидящие буксиры-снабженцы, спроектированные под условия Северного Каспия, проекта TG05 типа "Феникс" (всего 3 единицы), морское многофункциональное водолазное судно проекта SDS08 "Стольный град Ярославль", танкер-бункеровщик проекта RST09 типа "Астон Трейдер" и многие другие суда Морского Инженерного Бюро, в том числе переоборудованные и модернизированные (к примеру, плавобщежитие проекта PV18).
 
Среди строящихся по проектам Бюро:
 
• уникальный железнодорожно-автомобильно-пассажирский паром для Каспийского моря проекта CNF18C;
16 марта 2017 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard приступил к постройке головного железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство". Новый паром "открытого" типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы. Судно проекта CNF18C перевозит опасные грузы на открытой верхней палубе в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ). Для обеспечения эффективного функционирования Великого Шелкового пути необходимо преодолеть два моря - Каспийское и Черное. Соответственно, потребуется два типа паромов: автомобильно-пассажирские и железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы проекта CNF18C для Каспия (линии Баку - Актау, а также линии Баку - Туркменбаши, Махачкала - Актау, Махачкала - Туркменбаши) и для Черного моря;
 
• круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания вместимостью 310 пассажиров проекта PV300VD, в том числе предназначенное для круизов по Каспийскому морю;
15 августа 2016 года на астраханском судостроительном заводе "Лотос" состоялась закладка круизного 310-местного судна смешанного река-море плавания проекта PV300VD для Московского речного пароходства. Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром). Общая площадь кают составляет примерно 16-43 м2 каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнес-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Концепт PV300VD будет работать на речных линиях, а также совершать рейсы по Каспийскому морю: Великий Шёлковый путь, древний Дербент, Баку, Актау, Туркменбаши, Астрахань, Энзели, песчаные пляжи, минеральные воды и лечебные грязи, а также рыболовные базы, базы охотников - все это создает благоприятные возможности для привлечения туристов;
 
• 6 многофункциональных буксиров-спасателей проекта MPSV12 с ледовым классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно арктического плавания типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт с классом Arc 5 и аварийно-спасательный катамаран проекта SDS18;
Многофункциональное спасательное судно-буксир проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами. Суда серии предполагаются к работе в районах с ограниченной осадкой, в том числе Каспийском море, включая район порта Махачкалы, Волго-Каспийский канал, порт Оля, порт Астрахань. Дедвейт судна при осадке 4,50 м / 3,20 м рекордный для судов схожего назначения и функций, он составляет соответственно 1820 тонн / 320 тонн при 30- дневной автономности судна по запасам топлива, воды и провизии;
 
• 3 многофункциональных лоцмейстерских судна для Росморпорта типа "Виктор Кусков" проекта BLV04;
 
• речное круизное пассажирское судно вместимостью 342 пассажира проекта PV300;
 
• высококомфортабельное круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания проекта PV09 "Княгиня Ольга", а также многие другие суда, включая современные морские и смешанного река-море плавания сухогрузные и нефтеналивные суда типа "Александр Шемагин" (проект RST25), "ВФ Танкер" (проект RST27, в том числе модернизированная версия RST27M с усиленной каспийской функцией), "Нева-Лидер", "Святой князь Владимир", "Глостер", "Единый", "Азовский пятитысячник" и ряд других инновационных судов.
 
На финальной стадии находится разработка проекта судна-музея для порта Баку (проект HS01) на основе "трехостровного" танкера проекта 566 типа "Инженер А. Пустошкин".

 
07.04.17 14:47
Пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" принял участие в учениях в порту Новороссийск



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, 3 апреля 2017 года пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) принял участие в учениях на акватории морского порта Новороссийск.
 
Во внеплановых учениях Азово-Черноморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" участовали помимо пожарного буксира проекта TG17 "Пенай", буксир-спасатель "Меркурий", а также суда "Спасатель-1" и "Анатолий Ткачев" и аварийно-спасательное подразделение.
 
В ходе учений:
 
• отработана организация оповещения и связи Азово-Черноморского филиала;
• отработана организация взаимодействия подразделений Азово-Черноморского филиала при оказании помощи терпящему бедствие аварийному судну путем проведения аварийной-буксировки.
• отработана организация взаимодействия подразделений Азово-Черноморского филиала при тушении пожара на аварийном судне.
• проверена готовность сил и средств аварийно-спасательного формирования Азово-Черноморского филиала при действиях в условиях чрезвычайной ситуации.
 
Учения прошли успешно. Учебные цели достигнуты, задачи выполнены.
 
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.

