Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

24.06.17 00:17
Доклад по строительству круизных судов на Национальном туристском Форуме "Реки России 2017"

23 июня 2017 года состоялся Национальный туристский Форум "Реки России 2017", который проводился в рамках реализации ФЦП "Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011-2018 годы)" при содействии Правительства Тверской области.
 
В работе форума приняли участие около 500 участников - представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, профессионалов и экспертов отрасли, представителей ассоциаций судовладельцев, речных судоходных компаний, торгово-промышленных палат и объединений предпринимателей, общественных и молодежных организаций, девелоперских организаций.
 
На Форуме было представлено более 30 докладов по вопросам стратегических приоритетов развития речного туризма, привлечения и обслуживания туристов как на круизных маршрутах, так и на малых реках, организации и продвижения новых направлений в рамках основных круизных маршрутов, меры поддержки въездного туризма, направления развития яхтенного туризма и многое другое.
 
На пленарной сессии генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Новые круизные суда, строящиеся на российских верфях".
 
Тезисы доклада:
 
1. В России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания и речных. Первое судно проекта PV09 "Штандарт" (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостурфлота (на 310 пассажиров) и PV300 для Водохода (на 342 пассажира) строятся. В ближайшем будущем состоится закладка мелкосидящего колесного круизного судна для компании Гама.
 
2. Строительство круизных судов осуществляется на верфях ОСК по лизинговой схеме.
 
3. Судоходные компании-лизингополучатели Мостурфлот и Водоход уже ведут активную работу по продвижению на туристическом рынке новых судов, предлагая их с 2020 года, в том числе с принципиально новыми линиями, такими как рейсы по Каспийском морю.
 
4. С целью продолжения создания нового пассажирского флота (по итогам заседания президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей, состоявшегося 15 августа 2016 года) предполагается:
• использовать меры государственной поддержки в виде продления действия постановления Правительства Российской Федерации N383 по компенсации 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов;
• использование лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
• принятия постановления Правительства по предоставлению субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
 
5. Оценка рынка, в том числе опыт 2016 года по работе первоклассных судов проекта PV08 "Александр Грин" и "Виктория" с отечественными туристами, позволяет сделать вывод, что с учетом прогнозируемого сокращения числа находящихся в эксплуатации судов старых серий, требуется к 2025 году не менее восьми новых круизных судов концептов PV300VD и PV300.
 
Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров указал, что новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
Было отмечено, что новые концепты - это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят примерно 350-400 тыс. туристов, из них примерно 75 тыс. иностранцев. Средний возраст российских существующих судов составляет 43 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40-50 судов, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.

 
21.06.17 18:23
Невский завод сдал казахстанскому заказчику второй сухогруз проекта RSD49 "Атамекен"


8 июня 2017 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) сдал казахстанскому заказчику девятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 "Атамекен" (строительный номер 409).
 
Сдача прошла в порту Актау в Каспийском море.
 
"KTZ Express Shipping" получил от Невского завода два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 "Жiбек Жолы" и "Атамекен".
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро. "Атамекен" - одиннадцатое построенное по этому проекту судно (9 - Невский завод, 2 - "Лотос"). Еще три строятся.
 
Заказчик "Атамекена" - ТОО "KTZ Express Shipping" (Казахстан), дочерняя компания АО "НК "Казакстан темeр жолы". Компания оказывает полный спектр транспортно-логистических услуг во всех видах сообщений на всех евразийских маршрутах. Интегрирует железнодорожные, морские, авиа и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, сеть складов и терминалов по всему миру. Оператор Сухого порта и Управляющей компании Специальной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота" на границе с Китаем. В доверительном управлении АО "KTZ Express" находятся аэропорты Казахстана.
 
KTZ Express оперирует собственным парком рефрижераторных контейнеров, сухогрузными судами, а также парком активов частных операторов-партнеров.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т.
 
Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м.
 
Судно может перевозить 289 двадцатифутовых контейнеров, из них 219 в трюмах и 70 на крышках.
 
Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов.
 
Скорость эксплуатационная составляет 11,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 2500 мм и двумя рулями, носовым подруливающим устройством мощностью 200 кВт.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна; обеспечить на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0.6.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 12. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 1" (строительный номер 401) было заложено 14.12.10. Спуск состоялся 20.05.12. Сдано 26.11.12.
Второе судно "Нева-Лидер 2" (строительный номер 402) было заложено 20.04.11. Спуск состоялся 26.06.12. Сдано 12.11.12.
Третье судно "Нева-Лидер 3" (строительный номер 403) было заложено 15.08.11. Спуск состоялся 10.10.12. Сдано 16.05.13.
Четвертое судно "Нева-Лидер 4" (строительный номер 404) было заложено 24.10.11. Спуск состоялся 30.04.13. Сдано 15.07.13.
Пятое судно "Нева-Лидер 5" (строительный номер 405) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 02.07.13. Сдано 11.09.13.
Шестое судно "Нева-Лидер 6" (строительный номер 406) было заложено 18.05.12. Спуск состоялся 17.07.13. Сдано 29.10.13.
Седьмое судно "Нева-Лидер 7" (строительный номер 407) было заложено 23.08.12. Спуск состоялся 18.10.13. Сдано 23.12.13.
Восьмое судно "Жiбек Жолы" (строительный номер 408) было заложено 31.10.12. Спуск состоялся 12.07.16. Сдано 29.09.16.
Девятое судно "Атамекен" (строительный номер 409) было заложено 15.01.13. Спуск состоялся 06.10.16. Сдано 08.06.17.
Десятое судно (строительный номер 410) было заложено 28.03.13.

 
21.06.17 17:06
Памяти учителя - профессора Виталия Васильевича Козлякова

20 июня 2017 года на 90-м году жизни скончался выдающийся ученый с мировым именем, последний представитель старшего поколения советских прочнистов - корабелов, наш дорогой учитель Виталий Васильевич Козляков.
 
Он был сильным и искренним человеком, излучающим оптимизм, который распространялся на его коллег и друзей, был примером для других.
 
Его украшала огромная рабочая энергия и тонкое чувство для решения сложных инженерных задач.
 
Жизненный путь Виталия Васильевича неразрывно связан с теорией и инженерной практикой кораблестроения.
 
Родился в г. Новосибирске, где окончил школу и два курса Новосибирского института военных инженеров железнодорожного транспорта. Однако его дальнейшую судьбу определило желание заниматься морской тематикой.
 
Он поступает в элитный Ленинградский кораблестроительный институт и с отличием его оканчивает в 1951 году, затем поступает в аспирантуру ЛКИ при кафедре строительной механики корабля и в 1954 году защищает кандидатскую диссертацию "Расчет днищевых перекрытий транспортных судов". В период дальнейшей работы в ЛКИ аспирантом, доцентом молодой педагог продолжает интенсивную научную деятельность, решая практические задачи оценки и обеспечения прочности сложных судовых конструкций.
 
В 1970 году - успешная защита докторской диссертации на тему "Вопросы оценки прочности и надежности корпусных конструкций морских транспортных судов".
 
Дальнейшая деятельность Виталия Васильевича неразрывно связана с Одесским институтом инженеров морского флота. В 1971 году избирается на должность профессора и заведующего кафедрой "Сопротивление материалов и строительная механика корабля".
 
Здесь, с присущей ему энергией и настойчивостью, новый заведующий кафедрой возглавляет важное научное направление, связанное с совершенствованием методов прочностного анализа и обеспечения надежности сложных судовых конструкций, руководит работами аспирантов, сотрудников научно-исследовательского сектора, создает научную школу по развитию численных методов в строительной механике корабля. Большое внимание уделяется развитию лаборатории кафедры, оснащению мощными прессами, тензометрической и виброизмерительной аппаратурой. вычислительной техникой. Основанный при кафедре семинар по численным методам способствует повышению квалификации специалистов ведущих проектных организаций отрасли. К работам по договорным темам привлекаются практически все сотрудники кафедры.
 
В 1981 году Виталий Васильевич избирается на должность профессора кафедры конструкции корпуса и судовых устройств Николаевского кораблестроительного института (ныне Национальный университет кораблестроения), в котором работает до 1986 года, когда вновь возвращается в ОИИМФ (с 1995 года - Одесский национальный морской университет). В 1986-1996 годах - заведующий кафедрой "Строительная механика и конструкция корпуса", с 1997 года - профессор кафедры "Сопротивление материалов и строительной механики корабля", затем профессор кафедры "Теория и проектирование корабля".
 
С 1999 года Виталий Васильевич работал в должности профессора-консультанта Морского Инженерного Бюро.
 
В 1989 году почетный работник морского флота проф. Козляков В.В. был награжден золотой медалью, дипломом почета и премией ВДНХ СССР за участие в работах ЧМП по перевозке супертяжеловесных грузов.
 
С 1991 года принимал активное участие в работе международного конгресса по судовым конструкциям (ISSC), с 1993 года - действительный член (Fellow) Английского Королевского института, в этом же году - действительный член Транспортной Академии Украины. С 1995 года - действительный член Академии наук судостроения Украины и действительный член Американского общества кораблестроителей и морских инженеров (SNAME).
 
