Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.09.16 03:06
Доклад по новому поколению круизных пассажирских судов на круглом столе "Водные круизные маршруты..." на международной выставке "Гидроавиасалон-2016"



23 сентября 2016 года в Геленджике на 11-й Международной выставке "Гидроавиасалон-2016" в составе конгрессной программы прошел круглый стол "Водные круизные маршруты России. Перспективы развития" под модераторством главного редактора информационного портала "Корабел.ру" Николая Ивакина.
 
В дискуссиях Круглого стола выступили:
 
Николай Ивакин, "О динамике развития водного туризма в России. Востребованность круизных маршрутов для внутреннего туризма. Целесообразность ориентации водных круизных маршрутов на въездной туризм. Перспективные направления развития круизных маршрутов. Факторы, сдерживающие развитие водного туризма в России" (по материалам Федерального Агентства по туризму).
 
Николай Шабликов, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ, "О мерах государственной поддержки строительства современного пассажирского флота для внутренних водных путей России и смешанного плавания и стимулировании модернизации существующего флота".
 
Сергей Итальянцев, руководитель дирекции программы "Суда река-море" АО "ОСК", "Строительство пассажирских судов на предприятиях АО "ОСК". Сегодня и завтра".
 
Николай Сапрунов, заместитель директора департамента инвестиций и предпринимательства Ростовской области, "Региональные аспекты внутреннего водного транспорта в целях развития пассажирского судоходства и туризма".
 
Вероника Яничек, министр культуры Архангельской области, "Развитие морского круизного туризма в Архангельской области. Перспективные маршруты".
 
Николай Баженов, член наблюдательного Совета "Ространстур", "Забытые традиции пассажирского речного флота".
 
Александр Соснин, председатель совета директоров круизной компании "Инфофлот", "Круизный туризм в России: вызовы и возможности".
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом на тему "Новые круизные суда смешанного и внутреннего плавания".
 
На основании исследований 2010-2016 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро, был представлен проектный ряд современных речных и рек-море плавания круизных судов (КС), представляющих интерес для отечественных судоходных компаний.
 
Было показано, что создание этих концептов потребовало многолетней работы творчески настроенных людей, причем не только проектантов, и в первую очередь ведущих специалистов пассажирской отрасли - К.О. Анисимова, В.Ф. Березина, А.А. Трофимова, О.Ф. Малинина, Д.Г. Рябова, Д.Н. Галкина, А.Е. Смолина и многих других.
 
Для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади, в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна.
 
При этом принципиальным является возможность кругового обзора как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от чисто морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.
 
Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.
 
Новое поколение КС река-море плавания для отечественных ВВП, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:
 
1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.) - классы "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс", "Дунай макс".
 
Главные размерения концептов круизных пассажирских судов выбираются, исходя из данных, представленных в таблице.
 
Таблица
Класс судна Габаритная длина LМ, м Габаритная ширина BМ, м Осадка d, м Надводный габарит HНГ, м
"Волго-Балт макс" ≤185,0 ≤16,95-20,10 2,90-3,80 ≤13,20
"Волго-Дон макс" ≤140,0 ≤17,0 3,20-3,70 ≤14,0
"ББК макс" ≤132,0 ≤13,63 2,90-3,80 ≤11,90 м*
"Дунай макс" Дунай до Пассау ≤135,0 ≤13,40 2,0-2,50 ≤6,70
Выше Пассау** ≤135,0 ≤11,45 1,70-2,0 ≤6,03
* - если не ожидать разводки моста на 1330, 6 км или 24 м, если проходить при разведенном пролете;
** - включая сквозной проход до Северного моря (система Дунай - Майн - Рейн).

 
При этом можно сделать следующие выводы:
 
• судно "Волго-Балт макс" класса может эксплуатироваться по Волге и Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское, Северное и Каспийское моря;
• судно "Волго-Дон макс" класса может эксплуатироваться как по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря;
• судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться как по Беломорско-Балтийскому каналу с выходом в Белое море, так и на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов;
• судно "Дунай макс" класса может эксплуатироваться как по системе Дунай - Майн - Рейн с выходами в Северное, Средиземное, Черное и Азовское моря, так и на линиях судов "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс" (при условии выполнения условий, обозначенных в таблице) классов.
 
Понятно, что каждое из таких концептов будет иметь свои ограничения по численности пассажиров, так как длина и ширина судна, назначенные в соответствии с путевыми условиями, ограничат полезную площадь, которую можно выделить под каюты и под пассажирские вспомогательные помещения (рестораны, салоны и т.п.). Количество палуб определяется надводным габаритом.
 
Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Севастополь - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
2. По архитектурно-конструктивному типу судов:
 
а) так называемые "плавучие гостиницы" с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или "французских" балконов при каютах) - для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя "солнечная" палуба оборудуется бассейном и сдвижным тентом от солнца;
 
б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);
 
в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.
 
Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов. Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.
 
Прежние привычные решения по применению в каютах иллюминаторов и судовых окон классического типа входят в противоречие с современными представлениями об обзоре и освещении кают. Поэтому, с точки зрения обеспечения безопасности, принципиальным является вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требует решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).
 
Концепт PV300VD в версии Московского речного пароходства спроектирован в версии "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней "солнечной" палубе, с носовым обзорным салоном.
 
3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 16-43 м², включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.
 
4. Выбор основных элементов речных КС определяется путевыми условиями и стратегией туроператора, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным линиям и уровню комфортабельности с учетом потребностей, склонностей и интересов пассажиров, для которых эти суда, собственно, и создаются.
 
Такой выбор, при всей его внешней субъективности, должен быть осуществлен из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном туристическом рынке как результат компромисса при выборе путевых ограничений и численности групп туристов (400-500 человек, 250-300 человек, 200-250 человек, 100-150 человек).
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) такая численность пассажиров составляет 250-300 человек.
 
Для нового концепта PV300VD, имеющего такие же примерно размеры, комфортно можно разместить также примерно 300-350 пассажиров.
 
5. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции, определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, - его экономическую эффективность.
 
В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.
 
Особо следует выделить круизные суда повышенной комфортности (по сути, яхты). Часто такие суда вообще не относят к круизным судам в силу значительных отличий в подходах к пассажирской зоне и к ряду специальных вопросов (наличия дополнительных возможностей для водных видов активного отдыха и т.п.). Однако как бы не комплектовалась пассажирская зона таких судов, они являются платформой для развития, в том числе и для классических круизных перевозок.
 
6. Выбор класса классификационного общества для перспективных круизных пассажирских судов предполагал следующее:
 
• назначение классов по районам плавания в соответствии с планируемыми направлениями перевозок;
• определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы и тенденций к продлению навигационного периода, в том числе зимней эксплуатации;
• задание экономически обоснованного срока службы судна.
 
Поэтому для концепта "Волго-Дон макс" класса PV300VD с выходом в Каспийское, Азовское, Черное и Средиземное моря назначен двойной класс - Российского Речного Регистра М-СП3,5 и Российского морского регистра - R2-RSN.
 
Базируясь на накопленном опыте работы Морского Инженерного Бюро, для судов, предназначаемых для работы в Азовском, Черном, Средиземном и Каспийском морях зимой (и/или в Балтийском, Белом и Северном морях летом) предполагается назначить класс ледовых подкреплений РС (Ice 1) или РРР (Лед 20-Лед 30), а для судов, предназначаемых для работы в Балтийском, Белом и Северном морях зимой - РС (Ice 2) или РРР (Лед 40).
 
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в МИБ проекты новых судов, наиболее известным из которых сегодня является проект PV300VD.
 
Закладка головного судна этого проекта состоялась 15 августа 2016 года на астраханском судостроительном заводе "Лотос" (генеральный директор Дмитрий Антонов, завод входит в состав "Объединенной судостроительной корпорации").

 
23.09.16 09:06
Перспективные суда для Великого Шелкового пути: доклад на III Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме



19-21 сентября 2016 года в Батуми прошел III Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам морских и наземных грузоперевозок, включая транзит грузов между Черноморским и Каспийским регионами, развитие транспортной инфраструктуры; основные направления импортно-экспортных операций (зерно, горно-металлургическая продукция, удобрения); контейнерные перевозки; новые сервисы и маршруты; морские, железнодорожные и автоперевозки.
 
В работе форума приняли участие около 120 специалистов транспортной отрасли из Беларуси, Турменистана, России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Азербайджана, Армении, Румынии, Великобритании. Было представлено 22 доклада. Интерес собравшихся вызвали выступления по таким темам как "Перспективы экспорта российского зерна", "Перспективы экспорта ЖРК из Украины", "Основные факторы, влияющие на фрахтовый рынок сухогрузного флота", "Перевозка навалочных и генеральных грузов по реке как альтернатива ЖД-перевозкам", "Логистика нефтеналивных грузов в регионе", "Обзор рынка контейнерного тоннажа в Черноморском регионе. Перевалка контейнеров в Новороссийске", "Баланс спроса и предложения, снижение фрахтовых ставок на рынке контейнерных перевозок в Черном море", "Роль Турции в региональных перевозках. Развитие инфраструктуры турецких портов", "Рынок ЖД перевозок в регионе", "Возможности и перспективы интермодальных перевозок в сообщении Европа - Кавказ - Азия. Контейнерные поезда", "Обзор региональных рынков автомобильных перевозок", "Развитие ЖД терминалов на маршрутах грузоперевозок из Китая", "Новые возможности на Шелковом пути", "Транскаспийский международный транспортный маршрут" и ряд других.
 