 
07.04.17 12:39
Доклад "Потребность в судах для водного транспорта, возможности верфей и пароходств по развитию флота, новые грузовые и пассажирские суда"



7-8 апреля 2016 года в Санкт-Петербурге состоялась IV Международная конференция "Российское судостроение". В работе конференции приняли участие более 260 специалистов, представлявшие руководство Санкт-Петербурга, специальные экономические зоны, судостроительные и машиностроительные заводы, производителей и поставщиков оборудования, проектные и научные организации, банки и лизинговые компании, классификационные общества из России, Финляндии, Германии, Голландии, Турции, Украины, Казахстана, Японии. Было сделано 20 докладов.
 
С аналитическим докладом "Потребность в судах для водного транспорта, возможности верфей и пароходств по развитию флота, новые грузовые и пассажирские суда" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Тезисы доклада.
 
1. Существующий флот водного транспорта
 
Средний возраст существующих судов около 40 лет. Подробности см. в таблице 1.
 
Таблица 1. Статистика по судам массовых проектов
Тип Балтийский Волго-Балт
Проект 781 613, 620 791 2-95
Построено, ед 75 16 40 73
Списано, ед 68 4 34 44
Из них утилизировано, ед 61 4 29 37
- до 2000 года, ед 24 - 16 1
- 2000-2005, ед 13 - 3 3
- 2006-2010, ед 21 - 6 10
- 2011-2016, ед 3 4 4 23
Из них потеряно в катастрофах и авариях, ед 7 - 5 7
- посадка на мель, ед 1 - 2 2
- пожар / взрыв, ед 2 - 1 1
- перелом корпуса, ед - - - -
- опрокидывание, ед 1 - - -
- затопление, ед 3 - 2 4
В отстое, ед - - 1 2
В эксплуатации, ед 8 12 4 27
Средний возраст работающих судов, лет 51,75 37,67 51 46,44
Флаг работающих судов, Россия / Прочие 5/3 10/2 1/3 9/18

 
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
 
Примеры см. в таблице 2.
 
Таблица 2. Динамика численности транспортных судов ограниченных районов плавания
Класс Регистра 2007 год, ед. 2010 год, ед. 2016 год, ед. Выбыло к 2016 году по сравнению с 2007 годом, ед.
РС R1 320 304 231 -89
РС R2 265 231 229 -36
РС R2-RSN 584 471 397 -187
РС R3-RSN 272 182 115 -157
РРР М-СП 369 347 212 -157
РРР М-ПР 372 347 351 -21
РРР О-ПР 312 237 190 -122
Всего 2494 2119 1725 -769

 
Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов "бессмертны". Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация "старых" серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас. Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году - списание судов действительно идет. Подробности см. в таблице 3.
 
Таблица 3. Количество, средний возраст и общее тех. состояние массовых проектов "старых" грузовых судов внутреннего и смешанного плавания (на 01.2017)
Тип, проект, дедвейт Количество судов в классе РРР Количество судов в классе РС Средний возраст, год Количество судов с оценкой "негодное" и "ограниченно годное"
Сухогрузные самоходные суда
Волжский, 05074 / 05074А / 05074М, 5100/3900 тонн 1 32 27,7 3
Волго-Дон, 1565, 1565М, 1565А, М1565 5100 тонн 52 17 40,4 10
Волго-Дон, 507Б, 5210 тонн 57 7 44,0 22
Омский, 1743, 3070 тонн 3 93 34,2 7
Волго-Балт, 2-95, 791, 3140 тонн 8 33 39,7 5
Калининград, 21-88, 21-89, 2200 тонн 48 - 52,4 7
Шестая пятилетка, 576, 2050 тонн 70 - 56,2 29
СТК, 326, 326.1, 1540 тонн 9 22 33,7 6
Окский, 559, 559Б, 559М, 1740 тонн 46 - 43,0 5
Окский, Р97, 1900 тонн 19 - 36,1 2
Нефтеналивные самоходные суда
Волгонефть, 1577/550А, 4875 тонн 105 13 42,1 17
Волгонефть, 558/550, 4900 тонн 18 - 49,4 3
Волгонефть, 630, 5000 тонн 1 8 28,2 1
Волгофлот, 05074Т, 5210 тонн 9 - 33,2 -
Волго-Дон, 507Б, 1565Т, 5210 тонн 4 - 49,8 -
Нефтерудовоз, 1553, 1570, 3345/2855 тонн 4 21 36,2 1
ГЭС, 576Т, 1820 тонн 4 - 57,0 1
Ленанефть, 621, 3390 тонн 9 16 29,9 1
Ленанефть, Р77, 2890 тонн 44 2 39,0 5
Сухогрузные несамоходные суда
003020, 003040, 4640/4000 тонн 7 - 14,9 -
Волжский, 05074, 5100 тонн 13 - 31,5 3
16800, 2500 тонн 101 4 31,9 5

 
Выявлена принципиально важная тенденция - старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы "добивают" в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным "серым" способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение "карьеры" судов смешанного плавания.
 