Виталий Васильевич являлся членом научно-технических советов Морского и Речного Регистров.
 
В научной деятельности Виталия Васильевича всегда поражала необыкновенная эффективность экспериментально-теоретических исследований, фантастическая интуиция, позволяющая кратчайшим путем прийти к оптимальному решению. Его работоспособности могли позавидовать и более молодые коллеги: сотни научных статей, основание научной школы численных методов строительной механики корабля, многочисленные экспертные заключения, не одно поколение аспирантов и последователей, сотни решенных практических инженерных задач, имеющих народно-хозяйственное значение.
 
В последние годы при его активном участии Морским Инженерным Бюро был выполнен ряд исключительно важных исследовательских работ, связанных с разработкой нормативных документов Российского Морского Регистра Судоходства, Регистра Судоходства Украины, Российского Речного Регистра, комплексные экспериментальные и теоретические оценки мореходно - прочностных качеств судов ограниченного района плавания.
 
Светлая память учителю.
 
Коллектив Морского Инженерного Бюро
 


70-летний вдохновенный труд энтузиаста на грани теории и практики судостроения и судоходства
 
Виталий Васильевич Козляков родился 9 апреля 1928 года в г. Новосибирске, окончил там среднюю школу. В 1944 году поступил в Новосибирский институт военных инженеров ж/д транспорта на факультет мостов и туннелей.
 
Как же он стал кораблестроителем? Случилось так, что курс сопротивления материалов в НИВИТе читал профессор Викентий Викентьевич Варнелло, бывший ленинградец и кораблестроитель, который и посоветовал увлекшемуся проблемами прочности студенту перейти в Ленинградский кораблестроительный институт, где кафедру строительной механики корабля возглавлял член-корреспондент АН СССР профессор П.Ф. Папкович, один из самых крупных специалистов-прочнистов Союза.
 
Несмотря на все трудности послевоенного времени В.В. Козляков в 1946 году перевелся на 2-й курс ЛКИ и продолжил учебу на кораблестроительном факультете ЛКИ.
 
В апреле 1946 года П.Ф. Папкович скоропостижно ушел из жизни и кафедру возглавил выдающийся теоретик и практик судостроения академик АН СССР Ю.А. Шиманский, а с 1949 г. блестящий теоретик, ученик П.Ф. Папковича молодой профессор А.А. Курдюмов, который и вел все лекционные курсы по строительной механике корабля с 1947 года.
 
В.В. Козляков во время учебы имел возможность освоить как глубоко практический физико-модельный стиль Ю.А. Шиманского и столь же глубокий теоретический стиль школы П.Ф. Папковича - А.А. Курдюмова.
 
В.В. Козляков в 1948 году начал работу по совместительству в ЦПКБ-1 (Морсудопроект) сначала в гидромеханическом, а затем в корпусном отделе под руководством бывшего одессита и заведовавшего после кончины П.Ф. Папковича кафедрой СМК в Военно-Морской Академии Лазаря Яковлевича Резницкого, который в равной степени был блестящим специалистом как в области строительной механики корабля, так и теории корабля, ибо до перехода во ВМАКВ, заведовал опытовым бассейном в ОИИМФ. Всесторонняя подготовка в ЛКИ и целый ряд выполненных расчетно-экспериментальных работ в Морсудопроекте позволили В.В. Козлякову в 1951 году подготовить практически важный дипломный проект, связанный с обоснованием танкера смешанного плавания в связи с введением в строй Волго-Донского канала и получить диплом инженера-кораблестроителя с отличием.
 
Так, в 1951 году В.В. Козляков стал дипломированным кораблестроителем.
 
Учитывая большой практический опыт, он был в 1951 году принят в очную аспирантуру при кафедре СМК ЛКИ и продолжал работу по совместительству в Морсудопроекте до конца 1954 года. При работе над диссертацией "Расчет днищевых перекрытий морских транспортных судов" проявились характерные черты будущего стиля его научной работы: - системный подход и сочетание теории с экспериментом. Выполнив первый теоретический этап исследования самого общего вида днищевых перекрытий в стержневой и пластинчатой идеализации и выяснив большое влияние обычно не учитываемых деформаций сдвига в стенках и плоского напряженного состояния поясков наружной обшивки и второго дна, удалось осуществить натурный эксперимент на судах типа "Либерти".
 
В июне-октябре 1953 года В.В. Козляков был членом комиссии ММФ под председательством Л.Я. Резницкого по расследованию причин разрушения 4-х судов "Либерти" Дальневосточного морского пароходства: "В. Чкалов I", "В. Чкалов II", "Брянск", и "Херсон". Кроме тщательного обследования частей этих судов в п.п. "Находка" и "Петропавловск-Камчатский" были проведены натурные морские испытания однотипного парохода "Одесса" в рейсе Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Владивосток и натурные статические испытания в бухте Золотой Рог г. Владивостока.
 
В результате были получена уникальная тензометрическая информация о напряженном состоянии корпуса в целом и днищевых перекрытий как в морских условиях, так и при прогибе и перегибе на тихой воде.
 
Результаты измерений в целом подтвердили выявленные ранее эффекты сдвига в стенках и плоского напряженного состояния в поясках, но определенно свидетельствовали о существенно новом факторе - наличии предварительного напряженного состояния (приспособляемости) из-за однократного пластического деформирования стенок киля и стрингеров в опорных сечениях.
 
Для изучения этого нового важного фактора В.В. Козляков дополнительно разрабатывает теорию расчета перекрытий в упруго-пластической стадии и летом в 1954 году проводит испытания 4-х крупных моделей днищевых конструкций на 500 т прессе Канонерского судоремонтного завода с предварительной модернизацией пресса. Испытания полностью подтвердили большое влияние деформаций сдвига стенок широкопоясковых балок не только в упругой стадии, но и особенно в пластической стадии.
 
Характерно, что до выявления этих новых факторов расчеты перекрытий производились только в упругой стадии и приводили к чрезмерным напряжениям в опорных сечениях, не согласующимся с благоприятным опытом их эксплуатации.
 
Диссертация была успешно защищена в 1955 году и удостоена премии НТО судостроительной промышленности им. проф. П.Ф. Папковича.
 
Важно подчеркнуть, что организация тензометрических испытаний в 1953-1954 годах была исключительно сложным и новым делом как в части получения датчиков, так и регистрирующих приборов.
 
Новая методика расчета днищевых перекрытий была включена в справочник по СМК том 3, 1960 года (редактор Ю.А. Шиманский), а в первых Нормах прочности морских транспортных судов 1958 года (Регистр СССР) с учетом выявленных факторов решено было не нормировать напряжения в опорных сечениях киля и стрингеров из-за эффекта приспособляемости.
 
Второй характерной чертой научной деятельности В.В. Козлякова является искренний интерес к участию в решении производственных и аварийных проблем.
 
Так летом в 1956 году он был приглашен в Севастополь для участия в составлении проекта подъема линкора "Новороссийск" в составе отряда, возглавляемого адмиралом Н.П. Чикером.
 
За два летних месяца удалось не только выполнить расчеты прочности тяжело и несимметрично поврежденного корпуса, но и предложить эффективный метод контроля прочности во время подъема с помощью большебазных тензометров с сельсинами в подводном исполнении в качестве регистрирующих приборов.
 
В дальнейшем на этом принципе в ЛКИ были изготовлены большебазные тензометры для контроля прочности плавучего дока грузоподъемностью 60000 т на судоремонтном заводе в районе Мурманска при доковании атомного ледокола "Ленин", а затем были использованы в комплексе "Волна" для контроля прочности судов смешанного плавания.
 
В декабре 1956 года В.В. Козляков по просьбе ЦТКБ ВМФ проводит натурные испытания прочности второго дока грузоподъемностью 60000 т в г. Кронштадт с целью оценки резервов прочности при предстоящей буксировке дока на Черное море. В результате удалось выявить почти двукратное увеличение фактической прочности дока по сравнению с расчетами ЦКБ-32 (затем Балтсудопроект) вследствие неучтенной эффективной работы межпонтонных листов-юбок и наружных листов броневой защиты бортов толщиной 30 мм и эффекта гибкости.
 
Поэтому первоначальное решение ЦКБ-32 о разрезке дока на две части и буксировке каждой половины отдельно было отменено. Началось обоснование проекта буксировки дока целиком с длиной 250 м и уточнение величин волновых нагрузок.
 
В 1957 и 1960 годах были выполнены еще две серии испытаний упруго-пластического изгиба моделей днищевых перекрытий на специально спроектированном домкратном стенде и продолжалось развитие теории расчета с учетом особенностей различных систем набора, в которых принимали участие ученики В.В. Козлякова, будущие профессора М.Н. Александров и Д.Е. Хейсин.
 