По приглашению организаторов Форума генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом на тему "Перспективы судостроения в СНГ в 2016 - 2017 годы в условиях переизбытка тоннажа".
 
Было наглядно продемонстрировано, что в действительности никакого переизбытка тоннажа в регионе нет, а есть существенное сокращение количества груза, предъявляемого к перевозкам водным транспортом.
 
Крайне негативное влияние оказали малые глубины на внутренних водных путях, наблюдавшиеся в навигациях позапрошлого и прошлого годов и уход заметной части грузов на железную дорогу.
 
Было показано, что маловодность существенно влияет на финансовый результат работы судна (для судов класса "Волго-Дон макс" при падении осадки с 3,60 и до 3,00 м грузоподъемность снижалась на 1100-1300 тонн).
 
При этом цена на суда смешанного река-море плавания на ведущих отечественных заводах (Красное Сормово, Окская судоверфь) в долларовом эквиваленте снизилась на 25-30%, подтверждая известную истину, что эффективнее всего заказывать новые суда именно в кризис.
 
Но явная нехватка финансовых ресурсов не позволила многим из "заинтересантов" заказать новый флот (в 2014-2015-2016 годах), что привело к резкому сокращения количества сданных заказов до уровня, который наблюдался в начале 2000-х годов.
 
Однако благодаря развитию лизинговых программ и продолжающейся поддержке государства ситуация должна стабилизироваться.
 
Кроме того, отмечалось в докладе профессора Геннадия Егорова, в эксплуатации в Черноморско-Каспийском регионе находятся почти 400 сухогрузов смешанного река-море плавания и коастеров возрастом более 30 лет. На нефтеналивных смешанных река-море перевозках работают 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 42 года, 86 "Ленанефтей" средним возрастом средним возрастом 33 года, 28 "Нефтерудовозов" средним возрастом 35 лет. Наличие такого количества судов, которые по сути, себя давно окупили и не несут, как новые, кредитной нагрузки, создает грандиозное давление на фрахтовый рынок.
 
При этом никаких перспектив у такого флота нет и не может быть. Если их правильно ремонтировать, меняя в каждом ремонте до 150-180 тонн (и более) стали в корпусе, то при сегодняшних ставках они могут и не окупить эти вложения для следующего дока. Понятно, что приличные классификационные общества ясно понимают все угрозы и риски старого флота и предпринимают усилия по обеспечению принципиального подхода к оценке и поддержанию технического состояния. Но в таких случаях "опытные" судовладельцы просто меняют класс и переходят в общества более "гибкие", а затем с "правильными" флагами приходят во все те же порты Черноморско-Каспийского региона. Давно назрела необходимость в координации ведущих флагов региона (России, Турции, Украины и других) в отношении старого флота, иначе риск повторения Керченской трагедии 2007 года или иных вполне серьезных происшествий продолжает расти.
 
Отмечалась, что в Черноморско-Каспийском регионе наиболее перспективными являются следующие суда:
 
1. Для обеспечения эффективного функционирования Великого Шелкового пути необходимо преодолеть два моря - Каспийское и Черное.
 
Соответственно, потребуется два типа паромов: автомобильно-пассажирские и железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы проектов CNF18, CNF18C для Каспия (линии Баку - Актау, а также линии Баку - Туркменбаши, Махачкала - Актау, Махачкала - Туркменбаши) и для Черного моря проектов CNF16A, CNF16B , CNF08P (для работы с портов Батуми и Поти, а также из порта Кавказ).
 
В докладе был представлен железнодорожно-автомобильный паром для линий Каспийского моря с возможностью перевозки грузовых железнодорожных вагонов, автомобилей и пассажиров проекта CNF18.
 
Основной перевозимый груз - нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.
 
Необходимо отметить, что все существующие каспийские железнодорожные паромы имеют закрытые ОГРАНИЧЕННЫЕ по габаритам грузовые пространства, что негативно влияет как на скорость погрузочно-разгрузочных работ на паромных переправах, так и на безопасность мореплавания.
 
Новый паром "открытого" типа проекта CNF18 предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, включая опасные грузы, грузовых автомобилей (50 автопоездов), пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
Судно предназначено для перевозки опасных грузов на открытой верхней палубы в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
 
Преимущества парома проекта CNF18:
 
Общая вместимость по ж/д цистернам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов.
 
Рельсы утоплены в палубу.
 
Открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания (катастрофа 2002 года).
 
Высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм).
 
Длина лифта 20800 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т).
 
На судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
 
Вторым был представлен концепт автомобильно-пассажирского парома проекта CNF16B для перевозки не менее 75 автопоездов с их водителями и сопровождающими груз, а также туристов с автомобилями (всего до 200 пассажиров) для Черного моря.
 
Предназначен для перевозки всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13,5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, пассажиров, с кормовой схемой грузообработки. Обеспечивается перевозка не менее 75 автосоставов (55 тонн каждый) на главной, верхней и нижней палубах. Судно может перевозить опасных грузов на открытой части верхней палубы. Имеется возможность установки между верхней и главной палубой подвесных платформ для перевозки легковых автомобилей.
 
Главные размерения судна не превышают максимальных параметров расчетного судна типа "Герои Шипки", но с меньшей осадкой по грузовую марку (6,5 м вместо 7,4 м как у "Героев Шипки").
 
Судно может перевозить:
 
• грузовые автомобили с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м (автопоезд) массой 55 т - 75 единиц;
• легковые автомобили, включая размещение на подвесных платформах - 530 единиц.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось:
 
• 4 колеса на оси - 12 тонн;
• 2 колеса на оси - 10 тонн.
 
Для погрузки / выгрузки автотехники предусмотрены две кормовые аппарели (на главную палубу и на пандус верхней палубы). Конструкция аппарелей (включая пассажирскую) в закрытом положении формирует кормовые закрытия, непроницаемые при воздействии моря. Автомобильные аппарели рассчитаны на нагрузки аналогичные расчётным нагрузкам от автомобилей на главную палубу. Максимальный угол отклонения аппарелей от горизонта в рабочем положении от -10° до 5°.
Пассажировместимость судна обеспечивает размещение водителей автопоездов в количестве до 150 человек (75 автопоездов по 2 водителя) и дополнительных 50 пассажирских мест (сопровождающие груз и другие).
Эксплуатационная скорость хода 20 узлов. При этом максимальная скорость хода, исходя из необходимого резерва времени рейса, составляет 22 узла. В качестве топлива применятся тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С.
 
2. Многоцелевые сухогрузные суда для перевозки контейнеров по Каспию и для транзита крупногабаритных грузов на Каспий.
 
На форуме был представлен новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон" макса длину. Преимущества RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов проекта RSD49 :
 
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49 , что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
3. Нефтеналивные суда со "сверхполными" обводами. Было показано, что в связи с "открытием" портов Ирана, реальный интерес представляет модифицированный концепт танкера проекта RST27, который имеет при осадке в море 4,50 м дедвейт до 7650 тонн (с сохранением своего рекордного дедвейта в реке при осадке 3,60 м 5400 тонн). Учитывая, что уже 35 судов такого проекта работают и в постройке находится еще 7 "сверхполных" танкеров, можно вполне представить себе успешное предложение постройки проекта RST27 с увеличенной морской грузоподъемностью для прикаспийских стран на тех заводах, которые их освоили в СЕРИЙНОМ производстве.
 
Еще более интересен для Каспия, а также для классических перевозок река-море и река - морской перевалочный комплекс танкер проекта RST12С, у которого:
• класс судна R2-RSN(4.5) является оптимальным для работы на Каспийском море (у проекта RST27 - R2), что позволяет увеличить дедвейт за счет оптимизации металлоемкости;
• дедвейт при осадке в реке 3,60 м 5580 тонн (у проекта RST27 - 5428 тонн), что больше на 152 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 7203 тонны (у проекта RST27 - 7030 тонн), что больше на 173 тонны;
• дедвейт при осадке 4,50 м 7914 тонн, при максимальной осадке 4,54 м 8009 тонн;
• объем грузовых цистерн увеличен и рассчитан на перевозку легких сортов нефти Каспийского региона и дизельного топлива - расчетная плотность 0,82-0,84 т/м3.
 
4. Концепт пассажирского судна смешанного река-море плавания с возможностью совершения круизов по Каспийскому, Азовскому, Черному морям" проекта PV300VD.Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод).
 
Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром).
 
Общая площадь кают составляет примерно 16-43 м2 каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием судов, способных осуществлять такие переходы.
 
5. Составные суда для работы на рейдовые перевалочные комплексы.
 
Для условий Черноморско-Каспийского региона сухогрузные суда смешанного плавания (ССП) остаются наиболее востребованным типом грузовых судов. Но причины этого интереса во многом отличны от того, что наблюдалось в 1990-2000 годы, когда, в первую очередь, привлекала их относительно малая остаточная стоимость и грузоподъемность в 2000/3000/5000 тонн.
 
Для крупных игроков основная задача ССП сейчас - это работа с речных терминалов на рейдовые перевалочные комплексы (РПК) и (или) морские глубоководные порты, т.е. фактически обеспечение доставки массовых грузов к морскому тоннажу. Источник такого интереса во многом определяется недостатком количества глубоководных портов и проблемой (или поиском альтернативы) доставки груза к этим глубоководным портам по железной дороге и автотранспортом.
 