2. Моральное старение
 
Профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
 
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
 
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500-800 тыс. долларов и выше.
 
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).
 
3. Процесс строительства новых грузовых и пассажирских судов для водного траспорта сегодня медленно, но верно набирает обороты
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Всего их было построено 186 единиц или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%).
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%).
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе:
 
• Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%);
• Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%);
• ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
 
Подробности см. в таблицах 4 и 5.
 
Таблица 4. Самоходные грузовые суда, построенные на ведущих заводах (с разбивкой по годам)
Заводы Годы Всего
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
Красное Сормово 4 2 4 6 6 5 6 7 7 6 7 9 10 2 4 3 3 91
Окская           3 2 1 1 1 3 8 8 7   3 3 40
Волгоградский 2 1 3 4 5 4 3 6 3 1 1             33
Онежский           3 3 2 3 3 4             18
Херсонский           1 1 2 2 2 1 1 1 4 1     16
Океан           1 4 4                   9
Невский                         2 5 1   1 9
Лотос                             2   2 4
Зеленодольский               1 1         2       4
Судоверфь братьев Нобель         1               2 1       4
Ярославский             1               3     4
Верхне-Камский СК                   1       1       2
Дон-Кассенс (Аксай)                           1 1     2
Костромской                           1 1     2
Итого 6 3 7 10 12 17 20 23 17 14 16 18 23 24 13 6 9 238

 
Таблица 5. Фактическое пополнение водного транспорта в XXI веке (по данным на 01.01.16)
Тип судна Построено Примечания
Самоходные грузовые суда, в том числе: 317 + 40 в постройке
Самоходные грузовые суда "Волго-Дон макс" класса из них: 186 + 33 в постройке
- нефтеналивные суда 133 + 13 в постройке
- комбинированные суда 5 + 6 в постройке
- сухогрузные суда 48 + 14 в постройке
Самоходные грузовые суда других классов, из них: 131 + 7 в постройке
- нефтеналивные суда других классов 12 + 1 в постройке
- нефтеналивные суда специально для Каспийского моря 21  
- танкеры-бункеровщики 14 + 2 в постройке
- сухогрузные суда других классов 84 + 4 в постройке
Сухогрузные суда с трюмами для проектных грузов (для Каспия) 21 + 13 в постройке
Несамоходные грузовые суда, в том числе: 232  
Несамоходные грузовые суда "Волго-Дон макс" класса, из них: 63  
- нефтеналивные баржи 30  
- сухогрузные баржи 33  
Несамоходные грузовые суда других классов, из них: 169 129 для Сибири и Дальнего Востока
- нефтеналивные баржи 47  
- сухогрузные баржи-площадки 94  
- сухогрузные баржи-площадки для перевозки автотехники 21  
- сухогрузные трюмные и бункерные баржи 7  
Буксиры и буксиры-толкачи, в том числе: 54 39 для Сибири, Дальнего Востока и Севера
- толкачи мощностью 1400-1800 кВт 11  
- буксиры и толкачи мощностью 400-600 кВт 17  
- буксиры и толкачи мощностью 250 кВт и менее 26  
Пассажирские и грузопассажирские суда (водоизмещающие, не относящиеся к маломерным), том числе: Около 200  
- прогулочные для Санкт-Петербурга и Москвы 116  
- круизные пассажирские 5 "Александр Грин", "Русь Великая" и 3 типа "Сура"
- пассажирские для местных линий 20 18 для Сибири, Дальнего Востока и Севера + 2 для Астраханской области
- паромы самоходные и несамоходные 33 22 для Сибири, Дальнего Востока и Севера
Вспомогательный флот и технический флот, в том числе: Более 200  
- обстановочные 76  
- водолазные, пожарные и спасательные 20  
- экологические 6  
- земснаряды 51  
Катера различного назначения Более 400  

 
4. Суда нового поколения не повторяют существующие, так как уже есть более эффективные решения:
 
• максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
• экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
• расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
• снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
• эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
• увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
 
5. Особо докладчик остановился на строительстве речных и река-море круизных пассажирских судах
 
28 марта 2017 года на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде был заложен уже второй четырехпалубный 342-местный круизный лайнер проекта PV300. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года, при этом половине из 90 (всего их около 130, но реально в работе около 90) существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов. Подробности см. в таблице 6.
 