В это же время велась интенсивная работа по обоснованию постройки ж.б. доков Херсонского завода грузоподъемностью 6 000 т целиком с длиной 130 м, а не двумя половинами, как ранее в обоснованном ЦПКБ-2 ММФ (г. Москва) проекте из-за необходимости обеспечения прочности при океанской буксировке.
 
На основе теории стесненного кручения и специальных экспериментов на моделях из органического стекла было доказано, что прочность при кручении дока является вполне достаточной и для целого дока (совместно с будущим доцентом ЛКИ Гарбузом В.С.).
 
Расчеты волновых нагрузок при качке и результаты специальных испытаний в опытовом боссейне ЛКИ выявили существенное уменьшение нагрузок по сравнению с традиционной статической постановкой на волну (совместно с будущим профессором и ректором ЛКИ Ростовцевым Д.М.).
 
В результате удалось доказать, что вопреки расчетам ЦПКБ-2 и ЦНИИЖБ (г. Москва) буксировка доков целиком с длиной 130 м вполне возможна и приводит к громадной экономии средств. Вместо двух караванов - один при том же буксировщике, а после прихода на место, док сразу мог приступать к работе, вместо традиционного сращивания доков с помощью кессонов, паузы связанной с созреванием бетона и т.д.
 
Натурные статические и мореходные испытания ж.б. дока в Херсоне полностью подтвердили полученные результаты, и вопрос о постройке дока целиком был решен и многократно реализован.
 
Для контроля прочности железобетонных доков под руководством В.В. Козлякова был разработан индуктивный большебазный тензометр, установленный на всех доках Херсонского завода, включая 27 композитных доков, как часть системы "Автоматический докмейстер".
 
Поскольку отношение L/B ≈ 4,5 для ж.б. дока, такое же, как и для дока 60000 т, то факт уменьшения волновых нагрузок в равной мере относился и к доку длиной 250 м.
 
Для контроля этих результатов аналогичные испытания были выполнены и в опытовом бассейне ОИИМФ (Л.Я. Резницкий в это время возвратился в ОИИМФ), и вопрос о буксировке дока грузоподъемностью 60000 т целиком был окончательно решен комиссией под председательством Ю.А. Шиманского.
 
В 1961 году беспримерная океанская буксировка Кронштадт - Ильичевск была успешно завершена. ММФ работу коллектива в составе акад. Ю.А. Шиманского, проф. А.А. Костюкова, проф. Л.Я. Резницкого, капитана Полина, доц. В.В. Козлякова и инженера Ю.А. Гончарова, представило на соискание Ленинской Премии, что свидетельствует о большом народно-хозяйственном ее значении.
 
В последующем научно-производственные проблемы, связанные с плавучими доками неоднократно решались с активным участием В.В. Козлякова. В 1957 году была издана Инструкция по эксплуатации судоподъемных средств ВМФ (совместно с проф. А.А. Курдюмовым).
 
В 1969 году подготовлена и издана отраслевая Нормаль МСП ОН9-964-69 по расчетам прочности при постановке судов в док, где впервые была включена программа расчета по методу конечных элементов (совместно с И.Я. Хархуримом, Е.А. Шишениным и Г.Н. Финкелем).
 
Летом 1969 года по просьбе Ленгорсовета В.В. Козляков обосновал погрузку заготовки для пьедестала памятника В.И. Ленину на Московской площади Ленинграда массой около 400 т в условиях необорудованного берега Ладожского озера на баржу г/п 1000 т, а затем выгрузку его в порту с помощью крана с номинальной грузоподъемностью 250 т. Эта уникальная работа стала началом работ по перевозке супертяжеловесных грузов в ЧМП, БМП и НМП.
 
В 1985-87 годах был выполнен цикл работ по досрочному введению в строй и обеспечению прочности нового плавучего дока грузоподъемностью 60 000 т (L = 275 м) при работе его в Новороссийске в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола. Для этого был выполнен цикл расчетов пространственной конструкции дока, большого козлового крана и якорного устройства с цепями разрывным усилием в 1200 тс каждая в условиях качки на открытом рейде. Кроме расчетов были выполнены натурные тензометрические испытания и осуществлен постоянный тензометрический контроль усилий в цепях. В работе принимали участие инж. Станков Б.Н. и будущий профессор НУК Дыхта Л.М., совместно с которым была обоснована новая методика расчета якорных цепей с учетом их упругих характеристик.
 
В 1991 году В. В. Козляковым был осуществлен подробный тензометрический контроль при буксировке дока длиной 246 м из г. Трогир (Югославия) до Ленинграда (Канонерский СРЗ) с выявлением многих новых факторов расчета корпусов доков на волнении с учетом слемминга и волновой вибрации.
 
Летом 1970 года удалось выявить причины тяжелых повреждений бортовых конструкций при приемных испытаниях 6-ти понтонного дока грузоподъемностью 30000 т (L = 201 м) на Новороссийском СРЗ. Оказалось, что все распорки в бортовых балластных отсеках были установлены не по проекту с резким снижением устойчивости при погружении на предельную глубину. Удивительно, что два дока этого типа, построенные в 1968 и 1969 г., работали в Архангельске и Одессе, но ни разу не погружались до предельной глубины, что и не позволило своевременно выявить ошибку судостроителей.
 
Для проверки технического состояния дока №152 В.В. Козляков первый раз в 1970 году появился в Одессе на Ильичевском СРЗ. Выявленный в Новороссийске дефект был подтвержден и на доке №152. Югославы признали свою ошибку и компенсировали все расходы по модернизации распорок.
 
В 1978 году ему удалось продлить на два года эксплуатацию пассажирского судна "Тарас Шевченко" после тяжелых повреждений днища, полученных в районе Шпицбергена, на основе комплексного расчетно-экспериментального исследования.
 
В 1979 году при буксировке из Трогира в п. Рига был сильно поврежден док этого же типа (трещины до 10 м длиной). На основе расчетов и натурных испытаний удалось выявить конструктивно-технологические ошибки верфи при подготовке дока к дальнему перегону и учесть их при дальнейших буксировках на Дальний Восток и на север. Аналогичные дефекты были выявлены и при подготовке к буксировке доков 5000 т грузоподъемности.
 
Участие в подъеме дока 4М (Ильичевский СРЗ) в 1984 году и анализе тяжелой аварии этого дока в 2001 году (перелом в 2-х сечениях), а также подготовка новой методики Регистра оценки технического состояния корпусов плавучих доков с учетом ограничений в 2001 году, а также участие при спуске уникальных судов - ледокола "Ленин" и плавбазы "Восток" на Адмиралтейском заводе и уникальном доковании авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в 1990 году в доке Новороссийского СРЗ, статические испытания дока грузоподъемностью 27000 т в Клайпеде и Одессе, участие в буксировке такого дока из Швеции во Владивосток, разработка главы Правил Регистра СССР по плавучим докам, обеспечение эксплуатации дока №5 СРЗ "Украина" одновременно с ремонтом сильно поврежденных башен, обоснование введения в эксплуатацию дока №4 СРЗ "Украина" с повреждениями при постройке, обоснование увеличения на 25% грузоподъемности гребенчатого слипа Херсонского судостроительного завода и возможности увеличения спускового веса судов, участие в подъеме т/х "Моздок" в 1974 году, участие в спасательных работах и выяснении причин гибели т/х "Нахимов" в 1986 году, проведение первой в ММФ реновации т/х "Унан Аветисян" в 1992 году, участие в десятках экспертиз повреждений и гибели различных судов завершает продолжительный цикл решений производственных задач, не связанных прямо с основной научной специализацией В.В. Козлякова.
 
Время с 1960 по 1970 годы В.В. Козляков посвятил главному делу своей жизни - обоснованию методов оценки и обеспечению надежности корпусов морских транспортных судов при проектировании и эксплуатации и подготовке докторской диссертации по этой теме. Решение этой комплексной задачи стало возможным только на основе статистической теории, способной объединить огромный объем информации о внешних воздействиях, о напряженном состоянии пространственной судовой конструкции с учетом суммирования различных нагрузок и концентрации напряжений от каждой из них, о предельных состояниях корпуса при пластическом, хрупком и усталостном видах разрушения, о большом эмпирическом опыте Классификационных Обществ за 150 лет металлического судостроения.
 
Статистическая эра в судостроении началась с 1953 года с создания статистической теории качки и волновых нагрузок. Поэтому все судостроительные страны мира осуществляли интенсивные теоретические и экспериментальные исследования по всем направлениям этой проблемы, т.к. в 60-е годы существенно возросли размеры судов, внедрялась высокопрочная сталь, увеличивалась интенсивность грузовых операций, увеличивались скорости судов. Поэтому экстраполяция старого опыта была невозможной и требовались новые физически обоснованные решения.
 