Реальный потенциал судоходных рек используется абсолютно недостаточно. Например, по Днепру в 90-е годы прошлого века ежегодно транспортировалось свыше пяти десятков миллионов тонн продукции. Ныне грузопотоки на внутренних водных путях (ВВП) страны нестабильны и сократились до 3,5-5 млн. тонн. Применительно к днепровскому региону можно ожидать увеличения грузопотоков за счет перевода части объемов перевозок железной дорогой и автопоездами на более экономичный и экологически безопасный водный транспорт. При переходе подвижного железнодорожного состава в частные структуры и усилении контроля за весовой нагрузкой на ось автомобилей, следует ожидать повышения тарифов на перевозку грузов, что положительно повлияет на конкурентоспособность водного транспорта.
 
По этим причинам и из-за возросших грузопотоков, в основном, за счет экспортных перевозок зерна наблюдается повышенный интерес к максимально эффективным ССП.
Были представлены различные инновационные концепты, кардинально увеличивающие грузоподъемность в реке:
 
• "сверхполных" низкогабаритных составных ССП проектов RSD67+RDB67 и конверсионных RSD64+RDB64 для работы на РПК (в районе банки Трутаева) дедвейтом до 10-11 тыс. тонн;
• "сверхполных" ССП проектов RSD44, RSD59, RSD62, RSD64 и RSD67 дедвейтом до 6-7 тыс. тонн преимущественно для работы с реки и для морской эксплуатации.
 
Для существующих реалий речных и смешанных река-море перевозок массовых партий груза наиболее эффективным для смешанных перевозок является судно с максимально возможным коэффициентом полноты CB для определенного диапазона скоростей. Для диапазона скоростей 8,5-10 уз (основной диапазон работы существующих ССП) наиболее эффективным является CB = 0,930, при больших значениях резко вырастает буксировочное сопротивление, а, соответственно, и расходы на топливо, при меньших значениях - перевозится меньше груза и, соответственно, хуже экономика при таких же портовых и различных навигационных (шлюзование, проход под мостами) сборах, расходах на экипаж.
 
Существующее составное судно, состоящее из самоходного судна-толкача проекта 19620 и баржи проекта 90035, имеет общую грузоподъемность в реке на осадку 3,2 м порядка 4000 т. Предлагаемый концепт составного судна "Днепро-макс" класса (проектов RSD67+RDB67) перевозит на осадку 3,2 м около 9500 т, то есть практически в 2,4 раза больше за каждый рейс.
 
6. Несмотря на все сложности, новый флот в регион продолжает поступать. Так, по состоянию на 1 января 2016 года, водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн. Всего их было построено 186 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов.
 
Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%), турецкие - 25, китайские - 20 и украинские - 14. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
7. Сейчас в постройке на разных верфях находятся 22 самоходных грузовых судна, в том числе грузовые суда "Волго-Дон макс" класса - 18 (нефтеналивные суда - 15, сухогрузные суда - 3), самоходные грузовые суда других классов - 4 (бункеровщики - 2, сухогрузные суда - 2).
 
Так, например, 12 июля 2016 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) тожественно спустил на воду многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 "Жiбек Жолы" для Национальной компании "Казахстан Темiр Жолы".
 
19 августа 2016 года нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду "сверхполный" танкер - продуктовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке около 7022/5420 тонн "Explorer" (строительный номер 02020) для дочерней компании азербайджанской нефтяной компании "СОКАР" - компании Caspian Marine Services.

 
16.09.16 00:13
МАСС "Спасатель Демидов" приняло участие в международных учениях по ликвидации последствий аварии танкера "RU DELTA 2016" в районе Новороссийска



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, 14 сентября 2016 года многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" приняло участие в международных комплексных учениях по ликвидации последствий аварии танкера в море "RU DELTA 2016" на тему "Поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море, оказание помощи аварийному судну и ликвидация разлива нефти в море и на прибрежной полосе". Учения были проведены на Чёрном море в районе морского порта Новороссийск.
 
Источник фотографий - сайт "ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА"
 
В качестве наблюдателей на учения были приглашены представители Черноморской комиссии, причерноморских стран и республики Казахстан.
 
В учениях приняли участие Азово-Черноморский филиал ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", КЧС и ОПБ Росморречфлота, ФГБУ "СКЦ Росморречфлота", ФГБУ "АМП Чёрного моря", Черноморский флот, ФГБОУ ВО "ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова", ООО "ЛУКОЙЛ-БУНКЕР", Морской терминал АО "КТК-Р", ФГБУ "ЧерАзтехмордирекция", Южный региональный центр МЧС России, ООО "АКВАСПАС", АО "ЮжНИИМФ", РСЧС города Новороссийска - всего 18 судов, кораблей и катеров, 2 вертолёта и беспилотный летательный аппарат.
 
Штаб учения, наблюдатели, приглашенные и представители СМИ находились на борту МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов".
 
Для отработки действий на случай аварии спланирована следующая ситуация: на "аварийном судне" танкере "Неман", в результате столкновения и повреждения грузового танка, возник пожар. В море произошел разлив около 5000 тонн нефтепродуктов, имеются пострадавшие, четыре члена экипажа оказались в воде. Требуется эвакуация раненых, поиск и подбор людей с воды, их доставка в лечебные учреждения, а также мероприятия по предотвращению пожара на судне и ликвидация разлива нефти на море и в прибрежной полосе.
 
Международное комплексное учение "RU DELTA-2016" по ликвидации последствий аварии танкера в море проводилось в четыре этапа:
 
Этап № 1 "Поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море".
 
Этап № 2 "Оказание помощи аварийному судну".
 
Этап № 3 "Ликвидация разлива нефти в море".
 
Этап № 4 "Ликвидация разлива нефти на прибрежной полосе".
 
Основная целью учений была отработка действий сил и средств органов управления спасательных служб региона, проверка уровня подготовленности персонала аварийно-спасательных формирований и взаимодействующих организаций.
 
Учения прошли успешно. Поставленные задачи достигнуты в полном объеме.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
12.09.16 10:28
МАСС-ледокол мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман" назван "Судном года" по версии немецкого журнала "HANSA"



Известный судостроителям всего мира германский журнал "HANSA" 32 раз в истории (начиная с 1982 года) назвал "Судно года", построенное на немецких верфях. Им стало многофункциональное аварийно-спасательное судно-ледокол мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман".
 
Суда проекта MPSV06 "Мурман" и "Берингов пролив" были построены "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ" (Висмар, Германия) для Морспасслужбы Росморречфлота и были названы немецким журналом символами российского тренда по обновлению арктического флота.
 
Подробности см. в публикации журнала HANSA.
 
Заказчиком-застройщиком являлась ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России.
 
Технический проект MPSV06 был разработан Морским Инженерным Бюро. Документация судна в постройке - инженерным центром верфи "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ".
 
Среди ранее признанных "Судов года" были:
 
• в 1982 году полярное исследовательское судно - судно снабжения "Polarstern" (верфь HDW/WN);
• в 1984 году железнодорожный паром "Railsip 1" (верфь SSW), модифицирован по проекту CNF05 Морского Инженерного Бюро верфью "Lloyd Werft Bremerhaven GmbH", Бремерхафен для ФГУП "Росморпорт" в 2006 году;
• в 1993 году паром для Балтийского моря "Silja Europa"(Meyer Werft);
• в 2000 году быстроходное круизное судно "Olympic Voyager"(верфь Blohm + Voss);
• в 2002 году фрегат немецких ВМС "Sachsen"(верфь Blohm + Voss);
• в 2004 году исследовательское судно "Planet"(верфь Nordseewerke);
• в 2008 году круизное пассажирское судно "Celebrity Solstice"(Meyer Werft);
• в 2010 году мегаяхта "Eclipse" (верфь Blohm + Voss);
• в 2012 году газовоз LNG "Coral Energy" (Meyer Werft);
• в 2014 году исследовательское судно "Sonne" (Meyer Werft).
 
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 "Мурман" представляет собой судно - ледокол с классом Icebreaker 6 неограниченного района плавания с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя азиподами и носовыми подруливающими устройствами и имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 87,75 м;
Ширина габаритная - около 19,10 м;
Ширина - 18,50 м;
Высота борта - 9,00 м;
Осадка - 6,52 м;
Скорость на полном ходу - 15 узл.;
Экипаж - 22 человека, в том числе 2 медика;
Специальный персонал - 12 человек;
Автономность - 30 суток.
 
Класс РС: КМ Icebreaker 6 AUT1-ICS OMBO FF2WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV06 будут выполнять следующие задачи:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет четыре дизель-генераторов суммарной мощностью 10.6 МВт, два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух азиподов мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые.
 
Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполняются за счет работы двух носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" мощностью 1400 кВт каждый и двух азиподов при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов.
 
Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 100 т.
 
Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
 
Для спасения людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами, платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты имеется специальный спасательный плот для подъема людей из воды и сетка для массового сбора людей из воды.
 
На судне два водолазных комплекса в контейнерном исполнении:
 
• для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);
• глубоководный (до 120 м).
 
Для ликвидации аварийных разливов нефти судно имеет бортовую нефтесборную систему, два скиммера щеточного типа, два комплекта бонового заграждения, а также два катера-бонопостановщика.
 