Таблица 6. Количество и средний возраст наиболее распространенных проектов речных круизных пассажирских судов
Тип, проект Количество судов в классе РРР Средний возраст, год
"Валериан Куйбышев", 92-016 9 36
"Дмитрий Фурманов", 302 17 25
"Владимир Ильич", 301 19 32
"Дунай", 305 20 51
"Максим Горький", Q-040 4 36,5
"Антон Чехов", Q-Q56 2 33,5
"Сергей Есенин", Q-065 5 26,4
"Октябрьская Революция", 26-37 11 51
"Родина", 588 33 56
"Байкал", 646 7 56
"Россия", 785 3 57
Итого 130 43,7

 
Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
Даже по заниженным оценкам, требуется серия примерно в 10 судов проектов PV300VD и PV300.
 
6. При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих речных отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь, Невский завод) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
 
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
 
Однако благодаря развитию лизинговых программ (особенно было обращено внимание на системное влияние на новые заказы в судостроение со стороны ГТЛК и ОСК) и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.

 
03.04.17 09:55
Сухогрузы проекта RSD44 "Капитан Рузманкин" и "Капитан Загрядцев" открыли навигацию 2017 года на внутренних водных путях

По сообщению Росморречфлота, 31 марта 2017 года сухогрузные суда проекта RSD44 "Капитан Рузманкин" и "Капитан Загрядцев" "Волжского пароходства" (входит в UCL Holding) с грузом зерна открыли навигацию на внутренних водных путях, пройдя через шлюз №31 ФБУ "Администрация Волжского бассейна". Суда проследовали на рейдовый перевалочный комплекс в районе порта Кавказ.
 
Прогнозируемый грузооборот на Волго-Донском водном пути, в соответствии с заявками, полученными от судовладельцев, в навигацию 2017 года составляет 11,6 млн. тонн. В целом по состоянию на 1 апреля 2017 г. навигация началась на 1590 км внутренних водных путей.
 
Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России.
 
Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах Окской судоверфью в Навашино (генеральный директор Владимир Куликов).
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
 
Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
 
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москва-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов".
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Суда были построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование строительства серии осуществлялось лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

 
31.03.17 07:51
Морское Инженерное Бюро признано победителем в номинации "Обновление флота 2016" Национального морского рейтинга Украины



Согласно проведенному издательством "Порты Украины" Национальному морскому рейтингу Украины (рейтинг проводится уже в деcятый раз), Морское Инженерное Бюро признано победителем в номинации "Обновление флота 2016" как проектно-конструкторская организация, по проектам которой в различных странах мира было построено и сдано в эксплуатацию 11 судов, в том числе 8 танкеров, 2 сухогруза и многофункциональный буксир - пожарник.
 
Суммарный дедвейт сданных судов составил 73 тыс. тонны:
 
3 "сверхполных"танкера-продуктовоза-химовоза проекта RST27 (Красное Сормово, Нижний Новгород); Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2013 и Significant Ships of 2012).
 
3 уникальных комбинированных танкера-площадки с рекордным дедвейтом 5745 тонн в реке проекта RST54 типа "Балт Флот" (Окская судоверфь, Навашино); Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA включило в 2014 году проект RST54 в число лучших судов года (Significant Ships of 2014).
 
2 танкера-продуктовоза проекта RST25 типа "Новая Волгонефть" (завод "Лотос", Астрахань);
 
2 многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" (Невский судостроительно-судоремонтный завод, Шлиссельбург);
 
1 многофункциональный буксир - пожарное судно проекта TG17 типа "Пенай" (Окская судоверфь, Навашино).
 
Кроме того, 19 августа 2016 года на Невском заводе состоялся торжественный спуск головного многофункционального мелкосидящего аварийно-спасательного судна-буксира мощностью 5,2 МВт арктического плавания проекта MPSV12 "Бахтемир" (а 29 ноября 2016 году - второго судна этой же серии "Калас").
 
1 декабря 2016 года на Окской судоверфи было заложено головное многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18.
 
24 ноября 2016 года Выборгский судостроительный завод спустил на воду головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Александр Санников". Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Вышло на заводские испытания 96-метровое высококомфортабельное круизное пассажирское судно проекта PV09, построенное на Московском судостроительном заводе.
 
26 октября 2016 года на Бакинском судостроительном заводе Baku Shipyard состоялось подписание контракта на строительство двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство".
 
Поздравления победителей рейтинга проводились в торжественной обстановке 30 марта 2017 года.