В.В. Козлякову удалось внести свой весомый вклад во все разделы этой комплексной проблемы и, прежде всего, в создание эффективной методики и программного обеспечения построения кратковременных и долговременных спектров волновых нагрузок и нагрузок от слемминга и заливаемости на базе долговременных распределений высот и периодов волн в 33-х районах Мирового Океана и предварительно дважды нормированных амплитудо-частотных и фазо-частотных характеристик различных нагрузок и матриц коэффициентов корреляции. Параметры АЧХ и ФЧХ для различных волновых нагрузок и кинематических параметров были получены частично на основе расчетов и собственных модельных испытаний, а в основном, на основе систематизации результатов серийных испытаний во многих опытовых бассейнах мира (совместно с инж. Ю.В. Плехановым). Участие в подготовке программ испытаний и обработке результатов морских испытаний д/э "Куйбышев-ГЭС" (исследование, главным образом, корреляционных соотношений) позволило оценить точность расчетных прогнозов. Долговременные распределения были построены для танкеров и сухогрузов с длинами от 50 до 400 м для каждого из 33-х районов мирового Океана для 12 типов рейсов и 4-х комбинаций рейсов за срок службы. За эту работу совместно с коллегами из ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова В.В. Козляков был удостоен НТО Судпрома Премии I степени имени П.Ф. Папковича в 1964 году.
 
Были определены также статистические характеристики температурных воздействий и нагрузок на тихой воде. Для оценки напряженного состояния пространственных судовых конструкций были широко использованы расчетные и экспериментальные методы (на моделях из органического стекла). Впервые в отечественной практике был использован численный метод конечных элементов в соавторстве со специалистами Таллиннского политехнического института И.Я. Хархуримом и Н.К. Виллипыльдом. Промежуточным результатом этой работы было издание двух отраслевых стандартов МСП по оценке коэффициентов концентрации напряжений и конструктивного оформления вырезов в палубах и бортах.
 
На основе долговременных распределений волновых нагрузок, матриц коэффициентов корреляции и коэффициентов концентрации напряжений от каждой нагрузки были построены долговременные распределения суммарных напряжений в характерных узлах корпусов судов.
 
Располагая этой информацией о долговременных распределениях напряжений, была осуществлена оригинальная оценка усталостного ресурса характерных узлов на основе гипотезы о линейном суммировании повреждений и сформирован критерий усталостной прочности типовых узлов судовых корпусов при большом числе циклов. Одновременно, совместно со своим аспирантом и будущим профессором ЛКИ С.В. Петиновым, была разработана и экспериментально подтверждена на специально спроектированном стенде методика оценки усталости при малом числе циклов большой амплитуды.
 
Была выполнена также приближенная оценка вероятности хрупкого разрушения и сформирован критерий хрупкого разрушения при проектировании.
 
На основе теории предельного равновесия была оценена вероятность пластического разрушения корпуса в целом и отдельных его конструкций и сформулирован оригинальный критерий предельной пластической прочности с учетом одновременного действия нескольких нагрузок, каждая из которых может вызвать переход конструкции в предельное состояние. На основе этих материалов были определены априорные характеристики надежности судовых корпусов, удовлетворяющих требованиям Классификационных Обществ.
 
Оказалось, что эмпирические требования Правил сформировались на основе длительного опыта с неявным использованием критерия Г. Галилея (1638 г.) для конструкций в гравитационном поле Земли. Впервые было отмечено, что наиболее важные требования к минимальному моменту сопротивления корпусов соответствовали требованиям критерия усталостной прочности, поскольку в клепаных судах усталость проявлялась в ослаблении заклепочных соединений, а в сварных судах - в виде трещин. Вопреки многим расчетным прогнозам, в работе доказывалось, что усталостный ресурс корпусов с ростом их длины практически не возрастает и поэтому внедрение высокопрочных сталей должно быть связано с существенным снижением концентрации напряжений в прерывистых связях и совершенствованием качества конструктивно-технологического оформления прерывистых связей корпусов. Одновременно был выявлен определенный избыток запасов предельной пластической прочности судов с продольной системой набора по сравнению с поперечной системой, хотя требования Правил почти не учитывали различие систем набора.
 
Впервые было показано, что обоснование нормативных характеристик надежности корпусов судов возможно только на основе технико-экономического подхода из условия минимума суммарных затрат на постройку и экономических последствий ненадежности конструкций, включая косвенные затраты, связанные с экологическими последствиями и гибелью людей. Этот подход через 20-30 лет получил широкое распространение, а произведение вероятности разрушения на сумму экономических последствий получило название риска.
 
В заключительной части работы были предложены приближенные статистические формулировки трех критериев надежности корпусов судов:
 
• при пластическом разрушении;
• при усталостном разрушении;
• при хрупком разрушении;
с экономическим обоснованием вероятности разрушения.
 
Весной 1970 года докторская диссертация была успешно защищена в ЛКИ, а часть результатов работы была использована при разработке нормативных материалов в морском и речном судостроении, поскольку исследования, выполненные в ВУЗах, часто имели статус вспомогательных и имели "совещательный", а не решающий голос. Наиболее значительное внедрение результатов диссертации было осуществлено в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.
 
В 1968 году совместно с коллегами по кафедре был удостоен НТО Судпрома Премии I степени имени П.Ф. Папковича за учебник по строительной механике корабля.
 
Сам автор считал, что его работа может стать основой новой учебной и научной дисциплины "Проектирование судовых конструкций".
 
За время работы в ЛКИ 5 аспирантов защитили кандидатские диссертации, из которых Сюй-Бин-Хань и С.В. Петинов в дальнейшем стали профессорами.
 
Весной 1971 года В.В. Козляков принял предложение профессора А.А. Костюкова и был избран на должность профессора и заведующего кафедрой "Сопротивления материалов и строительной механики корабля" в ОИИМФ. Это трудное решение было принято в основном под давлением семейных обстоятельств из-за болезни дочери. 25-ти летний период учебы и работы в ЛКИ и Ленинграде были исключительно плодотворными и во многом сформировали человеческий и профессиональный облик В.В. Козлякова как Ленинградца.
 
В Ленинграде началась творческая связь с Главным Управлением Российского Морского Регистра Судоходства, где с 1956 года (с перерывами) В.В. Козляков являлся членом корпусной секции Научно-Технического Совета.
 
Кафедра ОИИМФ состояла из преподавателей самой высокой квалификации, имеющих большой научный и производственный опыт и, частично, бывших Ленинградцев. Л.В. Дикович - бывший главный конструктор военных кораблей, Г.Д. Булах - крупнейший специалист железобетонного судостроения, Л.И. Календарьян, В.В. Холопцев, В.Ф. Сиряченко - выдающиеся специалисты по СМК, Ю.И. Солопихин, В.М. Кобяков и Ю.А. Гончаров - опытные преподаватели. Кафедра располагала обширной механической лабораторией с силовым полом и гидравлическими испытательными машинами. Только средний возраст преподавателей был угрожающе высок, поэтому основной задачей стала подготовка аспирантов. За первые 9 лет стали кандидатами технических наук 9 аспирантов В.В. Козлякова: Е.А. Шишенин, Э.П. Лукаш, В.А. Жибиров, В.В. Олейников, Б.И. Антонов, В.И. Прадюх, В. Суварно, И.В. Друмев (Болгария), Нгуен-Тхань-Хань (Вьетнам). Часть из них продолжают работать на кафедре.
 
Характерно, что хотя все темы были связаны с развитием метода конечных элементов, но сильно отличались по направлениям с целью охватить все задачи СМК: статика стержневых и пластинчатых пространственных конструкций (Е.А. Шишенин), динамика судовых конструкций (Э.П. Лукаш), устойчивость судовых конструкций (Б.И. Антонов), оптимальное проектирование конструкций (В.В. Олейников), температурные напряжения в стальных и железобетонных конструкциях (В.И. Прадюх), пластический расчет судовых конструкций (И.В. Друмев), особенности расчета понтонных и спусковых плавучих доков (В. Суварно), особенности проектирования корпусов накатных судов (Н. Тхань-Хань).
 
Следует отметить, что алгоритмы и программы МКЭ активно внедрялись в практику КБ и заводов, на кафедре работал семинар по МКЭ.
 
Кроме укрепления расчетного и программного фундамента В.В. Козляков активно включился в решение производственных задач Черноморского и Советско-Дунайского пароходств. Была создана Комплексная бригада творческого содружества в составе главного технолога ЧМП А.З. Шевченко, капитана т/х "Задонск" А.В. Матюхина, капитана-наставника П.О. Петрова и В.В. Козлякова как представителя кафедры. Основные задачи - внедрение бортовых ЭВМ для контроля посадки, остойчивости и прочности судна при эксплуатации и оперативные методы размещения и крепления супертяжеловесных, крупногабаритных грузов и труб большого диаметра с активным участием судоводителей.
 
В результате этой большой работы удалось существенно изменить традиционные методы крепления грузов с помощью найтовов (ТУ - 1973 года) за счет введения упоров различного вида, обеспечивающих несдвигаемость грузов, а роль найтовов свелась только к обеспечению неопрокидываемости грузов.
 
Внедрение статистического метода определения инерционных и гравитационных нагрузок при качке позволило значительно уточнить величины нагрузок.
 
Устранение вибрации корпусов пассажирских судов типа "Белоруссия" и ряда других судов стало возможным только благодаря программе динамического расчета и экспериментальным средствам кафедры.
 