Для борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями FF2 и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м³/час.
 
В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов.
 
Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом.
 
Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются кран грузоподъемностью 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м и специальный A-frame кран грузоподъемностью 80 тонн.
 
Головное (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Берингов пролив" (строительный номер 217) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 10.10.2015.
Второе (на "Нордик Ярдс Висмар ГмбХ") судно "Мурман" (строительный номер 218) проекта MPSV06 заложено 12.11.13. Спущено на воду 21.09.14. Сдано 22.11.2015.

 
10.09.16 10:57
На Международном Симпозиуме в Копенгагене был представлен концепт сахалинских железнодорожных паромов - ледоколов


С 4 по 8 сентября 2016 года в Копенгагене (Дания) прошел 13-ый Международный Симпозиум по вопросам проектирования судов и других плавучих сооружений (PRADS).
 
После официальных конгрессов по конструкции судов и морских сооружений - ISSC, PRADS считается "номер 2" по значимости в неофициальном мировом рейтинге кораблестроительных научных конференций.
 
В работе PRADS приняли участие более 400 ученых из разных стран - Германии, Дании, Франции, Китая, Норвегии, Кореи, Японии, Хорватии, США, Индии, Сербии, Украины, Канады, Малайзии, Австралии, Бразилии, Италии, Турции, Финляндии, Эстонии, Британии, Швеции, Сингапура, Испании, Тайваня, Португалии. Всего было представлено 132 доклада.
 
Специалисты Морского Инженерного Бюро - профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров и первый заместитель генерального директора, главный конструктор Игорь Ильницкий выступили с докладом "Design study of icebreaking ferry for Sakhalin island".
 
В докладе отмечалось, что более 75% всех грузовых перевозок и около 25% пассажирских перевозок между островом Сахалин и материковой частью Российской Федерации обеспечивает морская железнодорожная грузопассажирская паромная переправа "Ванино - Холмск".
 
Первая очередь существующей переправы "Ванино - Холмск" была торжественно открыта 27 июня 1973 года, вторая очередь - в 1985 году. Протяженность расположенной в Татарском проливе линии - 140 морских миль. Поскольку ширина сахалинской железнодорожной колеи 1067 мм отличается от общероссийской, в порту Холмск осуществляется замена тележек.
 
Интересно отметить, что в действительности переправа, обеспечившая надежную связь между островом и материком, появилась еще в 50-е годы прошлого столетия. На нее были поставлены построенные в 1956 и 1958 году на Амурском судостроительном заводе паромы проекта 728П "Забайкалье" и "Приамурье".
 
Сегодня на железнодорожной паромной линии "Ванино - Холмск" работают три парома первого ограниченного района плавания проекта 1809 "Сахалин-8", "Сахалин-9" и "Сахалин-10". На калининградском заводе "Янтарь" в период с 1972 год по 1992 год всего было построено десять таких паромов. Семь из них после полной выработки ресурса были списаны. Понятно, что срок службы оставшихся судов не безграничен и необходимы новые паромы для замены.
 
По оценкам специалистов ДНИИМФ, основными проблемами существующих дизель-электроходов типа "Сахалин" являются недостаточная мореходность; избыточный расход топлива на чистой воде от дополнительного сопротивления носового винта; недостаточная маневренность при заходе в порт Холмск из-за фактически одновальной установки и в силу отсутствия подруливающих устройств; плохой обзор из рубки; "развалы" электросхемы; низкая экономическая эффективность.
 
Недостаточная ледопроходимость и снижение эксплуатационных показателей работы действующих паромов типа "Сахалин" в связи с физическим износом корпуса и судового оборудования привели к тому, что время перехода парома увеличилось с 8 часов до 14-18 часов.
 
С конца 90-х годов, с открытием автомобильного сообщения из Ванино с городами Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре Сахалинское пароходство приступило к перевозкам на линии не только железнодорожных вагонов, но и автотранспорта, в первую очередь автопоездов со скоропортящимися и другими потребительскими грузами, доля которых неуклонно растет. По оценкам экспертов, к 2025 году потребность в перевозках грузов между Сахалином и материком составит около 9,2 млн. тонн груза за счет увеличения сбыта угля из Углегорского района, необходимости завоза строительных материалов для новых объектов электроэнергетики и перерабатывающей промышленности.
 
При этом оставшихся трех судов с учетом их ограничений по мореходности периодически не хватает для обработки заявленного объема груза уже сейчас. Например, в ноябре-декабре 2010 года ОАО "РЖД" было вынуждено объявить конвенцию - запрет погрузки грузов в адрес сахалинских потребителей, так как уже скопилось в ожидании погрузки на остров более 1100 вагонов. Причина - плохая погода, из-за которой паромы (тогда их было еще четыре) простояли 26 дней, а в остальные дни половину вместимости пришлось отдать автопоездам. И такие конвенции случаются в осенне-зимний период практически каждый год.
 
По заказу Федерального агентства морского и речного транспорт Министерства транспорта Российской Федерации Морским Инженерным Бюро был разработан новый концепт автомобильно-железнодорожного парома ледокольного типа неограниченного района плавания нового поколения с двухвальной четырехдвигательной силовой установкой и тремя подруливающими устройствами для линии "Ванино - Холмск" проекта CNF11CPD, учитывающий опыт работы существующих судов и условия линии.
 
Новый концепт является результатом комплекса исследований, проведенных в 2012-2013 годах Морским Инженерным Бюро, во взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными научными институтами, включая Акер Арктик технолоджи (рекомендации по обводам, испытания в ледовой бассейне), ЦНИИ морского флота (экспертиза технических решений на всех стадиях, формирование обводов, экономические расчеты и моделирование эксплуатации), Крыловский государственный научный центр (испытания буксировочные, самоходные, мореходные, а также проверочные в ледовом бассейне), проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства ОАО "РЖД" (проверка возможности перевозки подвижного состава на пароме).
 
Предполагается, что новые паромы будут работать с использованием существующих старых паромных причалов, и, какое-то время, параллельно с действующими паромами типа "Сахалин", постепенно их вытесняя.
 
Следовательно, схема накатки и расположения вагонов (четыре колеи по ширине), ширина парома, система соединения с мостом остается неизменной.
 
При этом ограничение по условиям Холмского порта не позволяют существенно увеличить длину и осадку судна.
 
Существующие железнодорожные паромы имеют первый ограниченный район плавания. Новые паромы имеют неограниченный район плавания и соответственно не имеют ограничений по погоде.
 
Паромы типа "Сахалин" имеют по ОДНОМУ винту ФИКСИРОВАННОГО шага в носу и в корме. Вполне нормальное решение для конца 60-х годов, когда паром проектировался (тогда это еще использовалось в практике судостроения из-за больших проблем с изготовлением мощных и надежных подруливающих устройств в СССР, сейчас же - это просто архаика).
 
В гидрометеорологическом отношении негативной особенностью Холмского морского торгового порта являются тягуны на внутренней акватории; стоячие волны, затрудняющие заход судов; течения вдоль берега, которые быстро разворачивают тихоходные суда на входе в порт. Вследствие этого обычной практикой в последнее время стал заход судов в порт, на повышенных скоростях хода, что повышает вероятность столкновений и навалов, создает дополнительное волнообразование и противоречит общим представлениям о безопасности плавания в портах. Поэтому паромы нового типа должны иметь управляемость, обеспечивающую безопасный заход в порт Холмск.
 
Отсюда тактика захода в порт Холмск - проскочить на хорошем заднем ходу в акваторию порта (у него ведь нет возможности "парировать" боковые усилия от ветра, от волнения, от течения - винты ведь в ДП, соответственно, на малом ходу рули бесполезны - его может просто снести в сторону).
 
Следует также отметить, что значительная часть установленного на паромах типа "Сахалин" оборудования снята с производства.
 
Тактика захода современного парома в порт Холмск в соответствии с его возможностями совершенно другая.
 
Новому парому для обеспечения его управляемости не требуется опасный заход в порт на высоких скоростях. Паром движется в порту кормой вперед на скоростях меньше 3 узлов, при которых не наблюдается снижение эффективности подруливающих устройств.
 
Площадь парусности нового парома (боковой профиль) в самом неблагоприятном варианте при неполной осадке 6,5 м и с автопоездами на верхней палубе составляет около 2250 м2. При самом неблагоприятном направлении ветра (перпендикулярно диаметральной плоскости) только с работающими подруливающими устройствами (тяга 3х76 кН) паром может противостоять ветру со скоростью 18 узлов с нулевым (!!!) перемещением. С учетом сопротивления дрейфу и работы винто-рулевого комплекса (двухвальная установка) допустимая скорость такого ветра значительно возрастает.
 
Принятые решения позволяют обеспечить самостоятельную швартовку и длительное движение задним ходом по стесненной акватории портов Ванино и Холмск, проход ворот порта Холмск задним ходом на скорости, обеспечивающей устойчивое управление судном.
 
Для сведений, характеристики управляемости нового судна, нормируемые Правилами РС: параметр устойчивости на курсе E1 = 0,048, параметр эффективности на мелководье E2 = 0,080, параметр прямолинейности движения при штормовом ветре E3 = 0,079. При этом характеристики устанавливаемых на судне рулей: нормативная эффективность одного руля Ep = 0,062. Суммарная эффективность рулей судна составляет 2 х Ep = 0,124. Таким образом, эффективность управляемости судна 0,124 / 0,080 = 1,55, что более чем в 1,5 раза больше нормативно требуемой.
 
Ходовое время на линии "Ванино - Холмск" у парома составляет приблизительно 80-90% кругового рейса - примерно около 20 часов в сутки. Поэтому корпус получил обводы достаточно скоростного судна и одновременно обеспечивает сезонную самостоятельную работу в тяжелых льдах.
 
Скорость нового парома CNF11CPD составляет 18 узлов при 85% использованной мощности двигателей (существующие суда имеют скорость около 16 узлов). За счет хорошо известного (для европейских паромов) решения на проекте CNF11CPD на каждый винт работают по два главных двигателя, что позволяет на экономическом ходу держать скорость в 12 узлов, на полном - 18 узлов. Обводы корпуса были разработаны с помощью компьютерного моделирования и проверены в опытовых бассейнах ЦНИИ Крылова и Акер Арктик.
 
Особенностью функционирования паромной переправы "Ванино - Холмск" является сезонная самостоятельная работа в сложных ледовых условиях - 3-4 месяца в году на коротком участке перехода (в районе п. Ванино) складывается тяжелая ледовая обстановка. При появлении "ледовой реки" в порт Ванино разрешается заход судов с ледовой категорией ARC 5 и выше.
 
Но, как показывает происшествие с танкером "Игрим" с ледовой категорией УЛ (ARC 5) и мощностью главного двигателя 7,8 МВт, когда он был прижат "ледовой рекой" к припою на дистанции 3 кабельтова от береговой черты, в тяжелых случаях требуется категория УЛА (ARC 7).
 
В зиму 2011-2012 года простои 143 судов в ожидании погоды составили 299 суток, в 2013 году ледовые ограничения по классу объявлялись на 52 дня, в 2014 году - на 26 дней.
 
Как показывает анализ условий эксплуатации, во время зимне-весенней навигации перспективное судно должно двигаться со скоростью около 6-8 узлов в ровном льду толщиной 80 см и со скоростью около 3 узлов в ровном льду толщиной 1,0 м.
 
В итоге, в результате проведенных исследований получены характеристики ходовых качеств автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD в ледовых условиях: по результатам испытаний в бассейне предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости V = 3 узла составит 1,16 метров, при скорости V = 6 узлов составит 0,84 метра, на заднем ходу при скорости V = 1,5 узла составит 0,68 м. Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc 7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки, либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки.
 
В свое время паромная переправа строилась для обслуживания железнодорожных перевозок, но в последнее время все большую часть на паромных маршрутах стала занимать перевозка автомобильного транспорта. Появился новый вид груза - тяжелые трейлеры (фуры) и легковые автомобили. В связи со строительство автодороги Лидога - Ванино доля перевозок автомобильного транспорта будет расти. Помимо перевозок автомобилей и трейлеров у грузоотправителей имеется еще один потенциально новый для паромной линии вид груза: контейнеры и ролл-трейлеры с тяжелой техникой. Поэтому при сохранении функции перевозки железнодорожных вагонов (протяженность рельсовых путей 440 пог. м при 420 на существующем), в 2,6 раза выросла вместимость по автомобилям (1036 пог. м против 394 на существующем). В итоге на новом судне можно разместить 48 грузовых автомобилей с полуприцепами, имеющим длину 12-13,5 м и дополнительно 28 легковых автомобилей.
 
Для обеспечения суточного рейса судна и соблюдения постоянного расписания требуется ограниченное время стоянки судна в порту, т.е. полная грузовая и пассажирская обработка судна должна осуществляться в течение 2 часов. Для этого на судне применяется кормовая схема накатной грузообработки посредством берегового железнодорожного моста.
 
Помимо кормовой схемы грузообработки, однозначно привязанной к терминалам портов Ванино и Холмск, установлена бортовая рампа для работы с накатной техникой прямо на причал, что позволяет применять новое судно, например, для коммерческих рейсов в Японию. В концепт заложена возможность работы по загрузке автопоездов и легковых автомобилей непосредственно на верхнюю палубу парома с береговых эстакад, которые предполагаются построить во время реконструкции терминалов линии.
 
Пассажировместимость существующих паромов востребована полностью, так как из-за высокой стоимости авиабилетов именно паром стал единственно возможным способом пассажирских сообщений для большинства населения Сахалина.
 
Выбранное в новом проекте количество пассажиров (200 человек) отражает пиковую потребность линии в сезон отпусков и назначено по предложению правительства Сахалинской области, которому принципиально важно обеспечить решение социальной задачи по отдыху населения региона.
 
Установленное на судно оборудование позволяет работать на переходе как на полных, так и на долевых режимах нагрузки, проводить требуемое техническое обслуживание главных двигателей без вывода парома из эксплуатации.
 
Таким образом, по техническому заданию Росморречфлота и в творческом взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными исследовательскими институтами Морским Инженерным Бюро был создан проект CNF11CPD автомобильно-железнодорожного парома-ледокола нового поколения для линии "Ванино - Холмск", который обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин":
 
• повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в 2,6 раза больше);
• не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания);
• может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 4,5 узлов);
• в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск;
• выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов);
• 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
 
Новый концепт перевозит до 200 пассажиров и может перевозить опасные грузы.
 
Международный Симпозиум по вопросам проектирования судов и других плавучих сооружений (PRADS) имеет 39-летнюю историю, начиная с первого Симпозиума PRADS, проведенного в Токио в 1977 году.
 
Симпозиумы PRADS проводились каждые три года, начиная с 1989 года: в Токио (1977), Токио / Сеуле (1983), Трондхейме, Норвегия (1987), Варне (1989), Ньюкасле (1992), Сеуле (1995), Хагге, Нидерланды (1998), Шанхае (2001), Любек-Травемюнде, Германия (2004), Хьюстоне, США (2007), Рио-де-Жанейро (2010), Чханвоне, Южная Корея (2013).

 
09.09.16 19:14
Окская судоверфь спустила на воду головной буксир с противопожарными функциями проекта TG17 "Пенай"



9 сентября 2016 года навашинская Окская судоверфь (директор Владимир Куликов) спустила на воду головной буксир с противопожарными функциями проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100).
 
Заказчик - ФБУ "Морская спасательная служба Росморречфлота" (руководитель Андрей Хаустов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта TG17 предназначено для:
 
• буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях;
• выполнения вспомогательных операций в акватории порта;
• участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива;
• оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.
 
Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном.
 
Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 30,73 м;
Длина по ВЛ - 29,24 м;
Ширина габаритная - около 9,70 м;
Ширина по КВЛ - 9,10 м;
Высота борта на миделе - 4,10 м;
Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м;
Скорость - 10,0 узл.;
Автономность - 10 суток.
 
Класс РС: КМ Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4.
 
Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м.
 
Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД.
 
Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки.
 
Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спуск 09.09.16.

 
06.09.16 13:42
Доклад Бюро о накопленном опыте использования полноповоротных ВРК на судах река-море плавания на SCHOTTEL Symposium 2016



Применением винто-рулевых колонок (ВРК) на обычных транспортных судах сегодня сложно удивить. Но шестнадцать лет назад, когда Морское Инженерное Бюро приступило к проектированию своего первого проекта - танкера смешанного река-море плавания проекта 005RST01 "Армада" для группы компаний "Палмали", вопрос об использовании ВРК окружающими воспринимался неоднозначно, причем, как правило, ближе к полному отрицанию. По предложению и благодаря настойчивости вице-президента "Палмали" Юрия Исупова "Армады" в 2000 году получили именно ВРК.
 
Главный конструктор танкера типа "Армада", первый заместитель генерального директора Морского Инженерного Бюро Игорь Ильницкий выступил 4 сентября 2016 года на симпозиуме компании SCHOTTEL с докладом о накопленном опыте использования ВРК на судах смешанного река-море плавания.
 
В симпозиуме приняло участие около 140 специалистов со всего мира.
 
В докладе отмечалось, что из 253 построенных по проектам Бюро самоходных судов, 128 (51%) оснащены именно винто-рулевыми колонками в качестве единого средства движения и управления судном.
 
Практически все знаменитые серии грузовых судов смешанного река-море и речного плавания XXI века, танкера проекта 005RST01 типа "Армада", проектов RST22 и RST22M типа "Новая Армада", проекта RST25 типа "Александр Шемагин", проекта RST27 типа "ВФ Танкер", сухогрузы проекта 006RSD05 типа "Гейдар Алиев", проекта RSD44 типа "Герои Сталинграда", комбинированные танкеры - площадки проекта RST54 типа "Балт-Флот", их реплики (танкеры проекта 19900 и китайские танкеры), многие служебно-вспомогательные суда и суда технического флота, новые пассажирские суда работают с двумя, а то с тремя ВРК. Новые перспективные концепты Бюро, такие как танкеры проекта RST12, сухогрузы RSD59, нефтерудовозы RST34, круизные пассажирские суда PV300VD оснащены колонками.
 
Почему?
 
Потому что их применение приводит к:
 
• уменьшению длины МО или упрощению расположения оборудования в МО при сохранении длины судна;
• существенному упрощению и удешевлению процесса монтажа - сейчас это крайне важно для отечественных заводов, когда найти мастера, умеющего центровать вал, практически не возможно;
• возможность установки ВРК после спуска судна на воду;
• упрощение формы корпуса кормовой оконечности;
• возможность модульной замены ВРК без постановки судна в док;
• прекрасно управление судами - капитаны, поработавшие на судах с ВРК, не особо хотят переходить на суда с обычной пропульсией, куда более хлопотно и сложно "рулить".
 