Наконец, участие в ряде рейсов с тензометрическим контролем прочности креплений на т/х "Задонск", т/х "Александр Матросов" и многих других судах подтвердили принципы новой методики и позволили перевозить супертяжеловесные грузы с массой до 500 т и до 10 тыс. т труб большого диаметра на палубах судов типа "Зоя Космодемьянская".
 
Творческое содружество со знаменитыми капитанами-новаторами А.В. Матюхиным, Ф.С Талько, Л.П. Чайковским и др. позволило существенно увеличить провозоспособность флота при достаточной безопасности. В ряду этих задач можно отметить также обоснование повышения осадки судов типа "Звенигород" на 0,5 м и грузоподъемности на 1700 т каждого.
 
Натурные испытания уникального лихтеровоза нового типа "Юлиус Фучик" в 1978-79 годах позволили выявить конструктивные недостатки его корпуса и лихтеров и обосновать предложения по созданию кранцевой защиты и усиления конструкций лихтеров, обеспечивающих их безопасность при работе на открытых рейдах, т.к в первых рейсах на рейде Бомбея было повреждено 25 лихтеров и борт лихтеровоза. Попутно были выявлены особенности продольной качки лихтеровоза из-за длинных (≈43 м) почти надводных консолей, существенно увеличивающих возмущающие силы, углы килевой качки и продольные ускорения, достаточные для продольного сдвига и перегрузки опорных устройств.
 
Лаборатория кафедры была модернизирована за счет установки пресса 500 т и приобретения разнообразного тензометрического и осциллографического оборудования, достаточного для проведения натурных испытаний.
 
После столь удачного дебюта в ОИИМФ, В.В. Козляков неожиданно принимает предложение своего бывшего студента, Ректора НКИ проф. М.Н. Александрова, и на 5 лет переходит в НКИ на должность профессора кафедры "Конструкции судов и судовых устройств" с целью создания курса "Проектирование судовых конструкций" и выпуска студентов по этой специализации.
 
При этом творческая связь с ОИИМФ, ЧМП, УДП сохранилась и продолжала развиваться. Одновременно укрепляются новые связи с ЦКБ "Черноморсудопроект", "Прогресс" и судостроительными заводами г. Николаева и Херсона, где производится ряд крупных экспериментальных исследований. Одновременно начинается подготовка аспирантов по проектированию конструкций судов нового типа на основе обширной новой информации об особенностях их конструкции.
 
Прежде всего, была выполнена большая работа по оценке и прогнозированию металлоемкости судов обычного и нового типов с выявлением критериев подобия вместо традиционного прогнозирования по схеме кубического модуля. В результате для судов-газовозов, судов-навалочников и нефтенавалочников (ОБО), экологически чистых танкеров (с двойным бортом и дном), накатных судов, лихтеровозов были подготовлены предложения для Правил Регистра по проектированию конструкций на основе прямого использования новых критериев предельной пластической и усталостной прочности как альтернативы традиционному методу условных измерителей.
 
Однако только в настоящее время после введения таких подходов в практику иностранных Классификационных Обществ, Российский Регистр начинает использовать эти методы, детально разработанные почти 20 лет назад в трех защищенных и одной практически готовой диссертациях.
 
К сожалению, огромный новый материал, собранный В.В. Козляковым по судам новых типов, и новые комплексные принципы проектирования судовых корпусов В.В. Козлякову не удалось собрать в одной монографии.
 
Самым ярким событием 5-летней работы в НКИ явилась проведенная в 1983 году Всесоюзная Конференция по проектированию судовых конструкций, где по инициативе В.В. Козлякова были собраны представители всех разделов науки о корабле, участвующие в процессе проектирования судов и конструкций.
 
Во время "Николаевского" периода В.В. Козляков принимал участие в подъеме дока 4М в Ильичевске и даже участвовал совместно с ЦКБ "Прогресс" в анализе причин тяжелых повреждений больших дождевальных установок (800 м по фронту) типа "Кубань" в Джанкойском районе Крыма с проведением натурных тензометрических испытаний. Важными были испытания корпусов судов типа "Харитон Греку" в сухом доке завода "Океан" и танкера "Дмитрий Медведев" на Херсонском судостроительном заводе.
 
Работа в НКИ в целом была вполне плодотворной, но была, бесспорно, связана с потерей темпа развития, характерного для первого этапа в ОИИМФе. Однако на основе опыта работы В.В. Козлякова в НКИ была организована самостоятельная кафедра конструкции судов.
 
С 1986 года В.В. Козляков возвратился в ОИИМФ в качестве заведующего кафедрой "Строительной механики", а впоследствии и "Конструкции судов и строительной механики" в результате изменения структуры кафедр. В период 1986-1992 годов резко увеличился объем научно-исследовательских работ и состав научных сотрудников.
 
Большой цикл работ был выполнен по расчетно-экспериментальному обоснованию возможности эксплуатации нового дока Новороссийского СРЗ грузоподъемностью 60000 т в условиях открытого рейда в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола длиной около 1000 м.
 
Анализ причин массового растрескивания поперечных гофрированных переборок на 10 нефтенавалочниках НМП грузоподъемностью по 100000 т потребовал развития аппарата механики разрушения с целью определения степени опасности трещин и скоростей их роста, а также экспериментальной проверки расчетных прогнозов на моделях и в натурных условиях.
 
В содружестве с Львовским физико-механическим институтом АН УССР были определены характеристики трещиностойкости основных судостроительных материалов (Ст3, 09Г2, 15ГБ, 10ХСНД) при статическом и переменном нагружениях и разработаны конструктивно-технологические мероприятия по устранению причин их появления.
 
Были выявлены причины тяжелых повреждений танкеров типа "Сухуми", построенных без распорок в бортовых танках и навалочников типа "Ясиноватая", связанных с неполнотой рекомендаций Правил Регистра.
 
Больших усилий потребовало решение проблем эксплуатации 8 ж/д паромов типа "Советский Дагестан", построенных в Югославии для Каспийского пароходства. В первые же годы эксплуатации в длинных надстройках паромов (верхний ярус из АМГ, нижний - из СтС, а корпус из стали 15ГБ) появились сотни усталостных трещин из-за неправильного конструктивного оформления прерывистых связей. На основе расчетов с использованием механики разрушения, статических и мореходных испытаний, впервые в судостроительной практике удалось установить допускаемые длины трещин и разработать конструктивно-технологические мероприятия по совершенствованию конструкций, которые удалось спланировать так, чтобы не снимать одновременно для ремонта с экспрессных линий (Баку - Красноводск) больше одного судна из восьми (совместно с КПКБ ММФ).
 
Методика размещения и крепления супертяжеловесных и крупногабаритных грузов на судах Министерства нефтяной и газовой промышленности была обоснована на кафедре совместно с Бакинским институтом "Гипроморнефть" и издана в 1988 году.
 
Удалось также установить причины тяжелой аварии при монтаже мостовых переходов на "Нефтяных Камнях" из-за увеличения глубины акватории и значительного роста гибкости опорных конструкций при неизменных допусках на установку мостовых ферм. Это вторая иллюстрация диалектического принципа перехода количества в качество.
 
Первая связана с аварией люковых закрытий на судах типа "Муром" и др. при увеличении ширины люков. При малой ширине люков требования Международной Конвенции о грузовой марке к относительной жесткости обшивки закрытий составляло b ≤ 100 t и сравнительно низкая устойчивость при σэ ≥ 800 МПа были достаточны, поскольку обшивка была бoльшим пояском, нейтральная ось располагалась близко к обшивке и действующие напряжения не превышали Эйлеровы. При больших ширинах люков (12 м и более) и использовании высокопрочных сталей нейтральная ось переместилась на середину высоты профиля и сжимающие напряжения в обшивке достигли (2÷3) σэ ≥ и рекомендации Конвенции стали опасно либеральными, хотя и действующими. В серии расчетных и экспериментальных работ по прочности люковых закрытий (совместно с В.М. Кобяковым и Е.Н. Черным) удалось обосновать новые требования к прочности люковых закрытий и реализовать новые конструктивные мероприятия для закрытий многих судов НМП, ЧМП и УДП.
 
Были разработаны эффективные программы для бортовых ЭВМ по контролю посадки, остойчивости, непотопляемости и прочности судов при эксплуатации (совместно с В.И. Лактюшиным, В.В. Олейниковым и Г.В. Егоровым).
 
В 1986÷1993 годах были защищены кандидатские диссертации С.В. Митрофановым, Н.А. Цыбенко, В.П. Коротких, В.Н. Белоусовым, А.А. Соловьевым, К.В. Егуповым, Г.В. Егоровым, которые существенно расширили вычислительные и производственные возможности кафедры с использованием алгоритмов и программ новых задач гидроупругости, идентификации математических моделей по результатам эксперимента, анализа постановок в док с учетом ползучести древесины, прочностных задач эксплуатации судов и работ по проектированию конструкций специализированных судов.
 