Затраты на закупку оборудования в обоих случаях были приблизительно одинаковыми. Массы обоих пропульсивных комплексов также близки.
 
Основным преимуществом пропульсивного комплекса с ВРК является существенное улучшение маневренности судна, что особенно важно при эксплуатации судна в стесненных условиях и частых швартовках, характеризующейся сложным спектром режимов ЭУ, обусловленных ограничением скорости при движении в узкостях и изменением условий плавания (на мелководье и глубокой воде, при различных осадках), что как раз характерно для судов смешанного река-море плавания.
 
Понятно, что есть другая сторона медали. Недостатком концепции ВРК является наличие ограничений в выборе частоты вращения винта и диаметра винта (для стандартных поставок), что может привести к ухудшению пропульсивного КПД.
 
Далеко не всякая ВРК может быть использована, даже если она формально может быть установлена и внешне похожа на некие работающие. В таких случаях лучше применять такое оборудование, по которому есть соответствующие положительные отзывы. Например, на "Армаде Лидер", т.е. на первом река-море судне с ВРК никаких серьезных вопросов с даты поставки судна в 2001 году не было.
 
В итоге, в докладе был сделан главный вывод - для самоходных речных судов и смешанного река-море плавания и, в особенности, энергетических секций составных судов, применение ВРК является предпочтительным при условии возможности подбора ВРК с соответствующими характеристиками гребного винта и оборотов главного двигателя.
 
Некоторые подробности
 
ВРК является одновременно движителем и рулевым устройством. В настоящее время серийно производятся механические ВРК мощностью до 6000 кВт. На судах река-море востребованы ВРК мощностью 800-1400 кВт, обычно 1000-1200 кВт.
 
ВРК состоит из верхней части, неподвижно смонтированной в корпусе судна, баллера и нижней части, включающей гребной вал и винт. Нижняя часть крепится к баллеру и имеет возможность вращаться на 360°, что позволяет использовать полную мощность СЭУ для маневрирования.
 
Передача энергии осуществляется от силового входа, через верхнюю коническую зубчатую передачу к вертикальному валу передачи энергии . Оттуда через нижнюю коническую зубчатую передачу к гребному валу и винту.
 
Пропульсивный комплекс судна река-море плавания с использованием ВРК состоит из двух среднеоборотных главных двигателей, соединённых с винто-рулевыми колонками промежуточными валами небольшой длины.
 
Благодаря возможности направить общий упор в любом направлении суда с ВРК обладают отличной управляемостью, в том числе при движении с малыми скоростями и задним ходом, что обеспечивает большую безопасность по сравнению с традиционным пропульсивным комплексом.
 
В таблице представлены результаты маневренных испытаний нескольких судов. Как видно из таблицы, суда с ВРК обладают лучшей управляемостью. Незначительная разница между маневренными характеристиками обусловлена тем, что манёвры по критериям ИМО выполнялись при развороте как рулей, так и ВРК на 35°, и при скорости близкой к максимальной. Руль развёрнутый на 35° при скорости ок. 10 уз. обладает высокой эффективностью. В то же время угол разворота 35° для ВРК не является оптимальным.
 
Таблица. Результаты маневренных испытаний
 
Параметр Суда с винто-рулевыми колонками Критерии ИМО
006RSD02"Tanais" 006RSD05
"Zeynalabdin Tagiyev"
006RSD05
"Mir Jalal Pashayev"
RSD19
"Iran Anzali"
Тип пропульсии ВР ВР ВР классический  
ЛБ ПрБ ЛБ ПрБ ЛБ ПрБ ЛБ ПрБ  
Циркуляция
Выдвиг в длинах судна 3,3L 3,7L 2,75L 2,73L 3,38L 3,06L 3,4L 3,3L 4,5L
Тактический диаметр 1,9L 1,8L 1,55L 1,54L 2,07L 1,86L 2,2L 2,1L 5,0L
Зигзаг 10° / 10°
Первый угол зарыскивания 10,90° 9,80°   8,40° 6,08° 6,24° 6,10° 4,80°  
Второй угол зарыскивания 21,0° 15,40° 14,60°   15,40° 15,54° 9,40° 8,10°  
Зигзаг 20° / 20°
Первый угол зарыскивания 21,70° 23,40°     5,59° 8,51° 12,90° 13,40° 25,0°
Дистанция 10° изменения курса
Тактический диаметр 2,1L 2,3L 1,53L 1,53L 1,50L 1,50L 1,60L 2,40L 2,50L
Тормозной путь в длинах судна 4,70L 5,50L 11,48L 11,20L 15,0L

 
Как видно из рисунка при развороте ВРК на большие углы, обеспечивается лучшая манёвренность судна. По мере снижения скорости движения судна преимущество ВРК возрастает, вплоть до самого малого хода (< 3 уз.), когда судно с рулями становится практически не управляемым, а ВРК позволяют осуществить разворот судна на месте.
 
Особенно эффективно использование ВРК при эксплуатации судна во внутренних водных путях, когда при прохождении узкостей и многочисленных поворотов реки судно не может двигаться с максимальной скоростью и эффективность рулей падает, что приводит к необходимости ещё больше снижать скорость. При этом судно, оборудованное ВРК, может пройти тот же самый участок пути за меньшее время.
 

Рисунок. Маневр циркуляция
 
При движении судна на одной ВРК нет потери управляемости и при этом скорость судна падает не значительно до 7,5-8,0 узлов. В экономичном режиме плавания на одной ВРК имеет место значительная экономия топлива.
 
Закупочная стоимость ВРК приблизительна равна суммарной стоимости редуктора, валопровода, дейдвудного устройства, винта, насадки, рулевой машины и руля.
 
Кроме того монтаж ВРК проще: нет необходимости в укладке валолинии, при этом может быть использован менее квалифицированный персонал, время монтажа ВРК меньше чем механической трансмиссии. Всё это позволяет сократить расходы на монтаж.
 
Установка ВРК может быть осуществлена на плаву после спуска судна на воду. Поставка и монтаж оборудования винто-рулевого комплекса может быть произведён на несколько месяцев позже, что также приводит к экономии средств.
 
В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства, ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без вывода судна из эксплуатации - замена колонки осуществляется во время стоянки судна в течение одного дня.
 
К преимуществам ВРК можно также отнести упрощение формы корпуса кормовой оконечности.

 
24.08.16 23:55
МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" обследовал участок дна Каспийского моря под установку самоподъемной буровой "Нептун"



По сообщению пресс-службы Морспасслужбы Росморречфлота, с 20 по 21 августа 2016 года, группой водолазов Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" с борта многофункционального морского водолазного судна (МВС) проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" было проведено обследование участка дна северной части Каспийского моря под установку самоподъемной буровой "Нептун" для строительства поисково-оценочной скважины "Хазри-1", с видео фиксацией результатов обследования. Работа была произведена по заявке ООО "Лукойл-Нижневолжскнефть" на глубине 45 метров.
 
В результате обследования подтверждена безопасность установки буровой платформы на обследуемом участке, посторонних предметов не обнаружено.
 
МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" было построено Ярославским заводом в 2010 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.;
Автономность - 5 суток.
 
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций явлется уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии проекта SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
24.08.16 01:59
Исполнилось 60 лет Морспасслужбе Росморречфлота - с 2010 года спасатели получили 28 новых судов



23 августа 2016 года Морская спасательная служба Росморречфлота (Морспасслужба Росморречфлота, ранее Госморспасслужба) празднует свое шестидесятилетие.
 
Как отмечает сайт Морспасслужбы, решение о создании морской спасательной службы принято на основании Распоряжения Совета Министров СССР от 23 августа 1956 года N5128-р, согласно которому выполнение судоподъемных и подводно-технических работ в народно-хозяйственных целях для всех гражданских ведомств было передано Министерству морского флота СССР.
 
В рамках реализации федеральных целевых программ, подпрограмм "Морской транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы" и ФЦП "Развитие транспортной системы России" государство профинансировало создание нового поколения спасательных судов.
 
С 2008 года было развернуто проектирование и строительство для Госморспасслужбы (руководитель Андрей Хаустов) целой "линейки" судов современных концептов (MPSV06, MPSV07, MPSV09, MPSV12) мощностью от 2 до 7 МВт для различных районов и условий работы, а также несколько меньших по размерам морских водолазных судов (МВС) пр. SDS08, многофункциональных водолазных катамаранов пр. SDS18, а также ряда других проектов (морских буксиров с противопожарной функцией пр. TG17, судов обеспечения пр. DCV61, несамоходного плавучего причала проекта SB02).
 
Проектирование перечисленных выше концептов осуществляло Морское Инженерное Бюро.
 
На сегодняшний день с 2010 года от промышленности в состав аварийно-спасательного флота Морспасслужбы Росморречфлота в эксплуатацию принято 28 единиц аварийно-спасательных судов, в том числе:
 
• многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт (в базовой комплектации проекта MPSV07) - асимметричный ледокол "Балтика" - 1 ед.;
• многофункциональное аварийно-спасательное судно - ледокол мощностью 7 МВт, проекта MPSV06 - 2 ед.;
• многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт, проекта MPSV07 - 4 ед.;
• многофункциональное морское водолазное судно, проекта SDS08 - 4 ед.;
• рейдовый водолазный катер, проекта А-160 - 10 ед.;
• спасательный катер-бонопостановщик, проекта А40-2Б - 6 ед.;
• несамоходный плавпричал проекта SB02 - 1 ед.
 
Морспасслужба активно применяет новые суда для проведения спасательных операций, а также в многочисленных учениях различного уровня на всех морских бассейнах Российской Федерации.
 
В августе 2011 года МВС проекта SDS08 "Ростов Великий" участвовал в комплексных учениях сил и средств единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций "Арктика-2011" в акватории губы Буор-Хая моря Лаптевых, порт Тикси.
 
В период с 13 октября по 25 октября 2011 года МВС проекта SDS08 "Стольный град Ярославль" принимал участие в спасательной операции танкера "Григорий Бугров". "Стольный град Ярославль" обеспечивал работу водолазов, поставил боновое заграждение и был, как самое новое судно из принимавших участие в операции, с современными средствами коммуникации и связи, местом размещения штаба. Результат аварийно-спасательной операции: экипаж танкера не пострадал, разлива груза не допустили, судно "Григорий Бугров" спасено.
 
В апреле - мае 2012 года МВС "Ростов Великий" спасал сухогруз "Тихон Семушкин", выполняя работы по откачке воды из машинного отделения, водолазные работы и обеспечение буксировки.
 
В июне 2013 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" с оборудованием для ликвидации разливов нефти/нефтепродуктов (бортовые нефтесборные тралы, боновые заграждения, скиммеры) принял участие в международных учениях по ликвидации разлива нефти "BALEX DELTA 2013". Новое судно вызвало живой интерес у участников и наблюдателей.
 
25 июля 2013 года МВС "Ростов Великий" принял участие в учениях по поиску и спасанию людей в море и помощи аварийному судну в Авачинской губе.
 
26 июля 2013 года МАСС "Спасатель Карев" принял участие в бассейновых учениях в Финском заливе в районе о. Сескар.
 
В период с 17 по 24 января 2014 года "Спасатель Карев" успешно осуществил в интересах ОАО "Рособоронэкспорт" буксировку построенной на Адмиралтейских верфях для Вьетнама дизель-электрической подводной лодки "Хошимин" из порта Санкт-Петербург в порт Калининград. Буксировка проводилась в сложных зимних условиях, во льду.
 
15 мая 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" принял участие в учении по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов на акватории Кольского залива в районе поселка Мишуково. Учение проводилось в соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью в Баренцевом море.
 
4 июня 2014 года "Спасатель Кавдейкин" участвовал в международном учении по поиску и спасению людей "Баренц 2014", которое проводилось в Баренцевом море в районе Варангер фьорд (Норвегия).
 
17-18 июля 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" приняло участие в учениях по локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов при строительстве разведочной скважины N3-СД Долгинского нефтяного месторождения на шельфе Печорского моря с использованием СПБУ "GSP Saturn".
 
24 июля 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" применялось по назначению в комплексных учениях "Ликвидация последствий аварии танкера и разлива нефти федерального значения ЗАО "ИН-ТРАНЗИТ" при проведении операций с нефтепродуктами на временных рейдовых причалах П-1, П-4, П-5 якорной стоянки N 5-А морского порта "Большой порт Санкт- Петербург".
 
6 августа 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" участвовал в поисково-спасательных учениях "Арктика-2014" в районе морской ледостойкой стационарной платформы "Приразломная". Учения "Арктика-2014" проводились в рамках мероприятий Международной встречи представителей государств - членов Арктического Совета. Учения были организованы и проведены Министерством транспорта Российской Федерации под руководством заместителя Министра транспорта Виктора Олерского.
 
В период с 24 июня по 8 августа 2014 года МВС "Стольный град Ярославль" принимал участие в буксировочной операции элементов конструкции буровой платформы итальянской компании SAIPEM на месторождение им. В. Филановского на Каспийском море.
 
В августе-сентябре 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" успешно осуществил буксировку землесоса "Олег Стрельченя" по Северному морскому пути от линии мыс Каменный - мыс Трехбугорный в Обской губе до устья реки Яна Ленского бассейна. Условиями контракта так же предусматривалось встреча с атомным ледоколом "50 лет Победы" в районе острова Диксон и прохождения за ним через пролив Вилькицкого. Буксировка проходила в сложных погодных условиях - волновой зыби и штормового ветра.
 
10 сентября 2014 года он же завершил буксировку по Северному морскому пути землесоса проекта 1-517-03 "Витим". Буксировка 73-х метрового "Витима" была осуществлена от приемного буя внешнего бара устья реки Яна до приемного буя внешнего бара устья реки Лена.
 
23 сентября 2014 года МАСС "Спасатель Карев" второй раз за год участвовал в учениях по локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов при строительстве разведочной скважины N 3-СД Долгинского нефтяного месторождения на шельфе Печорского моря с использованием СПБУ "GSP Saturn".
 
С 29 сентября по 4 октября 2014 года МВС "Углич" приняло участие в V Международной научно-практической конференции "Водолазное дело России", проведенной в Севастополе. За это время новый спасатель посетили более 250 участников конференции.
 
C 19 по 29 октября 2014 года МВС "Стольный град Ярославль" приняло участие уже в четвертой по счету уникальной буксировочной операции - по транспортировке центральной технологической платформы из п. Астрахань к месту установки на месторождении им. В. Филановского. Сложность этой заключительной буксировки характеризовалась ухудшением обстановки по осенним метеоусловиям плавания в Каспийском море с сильными сгонными ветрами северных направлений, уменьшением проходной осадки по ВКМСК судов каравана, усилением ветра и волнения моря, понижении температуры воздуха, а также уменьшением видимости и осадков вплоть до снега. Поэтому не удивительно, что время буксировки составило 10 суток при общей протяженности маршрута из порта Астрахань до месторождения порядка 240 километров.
 
C 1 июля по 11 октября 2014 года МАСС "Спасатель Карев" обеспечивал аварийно-спасательную и ЛРН готовность в Карском море в районе буровых платформ. Дежурство осуществлялось по договору с ООО "Карморнефтегаз".
 
C 12 по 27 октября 2014 года МАСС "Спасатель Карев" и МВС "Рыбинск" обеспечивали аварийно-спасательную и ЛРН готовность в Баренцевом море на месторождении Песчаноозерское о. Колгуев. Дежурство осуществлялось по договору с ЗАО "Арктикнефть".
 
В ночь с 7 на 8 ноября 2014 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" в условиях восьмибалльного шторма по указанию руководителя буксировки принял на борт часть экипажа буровой платформы "GSP Saturn" в количестве 21 человек.
 
С 20 ноября 2014 года МВС "Стольный град Ярославль" обеспечивал аварийно-спасательную готовность в работах по выводу новой самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) "Меркурий" проекта Super 116Е из п. Астрахань в Каспийское море. Высота платформы около 150 м, вес более 11 тысяч тонн, осадка 4,5 м.
 
28 апреля 2015 года МАСС "Спасатель Заборщиков" принял участие в совместных учениях Восточного филиала ФГБУ "АМП Приморского края и Восточной Арктики", Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", Находкинского филиала ЗАО "Роснефтефлот", НАСФ ООО "Наяда" по ликвидации чрезвычайной ситуации, обусловленной разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Восточный.
 
МАСС "Спасатель Кавдейкин" принял участие в буксировке баржи-трубоукладчика "Дефендер", судовладелец АО "Межрегионтрубопроводстрой". На первом этапе с 23 марта по 5 апреля 2015 года была осуществлена буксировка баржи-трубоукладчика "Дефендер" из порта Мурманск в порт Ставангер. На втором - обратно. Буксировка успешно завершена 19 мая 2015 года.
 
23 июня 2015 года МАСС "Спасатель Карев" принял участие в совместных комплексных учениях ООО "НК "Приазовнефть", подразделений Азово-Черноморского и Балтийского филиалов ФБУ "Морспасслужбы Росморречфлота" по предупреждению и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов (ЛРН) при строительстве поисково-оценочной скважины #1 "ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ" с использованием СПБУ "GSP URANUS". Учения проводились на акватории северной части Темрюкско-Ахтарского лицензионного участка Азовского моря.
 
12 июля 2015 года МВС "Рыбинск" в Обской губе Карского моря успешно провело операцию по обнаружению и идентификации затонувшего объекта. Операция по обнаружению и идентификации затонувшего объекта была инициирована ОАО "Совкомфлот" и ООО "СКФ Юником" после инцидента произошедшего с танкером "SCF Yenisei" 14 сентября 2014 года в Обской губе Карского моря. Провести операцию по обнаружению и идентификации неопознанного затонувшего объекта было предложено Федеральному агентству морского и речного транспорта. 12 июля 2015 года после двух дневного поиска затонувший объект был обнаружен и после проведённого водолазного обследования был идентифицирован. Установлены точные координаты и местоположение объекта представляющего серьёзную опасность для навигации. За оперативное и успешное проведение работ руководство ОАО "Совкомфлот" выразило свою благодарность.
 
23 июля 2015 года МАСС "Спасатель Заборщиков" приняло участие в учениях на акватории Охотского моря в районе Киринского газоконденсатного месторождения по ликвидации аварийного разлива нефти (ЛРН), "произошедшего" при эксплуатации ППБУ "Северное Сияние".
 