В 1996 году в связи с реорганизацией кафедр, В.В. Козляков оставил заведование кафедрой и работал в должности консультанта Морского Инженерного Бюро, организованного его бывшими аспирантами Г.В. Егоровым, Б.Н. Станковым, А.А. Соловьевым и И.Ф. Давыдовым.
 
Характерной чертой длительной (более 50 лет) педагогической деятельности В.В. Козлякова с 1952 года является стремление ознакомить студентов с самыми современными результатами и тенденциями, а также сильно авторизованное изложение различных разделов курса СМК с включением собственных результатов и результатов своих коллег, поскольку его работы охватывают почти все разделы курса СМК.
 
Поэтому новые методы оценки предельных нагрузок при пластическом разрушении вводились в расчетно-методические материалы значительно раньше, чем они появлялись в Нормах и Правилах. Точно так же методы оценки усталостного ресурса и механики разрушения были введены значительно раньше их появления в Нормах и Правилах.
 
Новые методы крепления грузов, расчеты прочности при постановке в сухой и плавучий доки также значительно опережали появление их в официальных документах. Использование самых современных типов судов в качестве объектов учебно-практических работ и дипломных проектов также являлись отличительной чертой педагогического стиля В.В. Козлякова.
 
Работы В.В. Козлякова 7 раз отмечались Премиями НТО судостроительной промышленности СССР (2 Премии I степени им. проф. П.Ф. Папковича).
 
В.В. Козляков награжден медалями к 250-летию Ленинграда (1953 г.) и 100-летию со дня рождения В.И. Ленина (1970 г.).
 
С 1984 г. являлся почетным работником Морского флота СССР.
 
В 1988-89 г. награжден Золотой медалью ВДНХ, Дипломом почета и натуральной премией (автомобиль) за участие в работах т/х "Задонск" по перевозке супертяжеловесных грузов.
 
С 1949 г. являлся членом НТО судостроительной промышленности.
 
С 1956 г. являлся членом корпусной секции НТС Российского Морского Регистра Судоходства (с перерывами).
 
С 1991 г. - активно участвовал в работе Международного Конгресса по судовым конструкциям (ISSC) в качестве члена комитета по предельной прочности судов (1991÷1994, 1994÷1997), а затем корреспондента ISSC от Украины.
 
С 1993 г. являлся членом Английского Королевского Института Кораблестроителей.
 
С 1995 г. являлся действительным членом Транспортной Академии Украины.
 
С 1995 г. являлся членом Американского Общества Кораблестроителей и морских инженеров.
 
С 1997 г. являлся действительным членом Академии Наук Судостроения Украины.
 
С 2003 г. являлся Почетным работником Российского Морского Регистра Судоходства.
 
Можно только сожалеть, что работы В.В. Козлякова были рассеяны по более чем 200 статьям и 8 коллективным монографиям и учебникам, многочисленным (более 200) отчетам по НИР, многочисленным (более 60) методическим пособиям к лабораторным и расчетно-графическим работам.

 
06.06.17 19:00
МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" обследовал участок "Туапсинский прогиб" с использованием аппарата "Квазар" на глубине 1980 м



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" обеспечивало работы по обследованию лицензионного участка "Туапсинский прогиб" с использованием рабочего телеуправляемого необитаемого подводного аппарата (РТПА) "Квазар" (SMD Quasar MK2).
 
Работы проводились ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" совместно с ООО "МГ-Сервис" (генеральный подрядчик) и в интересах ОАО "НК "Роснефть" (заказчик).
 
Комплекс РТПА "Квазар" предназначен для проведения поисково-обследовательских, а также подводно-технических работ на глубинах до 3000 м.
 
Площадь участка недр "Туапсинский прогиб" - 11,2 тыс. кв. км при глубине моря от 40 до 2100 м и, с точки зрения освоения морских месторождений, считается сверхглубоким. В ходе сейсморазведки на участке выявлено более 33 перспективных структур. Лицензионный участок обладает высокой ресурсной базой и в его пределах подготовлены к бурению структуры с потенциальными извлекаемыми ресурсами свыше 120 млн. тонн нефти.
 
В ходе подводно-технических работ, проведенных на глубине около 1980 метров, были:
 
• изготовлена и установлена специализированная рама для установки спуско-подъемного устройства (17 тонн) и лебедки (более 30 тонн) комплекса РТПА;
• проведены мобилизация/демобилизация оборудования, испытания спуско-подъемного устройства аппарата и лебедки с кабель-тросом под нагрузкой (8 тонн);
• выполнено профилирование дна многолучевым эхолотом и гидролокатором бокового обзора;
• выполнена предварительная обработка данных, составление батиметрической съемки дна, анализ данных и определение координат посторонних объектов;
• проведен визуальный осмотр обнаруженных целей и неровностей дна;
• выполнено обследование площадок планируемого бурения и зоны разгрузки флюидов;
• выполнен забор проб донных отложений, проб воды и флюида (газа) на обследуемых участках.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
длина габаритная - около 73,0 м;
длина между перпендикулярами - 64,40 м;
ширина габаритная - около 16,60 м;
ширина по КВЛ - 15,50 м;
осадка по КВЛ - 4,5 м;
рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев".
 
При испытаниях проверялись:
 
• ледовая ходкость на переднем ходу;
• ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале;
• возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед;
• ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду.
 
По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно:
 
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см;
• при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале;
• при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см.
 
Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м.
 
При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
06.06.17 14:24
"БФ Танкер" принял в эксплуатацию навашинский "сверхполный" танкер-продуктовоз-химовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 "Балт-Флот 15"


6 июня 2017 года судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский) приняла в эксплуатацию танкер-продуктовоз-химовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн "Балт-Флот 15" (строительный номер 02714), построенный в Навашино Окской судоверфью (директор Владимир Куликов). Верфь входит в UCL Holding.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов. Еще пять находятся на плаву и будут сданы в ближайшие месяцы.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 (строительный номер 02701) "ВФ Танкер - 11" заложено 20.10.11. Спуск состоялся 27.04.12. Сдано 17.07.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 12" (строительный номер 02702) заложено 27.10.11. Спуск состоялся 01.06.12. Сдано 17.08.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 13" (строительный номер 02703) заложено 27.12.11. Спуск состоялся 28.07.12. Сдано 25.09.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 14" (строительный номер 02704) заложено 20.01.12. Спуск состоялся 23.08.12. Сдано 02.11.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 15" (строительный номер 02705) заложено 20.03.12. Спуск состоялся 04.10.12. Сдано 04.12.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 16" (строительный номер 02706) заложено 23.05.12. Спуск состоялся 22.11.12. Сдано 29.04.13.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 17" (строительный номер 02707) заложено 20.06.12. Спуск состоялся 08.02.13. Сдано 29.04.13.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 18" (строительный номер 02708) заложено 03.09.12. Спуск состоялся 26.03.13. Сдано 31.05.13.
Девятое судно "ВФ Танкер - 19" (строительный номер 02709) заложено 18.10.12. Спуск состоялся 25.04.13. Сдано 28.06.13.
Десятое судно "ВФ Танкер - 20" (строительный номер 02710) заложено 30.11.12. Спуск состоялся 28.05.13. Сдано 29.07.13.
Одиннадцатое судно "ВФ Танкер - 21" (строительный номер 02711) заложено 11.01.13. Спуск состоялся 10.07.13. Сдано 02.09.13.
Двенадцатое судно "ВФ Танкер - 22" (строительный номер 02712) заложено 11.03.13. Спуск состоялся 15.08.13. Сдано 07.10.13.
Тринадцатое судно "Балт-Флот 14" (строительный номер 02713) заложено 07.10.15. Спуск состоялся 08.06.16. Сдано 06.06.17
Четырнадцатое судно "Балт-Флот 15" (строительный номер 02714) заложено 14.12.15. Спуск состоялся 30.03.17. Сдано 06.06.17

 
06.06.17 13:44
"БФ Танкер" принял в эксплуатацию навашинский "сверхполный" танкер-продуктовоз-химовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 "Балт-Флот 14"


6 июня 2017 года судоходная компания "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский) приняла в эксплуатацию танкер-продуктовоз-химовоз "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 7030/5428 тонн "Балт-Флот 14" (строительный номер 02713), построенный в Навашино Окской судоверфью (директор Владимир Куликов). Верфь входит в UCL Holding.
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов. Еще пять находятся на плаву и будут сданы в ближайшие месяцы.
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 (строительный номер 02701) "ВФ Танкер - 11" заложено 20.10.11. Спуск состоялся 27.04.12. Сдано 17.07.12.
Второе судно "ВФ Танкер - 12" (строительный номер 02702) заложено 27.10.11. Спуск состоялся 01.06.12. Сдано 17.08.12.
Третье судно "ВФ Танкер - 13" (строительный номер 02703) заложено 27.12.11. Спуск состоялся 28.07.12. Сдано 25.09.12.
Четвертое судно "ВФ Танкер - 14" (строительный номер 02704) заложено 20.01.12. Спуск состоялся 23.08.12. Сдано 02.11.12.
Пятое судно "ВФ Танкер - 15" (строительный номер 02705) заложено 20.03.12. Спуск состоялся 04.10.12. Сдано 04.12.12.
Шестое судно "ВФ Танкер - 16" (строительный номер 02706) заложено 23.05.12. Спуск состоялся 22.11.12. Сдано 29.04.13.
Седьмое судно "ВФ Танкер - 17" (строительный номер 02707) заложено 20.06.12. Спуск состоялся 08.02.13. Сдано 29.04.13.
Восьмое судно "ВФ Танкер - 18" (строительный номер 02708) заложено 03.09.12. Спуск состоялся 26.03.13. Сдано 31.05.13.
Девятое судно "ВФ Танкер - 19" (строительный номер 02709) заложено 18.10.12. Спуск состоялся 25.04.13. Сдано 28.06.13.
Десятое судно "ВФ Танкер - 20" (строительный номер 02710) заложено 30.11.12. Спуск состоялся 28.05.13. Сдано 29.07.13.
Одиннадцатое судно "ВФ Танкер - 21" (строительный номер 02711) заложено 11.01.13. Спуск состоялся 10.07.13. Сдано 02.09.13.
Двенадцатое судно "ВФ Танкер - 22" (строительный номер 02712) заложено 11.03.13. Спуск состоялся 15.08.13. Сдано 07.10.13.
Тринадцатое судно "Балт-Флот 14" (строительный номер 02713) заложено 07.10.15. Спуск состоялся 08.06.16. Сдано 06.06.17
Четырнадцатое судно "Балт-Флот 15" (строительный номер 02714) заложено 14.12.15. Спуск состоялся 30.03.17.

 
01.06.17 18:07
Невский завод спустил на воду третье многофункциональное мелкосидящее аварийно-спасательное судно-буксир арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг"



1 июня 2017 года Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) спустил на воду третье в серии многофункциональное мелкосидящее аварийно-спасательное судно-буксир арктического плавания проекта MPSV12 "Бейсуг" (строительный номер 1203).
 
Заказчик - ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России. Всего в серии четыре судна.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами.
 
МСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• доставка генеральных и наливных грузов;
• доставка персонала;
• управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м.
 
Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - КМ Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV12:
 
длина габаритная - около 79,85 м;
длина между перпендикулярами - 73,39 м;
ширина габаритная (без привального бруса) - 17,36 м;
ширина по КВЛ - 16,80 м;
высота борта - 6,70 м;
осадка по КВЛ / максимальная - 3,20 / 4,50 м.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Например, при выборе пропульсивного комплекса одновременно необходимо было выполнить условия по пяти возможным режимам эксплуатации:
 
• переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;
• режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;
• буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;
• обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;
• эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой.
 
Например, они необходимы для обеспечения подходов к следующим портам:
 
• в Черном море - порты Кавказа;
• в Азовском море - Керченский пролив, Таганрогский залив, а также в морской части Волго-Донского судоходного канала (порты Азов и Ростов-на-Дону), порт Темрюк;
• в Каспийском море - район порта Махачкалы, Волго-Каспийский канал, порт Оля, порт Астрахань;
• в Балтийском море - восточная часть Финского залива (Выборг, Сайменский канал), Калининградский залив;
• порты восточного побережья Камчатки, включая Анадырский залив.
 
Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели, МСС желательно иметь минимальную осадку, тогда МСС сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях - обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
Площадь грузовой палубы - 430 м². Местная распределенная нагрузка в грузовой зоне главной палубы - 5 т/м². Местная сосредоточенная нагрузка от контейнера - 30 тонн.
 
В качестве главных двигателей устанавливаются два дизеля максимальной длительной мощностью 2600 кВт. Скорость хода на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 3,2 м при 85% мощности ГД составляет не менее 14 узлов.
 
Электростанция включает в себя два вспомогательных дизель-генератора по 750 кВт, два валогенератора по 1600 кВи и аварийного дизель-генератора 125 кВт.
 
Винто-рулевой комплекс состоит из двух ледовых винтом регулируемого шага в насадках и двух обтекаемых полуподвесных полубалансирных руля с закрылками.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-2, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 790 кВт каждое и 1 кормовое ПУ мощностью 790 кВт, типа "винт в трубе" с винтом регулируемого шага (ВРШ).
 
Вместимость цистерн: НСВ (собранная нефтеводяная эмульсия) - 500 м³, пресная вода (запас / груз) - 200 / 550 м³, топливо (запас / груз) - 450 / 400 м³, смазочное масло (груз) - 50 м³, сточные воды (груз) - 130 м³.
 
Судно оборудуется двухбарабанной (каскадного типа) автоматической буксирной лебедкой для выполнения буксировочных операций и буксировки аварийных судов с тяговым усилием около 100 т, а также буксирным гаком с усилием 60 т с дистанционной отдачей.
 
Тяговое усилие лебедки принимается с учётом возможного достижимого упора винтами при нулевой скорости судна.
 
Для спасания людей с поверхности воды предусматриваются две морские эвакуационные системы со спусковыми слайдами длиной 5 м, спасательные сети, спасательные плоты 4 х 51 чел. и 1 х 101 чел. и т.п.
 
Для доставки аварийных партий и для судовых нужд предусматривается спасательный скоростной рабочий катер вместимостью 17 чел. Предусматривается также дежурная шлюпка вместимостью 6 чел.
 
Судно оборудуется 2-мя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами на колоннах (1 х 24 т при вылете стрелы до 20 м, 1 х 0,985-0,320 т при вылете стрелы 2,5-6,0 м), расположенными на главной палубе по ПрБ и ЛБ.
 
На судне предусматривается возможность размещения следующего оборудования:
 
• мобильный водолазный комплекс быстрого развертывания для обеспечения работ на глубинах до 60 м (оборудование, (включая медицинский гелий и медицинский кислород) размещается в двух 20-футовых контейнерах);
• телеуправляемый необитаемый глубоководный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 3000 м (размещение на палубе в контейнере);
• телеуправляемый малогабаритный необитаемый подводный аппарат для обеспечения работ на глубинах до 300 м (размещение на палубе в контейнере).
 
Кроме того, на судне предусматривается следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная навесная система (2 бортовых трала ПрБ и ЛБ) c гидравлическими насосами перекачки собранной нефти производительностью 100 м³/ч каждый с телескопическими кранами вылетом 12 м в составе:
- катушки с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
- катушки с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
- модуля с щеточно-цепными конвейерами;
• дизель-гидравлического агрегата (2 единицы) для привода оборудования ЛАРН;
• 2 стационарных панелей управления оборудованием ЛАРН (устанавливаются побортно);
• 2 переносных панелей управления оборудованием ЛАРН;
• 2 бортовых нефтесборщика c откидной носовой аппарелью. Скорость до 25 узлов. Грузоподъемность до 1700 кг.
 
Комплект гидравлических шлангов на катушке и без, якорей, поплавков, буксировочные комплекты, воздуходувки для надувных бонов со шлангами, инжекторный насос для скиммера хранятся в 10' контейнере, специально оборудованном для хранения по-походному оборудования ЛАРН.
 
Для выполнения специальных операций в соответствии с назначением судна предусмотрены следующие специальные системы: специальная система водяного пожаротушения; специальная система пенотушения; специальная система порошкового тушения; система водяных завес; система водоотливная спасательная; система технической воды; грузовая система сточных вод; система бурового раствора / рассола, система собранной нефти.
 
Для тушения пожаров на внешних объектах на судне предусматривается автономная специальная система водяного пожаротушения, предназначенная для подачи воды к водяным лафетным стволам, клапанным коробкам, для питания системы водяных завес.
 
Состав оборудования системы соответствует знаку класса РС FF2WS.
 
На судне предусматривается специальная система пенотушения, предназначенная для тушения горящих объектов подачей воздушно-механической пены низкой кратности.
 
Подача пены осуществляется через лафетные стволы и клапанные коробки специальной системы водяного пожаротушения.
 
Предусмотрено 4 комплекта переносных воздушно-пенных стволов с пеногенераторами.
 
Запас пенообразователя размещается в цистерне, вместимость которой обеспечивает работу одного лафетного ствола в течение не менее 30 мин.
 
На судне предусматривается лафет производительностью 40 кг/с специальной системы порошкового тушения, предназначенной для тушения пожаров на химовозах и газовозах. В резервуаре находится порошок в количестве ок. 2500 кг, обеспечивающем тушение пожара на площади ок. 2500 м².
 
Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта (судна, буровой установки и т.д.) предусматривается система водяных завес. Система водяных завес защищает вертикальные наружные поверхности корпуса судна, включая надстройку и рубку, а также горизонтальные поверхности корпуса, при этом не создает помехи видимости из ходовой рубки, постов управления пожарно-спасательными операциями и площадок лафетных стволов с ручным управлением.
 
На судне имеется 12 мест для экипажа, 22 места для спецперсонала, 1 место для начальника экспедиции и 1 место для представителя Заказчика, 87 мест для спасенных, включая 55 сидячих мест в салоне. Общее количество мест на судне (включая сидячие) - 123.
 