С 29 августа по 3 сентября 2015 года МВС "Углич" приняло участие в операции по поиску и подъему пропавших дайверов в районе затопления линкора "Свободная Россия" на акватории морского порта Новороссийск. Тела дайверов обнаружили во внутренних помещения затонувшего судна и подняли на поверхность. 3 сентября тела погибших были доставлены на 35 причал п. Новороссийск и переданы следственным органам.
 
23 ноября 2015 года МАСС "Спасатель Заборщиков" и МВС "Ростов Великий" приняли участие в учениях по борьбе с разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Владивосток.
 
4 декабря 2015 года МВС "Стольный град Ярославль" приняло участие в операции по спасению танкера-бункеровщика "Диалог", получившего подводные пробоины в результате столкновения с неизвестным объектом.
 
31 декабря 2015 года МВС "Стольный град Ярославль" оказало помощь экипажу "Рейдовый-23" и установило боновые ограждения в месте затопления буксира. Происшествие произошло в ночь с 30 на 31 декабря около острова Пролетарский на реке Волга. Ночью 3 января 2016 года затонувший буксир "Рейдовый-23" был поднят и ошвартован к плавучему крану "Богатырь-3".
 
12-13 января 2016 года МАСС "Спасатель Карев" оказало помощь и осуществило аварийную буксировку потерявшего ход судна "Yangtze River", находившегося в 24 милях от порта Новороссийск.
 
27 января 2016 года МВС "Углич" приняло участие в тушении пожара на сухогрузном судне "Нардиз", находившемся на 128,9 км Волго-Каспийского канала и следовавшим рейсом порт Астрахань - порт Энзели с генеральным грузом 2256 тонн.
 
С 1 февраля 2016 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" осуществлял ледовую проводку судов в морской порт Ванино и на подходах к нему. По 29 февраля "Спасатель Кавдейкин" обеспечил ледовую проводку 45 судов.
 
С 25 по 29 февраля 2016 года МВС "Стольный град Ярославль" предотвратило загрязнение акватории порта Астрахань. 25.02.2016 поступила информация о загрязнении нефтепродуктами акватории в районе с. Икряное и в районе СРЗ им. "А.П. Гужвина". Для ликвидации загрязнения были МВС "Стольный град Ярославль" и подразделение с оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов. В ходе операции по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов было собрано около 4300 кг нефтепродуктов.
 
12 марта 2016 года МВС "Стольный град Ярославль" приняло участие в борьбе за живучесть туркменского сухогрузного судна "Магтымгулы". В ходе спасательной операции водолазы обнаружили пробоины в корпусе аварийного судна и провели работы по их заделке, спасатели откачали воду из румпельного отделения. После проведения аварийно-спасательных работ поступление забортной воды на аварийном судне "Магтымгулы" удалось ликвидировать и спрямить судно. В дальнейшем сухогруз был отбуксирован судном "Вышлов" в сопровождении МВС "Стольный град Ярославль" в порт Оля к месту проведения ремонтных работ.
 
28 марта 2016 года МАСС "Спасатель Заборщиков" и МВС "Ростов Великий" приняли участие в учениях по борьбе с разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Владивосток. Учения проводились совместно Приморским филиалом ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", ООО "Дилмас", ООО "ПримПортБункер", ООО "Бункеровочная компания ТрансОйлБункер", ООО "Азиатско-Тихоокеанская Танкерная Компания" и ООО "Приморская Транспортная Компания".
 
30 марта 2016 года на акватории морского порта Владивосток проведены совместные комплексные учения Приморского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", ООО "Франко Трэйдинг", ООО "ЕМ Шиппинг", ООО "Владивостокская транспортная компания", ООО "ТРАНСНЕФТЬ" и ООО "МЭСОС" по ликвидации чрезвычайной ситуации, обусловленной разливом нефтепродуктов. В учениях приняли участие МАСС "Спасатель Заборщиков" и МВС "Ростов Великий". Действия сил и средств проходили в сложных гидрометеорологических условиях - видимость не превышала 1 кабельтов.
 
С 10 марта 2016 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Кавдейкин" обеспечивал выполнение научно-исследовательских работ специалистами ФГБУ "Государственный океанографический институт имени Н.Н. Зубова" на акватории Южно-Киринского месторождения на шельфе Охотского моря. При этом осуществлялись:
• высадка в дневное время на ледовые образования экспедиционного состава с оборудованием для осуществления комплекса измерений;
• разрушение исследуемых ледовых образований корпусом судна, запись параметров работы двигателей судна и других характеристик возникающих нагрузок на корпус;
• обеспечение экспедиционным составом видео фиксации, инструментальных замеров и визуальных наблюдений характеристик ледового покрова и метеорологических параметров во время движения судна.
 
В апреле 2016 года МАСС проекта MPSV06 "Мурман" приступил к обеспечению круглосуточного аварийно-спасательного дежурства в районе расположения платформы "Приразломная".
 
19 мая 2016 года МВС "Ростов Великий" приняло участие в учениях по борьбе с разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Находка.
 
24 мая 2016 года МВС "Стольный град Ярославль" приняло участие в комплексных учениях Каспийского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" и ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" по ликвидации чрезвычайной ситуации, обусловленной разливом нефтепродуктов при бурении на объекте ООО "ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть" - поисково-оценочной скважины N3 на Сарматской площади на акватории Каспийского моря.
 
С 16 по 18 июня 2016 года МАСС "Спасатель Кавдейкин" приняло участие в учениях на акватории Охотского моря в районе лицензионного участка "Лисянский".
 
С 28 мая по 14 июня 2016 года МАСС "Спасатель Карев" выполнило буксировку гидрографического судна "Ромуальд Муклевич" из порта Мурманск в Кронштадт для выполнения ремонта на Кронштадтском морском заводе.
 
17 июня 2016 года МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" совместно с ООО "Фертоинг" осуществило подъем со дна Керченского пролива четвертого самолета-штурмовика ИЛ-2. Все четыре самолета были обнаружены осенью 2015 года.

 
22.08.16 23:34
Завершилась Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов (SAROSS) в Глазго

С 15 по 17 августа 2016 года в Глазго (Великобритания) прошла 2-ая Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов, платформ и плавучих сооружений (SAROSS), организованная известной консультационной компанией ASRANet (всего было проведено 8 Международных Конференций, с 2014 года Конференции присвоено название SAROSS).
 
Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов, платформ и других плавучих сооружений начала свою деятельность в 2002 году.
 
Конференции компании ASRANet проводились каждые два года: в Глазго (2002), Барселоне (2004), Глазго (2006), Афинах (2008), Эдинбурге (2010), Лондоне (2012), Глазго (2014).
 
Сотрудники Морского Инженерного Бюро принимают участие в Конференции, начиная с момента её основания.
 
В работе SAROSS приняло участие около 80 ученых из разных стран - Великобритании, Германии, Дании, Индии, Италии, Канады, Китая, Нидерландов, Пакистана, России, Сингапура, США, Украины и Японии. Всего было заслушано около 40 докладов.
 
Морское Инженерное Бюро выступило со следующими докладами (докладчик - младший научный сотрудник Ольга Егорова):
 
1. Пример реальной спасательной операции танкера смешанного река-море плавания с внедрением комплексного подхода к борьбе за живучесть с учетом требований прочности.
Авторы: Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, О.А. Ворона, В.А. Черний.
 
Cейчас в работе находится 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 42 года. Конечно, можно привести примеры пассажирских судов на Женевском озере, которым около 100 лет и они благополучно работают. Но ведь совершенно бессмысленно сравнивать ухоженные "белые" суда с "грузовиками". Через три года (к 2018 году) средний возраст "Волгонефтей" достигнет 45 лет, а по ряду проектов перевалит за 50 лет. Следует понимать, что эти суда перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, которые проходят через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород.
 
В настоящее время всего три судна проектов 1577/550А типа "Волгонефть" были полностью приведены к международным требованиям по экологической безопасности.
 
Это сыграло однозначно положительную роль в аварии 13 октября 2011 года, когда один из трех полностью переоборудованных судов - танкер "Григорий Бугров" с грузом 6138 тонн мазута столкнулся с подводным объектом в Северном Каспии. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 30 градусов на ЛБ и дифферент 4,5 м на корму. В результате танкер сел кормой на грунт.
 
В 2005 году корпус этого судна в пределах грузовой зоны был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП. В отличие от обычных "Волгонефтей", в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
 
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена Морским Инженерным Бюро к 19.00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии. В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, возникла опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть". Кроме того, расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью.
 
В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения и даны рекомендации по порядку проведения работ: выгрузить максимально возможно из грузового танка 7; обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен); выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября); герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения. Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер. Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
 
23 октября к 19.45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4405 тонн) завершились.
 
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер "лежал" на этих пробоинах. Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна - от форпика до МО) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, "на грани возможного").
 
Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, модернизированное судно "Григорий Бугров" спасено. Понятно, что если бы такая же ситуация была бы с танкером в исходном состоянии, то последствия скорее всего были бы совершенно иные и избежать экологической катастрофы в российской части Каспия не удалось бы.
 
2. Риск-ориентированное проектирование речных и смешанного река-море плавания составных судов.
Автор: А.Г. Егоров.
 
Был выполнен анализ риска эксплуатации составных судов и составов речного и смешанного река-море плавания. На основании результатов анализа даны рекомендации по проектированию.