Предусмотрен медицинский блок, в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на два места; изолятор на одно место.
 
Головное судно проекта MPSV12 "Бахтемир" (строительный номер 1201) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 19 августа 2016 года.
Второе судно "Калас" (строительный номер 1202) заложено 2 июня 2015 года. Спуск состоялся 29 ноября 2016 года.
Третье судно "Бейсуг" (строительный номер 1203) заложено 16 декабря 2015 года. Спуск состоялся 1 июня 2017 года.
Четвертое судно "Пильтун" (строительный номер 1204) заложено 11 марта 2016 года.

 
31.05.17 16:05
Выборгский судостроительный завод заложил головной морозильный траулер проекта ST-118L (16094)



31 мая 2017 года Выборгский судостроительный завод (генеральный директор Александр Соловьёв) осуществил закладку киля головного морозильного траулера проекта ST-118L (16094), строительный номер 935.
 
Заказчик - АО "Архангельский траловый флот". Всего Выборгскому заводу заказано четыре траулера проекта ST-118L (16094).
 
Концептуальный проект ST-118L разработан компанией Skipsteknisk AS, технический проект - Skipsteknisk AS и Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна.
 
Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка.
 
Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра и печень трески, а также рыбная мука и рыбий жир.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2000 м.куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 400 м.куб.
 
Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 86 м;
Ширина - 17,0 м;
Высота борта до главной палубы - 6,75 м;
Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м;
Максимальная осадка кормой - 8,7 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, включая Исландию, Шпицберген и Баренцево море.
 
Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке.
 
Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 100 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2.5 т при вылете 8 м.
 
Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются компанией Ibercisa в комплекте с автоматизированной системой управления.
 
Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п.
 
Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка.
 
Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования.
 
Головное судно проекта ST-118L (16094), строительный номер 935 было заложено 31.05.17.

 
31.05.17 16:00
Крещение первого в России круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09



31 мая 2017 года в Санкт-Петербурге состоялось крещение первого построенного в XXI веке круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09 (строительный номер 100).
 
В постройке судна проекта PV09, которая была начата по инициативе, осуществлялась и была сегодня успешно завершена под личным руководством Романа Троценко, были задействованы все три судостроительных и судоремонтных завода корпорации AEON - главную роль играл Московский судостроительный завод, работающий под маркой Тиммерман, который собственно и построил судно. Корпус изготовлен на рыбинской "Верфи братьев Нобель", там же осуществлялась подготовка к ходовым испытаниям.
 
Столь сложная и очень творческая (не каждый день строят круизные суда экстра класса) задача потребовала максимальной мобилизации и полной самоотдачи специалистов корпорации AEON, включая специалистов-практиков Мостурфлота и Московского речного пароходства и группы наблюдения заказчика, классификационного общества.
 
Технический проект PV09 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".
 
Все главные общепроектные решения концепта PV300VD были отработаны на PV09, в том числе архитектура и особенно боковой вид, свойственный яхтами и круизным судам XXI века; помещения и каюты с максимальным остеклением (большими окнами); "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов, носовым обзорным салоном; двухуровневой "солнечной" палубой с баром, бассейном, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента; дизель-электрическая пропульсия; полноповоротные винто-рулевые колонки в качестве единого средства движения и управления судном.
 
Принципиальным являлся вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требовало решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).
 
Крайне сложным было сочетание ограничения по осадке и длине (для работы на реке Ока), по надводному габариту (для прохода под мостами на Москве-реке в центральной части города), по ширине судна (для работы на ББК).
 
Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по европейским внутренним водным путям России, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.
 
Надводный габарит судна обеспечивает возможность прохода под мостами р. Москва в центральной части города.
 
Представляет собой трехпалубное судно, с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, со средним расположением двухъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками и носовым подруливающим устройством, с категорией ледового усиления "Лед 20".
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - 95,88 м;
Длина по КВЛ - 94,30 м;
Ширина габаритная - 13,80 м;
Ширина по КВЛ - 13,00 м;
Высота борта до ГП - 3,80 м;
Габаритная высота до верхней кромки несъемных частей при осадке 1,80 м - 8,80 м;
Осадка по КВЛ - 1,80 м;
Автономность - 10 суток;
Водоизмещение при осадке по КВЛ - 1860 тонн;
Количество палуб - 3 жилые и 1 прогулочная;
Скорость эксплуатационная - около 22,5 км/ч;
Мощность дизель-электрической установки - 3,3 мВт;
Скорость максимальная - около 23,8 км/ч;
 
Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными двухвинтовыми винто-рулевыми колонками (ВРК) с винтами фиксированного шага с механической мощностью на входном валу по 1100 кВт каждая с приводами от гребных электродвигателей электрической мощностью 1200 экВт каждый.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая. Состоит из четырех главных дизель-генераторов электрической мощностью по 830 экВт каждый, питающих главную электрическую сеть судна от которой, в том числе, питается гребная электрическая установка (ВРК).
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне используется носовое подруливающее устройство (НПУ) типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага с мощностью на входе НПУ 200 кВт.
 
Судно проекта PV09 "Штандарт" (строительный номер 100) было заложено 18.03.14. Спущено 25.10.14. Сдано 23.05.17.

 
30.05.17 23:59
В Каспийское море приступило к работе судно смешанного река-море плавания проекта PV18 "Глеб Кржижановский"


27 мая 2017 года в Каспийское море в качестве плавотеля к работе приступил 350-местный пассажирский теплоход смешанного река-море плавания класса РРР О-ПР2.0(лед30)А проекта PV18 "Глеб Кржижановский" Московского речного пароходства (генеральный директор Константин Анисимов).
 
"Глеб Кржижановский" был ранее модернизирован из судна проекта 302 по проекту Морского Инженерного Бюро. Судно предназначено для использования в качестве плавотеля для работников нефтегазоконденсатного месторождения им. В. Филановского.
 
Месторождение расположено в российском секторе северной части Каспийского моря, на мелководной части в 170 км южнее г. Астрахань, в 20 км восточнее о. Малый Жемчужный в районе, разрешенном для эксплуатации судов класса "О-ПР" в сезон с апреля по ноябрь включительно.
 
Для эксплуатации в роли плавотеля, обслуживающего буровые платформы, в 2014 году на судне были установлены:
 
• в корме на шлюпочной палубе грузовой манипулятор грузоподъемностью 3.15 т при максимальном вылете стрелы 16.54 м и грузовая площадка;
• на тентовой палубе помещения хранения и обслуживания прозодежды;
• рефконтейнеры для увеличений автономности по провизии;
• два офисных помещения вместимостью по 40 чел. каждый;
• оборудование опреснения общей производительностью 150 м³/сутки.
 
Для размещения 350 пассажиров используются 175 кают:
 
• 4 одноместные блок каюты;
• 16 одноместных кают;
• 143 двухместных кают;
• 4 трехместных кают;
• 8 четырехместных кают.
 
Для отдыха пассажиров предусмотрены столовая на 200 мест, спортзал на 7 мест, две комнаты отдыха с интернет зоной и телевизорами на 39 и 27 мест соответственно.
 
Имеется также два офиса на 40 и 36 мест.
 
При переоборудовании между главной и верхней палубой на 92 и 176 шп. были установлены водонепроницаемые переборки. Все окна, расположенные на главной палубе, были закрыты наружными стальными закрытиями. Выгорожены тамбуры пассажирских трапов в районе 86-90 шп. и 166-170 шп.
 
Одна гребная спасательная шлюпа вместимостью 20 чел. со шлюпбалкой и одна моторная спасательная шлюпка вместимостью 16 чел со шлюпбалкой были размещены в кормовой части шлюпочной палубы. В носовой части тентовой палубы установили 22 сбрасываемых спасательных плота ПСН-20 в контейнерах вместимостью по 20 чел. каждый.
 
Судно представляет собой трехвинтовой теплоход габаритной длиной 129,15 м, шириной 16.70 м, с четырехярусной надстройкой по всей длине судна, с кормовым расположением машинного отделения, и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью.
 
В качестве главных двигателей используются три дизеля мощностью 736 кВт каждый. Скорость 13,8 узла. Движение и управляемость судна обеспечивается тремя винтами фиксированного шага диаметром 1800 мм и пятью рулями. Для прохода узкостей и швартовки к причалу на судне установлено носовое подруливающее устройство.
 
Электростанция состоит из 4 дизель-генераторов по 600 кВт каждый и аварийного дизель-генератора мощностью 95 кВт.
 
Экипаж и обслуживающий персонал из 98 человек размещается в одно, двух и трехместных каютах на нижней палубе (в корпусе судна) и на тентовой палубе.
 
Судно соответствует повышенным стандартам экологической безопасности. На судне предусмотрена закрытая система сточных и хозяйственно-бытовых вод. Все сточные и хозяйственно-бытовые воды отводятся в сборные цистерны, также на судне имеется установка обработки сточных вод.