Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

13.03.19 11:25
Tersan Shipyard спустил на воду головное краболовное судно-процессор "Зенит" проекта ST184



13 марта 2019 года судостроительный завод Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция) спустил на воду головное краболовное судно-процессор "Зенит" проекта ST184 (строительный номер 1083). Закладка состоялась 25 сентября 2018 года.
 
Заказчик - ЗАО "Арктиксервис".
 
Проектная документация судна в постройке разработана компанией Skipsteknisk и Морским Инженерным Бюро.
 
Основное назначение судна: установки клеток-ловушек для ловли крабов различных размеров и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Обеспечивается возможность ловли крабов на глубинах от 20 до 400 м.
 
Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба.
 
После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 1150 м.куб.
 
Судно имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - около 61,9 м;
 
Ширина - 15,0 м;
Высота борта до главной палубы - 9,25 м.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel.
 
Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море.
 
Проектная скорость судна 11 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 2555 кВт, работающим на ВРШ.
 
Управляемость обеспечивается одним рулем с закрылком.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 600 кВт и кормовое подруливающее устройство мощностью 465 кВт.
 
Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 940 кВт и 360 кВт, а также валогенератором мощностью 1700 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 122 кВт.
 
Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды.
 
Для работы с крабовыми ловушками предусмотрен специальный кран в кормовой части судна грузоподъемностью 1,5 т при вылете за борт 4,7 м.
 
Для погрузочных работ имеются два кормовых крана грузоподъемностью 3 т при вылете 10 м, а также кран в носовой части судна грузоподъемностью 1 т при вылете 8 м.
 
Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба.
 
Проживание 38-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны.
 
Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо.
 
Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания.
 
Головное судно "Зенит" проекта ST184 (строительный номер 1083) заложено 25.09.18. Спущено на воду 13.03.19.

 
12.03.19 16:25
Невский Судостроительно-Судоремонтный завод заложил головное грузопассажирское судно проекта PV22 для линии Сахалин-Курильские острова


12 марта 2019 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) заложил головное грузопассажирское судно с ледовой категорией ARC4 проекта PV22 для линии Сахалин - Курильские острова (строительный номер 221).
 
Заказчик - АО "Сахалинлизингфлот".
 
Всего Невскому заводу заказано два грузопассажирских судна проекта PV22.
 
Концепт и проектная документация судна в постройке проекта PV22 разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей между островом Сахалин и Курильскими островами и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.
 
Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями.
 
Длина наибольшая - 75,00 м. Длина расчетная - 69,72 м. Ширина габаритная - 16,00 м. Ширина расчетная - 15,50 м. Высота борта - 6,70 м.
 
Пассажиры размещаются в каюте класса люкс для пассажиров с одной койкой, с индивидуальным санузлом и душем; 30 двухместных/четырёхместных кают для пассажиров, с индивидуальным санузлом и душем (включая 1 каюту для 1-2-х пассажиров с ограниченными способностями и сопровождающего); 6 четырехместных кают, с индивидуальным санузлом и душем; каюте матери и ребенка (+ 2 каюты из числа двухместных/четырёхместных кают для пассажиров отвечают требованиям, предъявляемым к каютам матери и ребенка). Общее количество стационарных спальных мест - 86/146 (двухместное/четырёхместное размещение).
 
Ресторан для пассажиров для питания в две смены (на 74 места).
 
Помещения медицинского назначения включают одноместную санитарную каюту-изолятор с индивидуальным санузлом с ванной и душем, стационар на два койко-места с индивидуальным санузлом с ванной и душем и амбулаторию.
 
При осадке 5,00 м дедвейт судна около 1830 тонн. Груз размещается в трюме объемом 895 куб. метров и на палубе, в том числе опасные грузы в упаковке.
 
Для выгрузки груза установлен грузовой кран грузоподъемностью до 30,5 тонн при вылете стрелы от 12 м до 18 м (против кранов грузоподъемностью 2,5-3,5 тонн на существующих судах).
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Arc4 I AUT1-ICS CONT (deck, cargo hold) DG (pack) Passenger ship.
 
Мощность главных двигателей 2 x 1800 кВт. Скорость 14,2 узла. Автономность 15 суток.
 
Носовое подруливающее устройство - 200 кВт.
 
Экипаж из 22 человек размещается в 5 блок-каютах, состоящих из кабинета и спальни с индивидуальным санузлом и душем (капитан, старший помощник, пассажирский помощник капитана, старший механик,представитель компании судовладельца), 10 одноместных каютах и 9 двухместных каютах. Общее количество стационарных спальных мест для экипажа - 28. Предусмотрена одноместная каюта для лоцмана с индивидуальным санузлом.
 
Головное судно проекта PV22 (строительный номер 221) было заложено 12.03.19.

 
06.03.19 10:09
Доклад "Обзор судостроения в России: темпы и возможности"

5 марта 2019 года в Москве состоялась международная конференция "ShippingRu 2019", посвященная текущему положению на рынке морских перевозок в России. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, контейнерных линий, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков.
 
На Сессии "Развитие судостроения" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Специализированный, портовый и служебно-вспомогательный флот: строительство, модернизация, обновление" выступил кандидат технических наук, старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро Александр Егоров.
 
Помимо известного фактора старения гражданского флота, на судостроительные заказы в России все большее влияние начинают оказывать факторы, связанные с ужесточением международных требований по защите окружающей среды.
 
1. Системы обработки балластных вод (СОБВ). Суда, киль которых заложен 8 сентября 2017 года, или после этой даты, должны быть построены уже имея на борту СОБВ. Остальным судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы СОБВ к первому после 8 сентября 2019 года очередному освидетельствованию. Например, очередное освидетельствование выполнено 01.01.2018 и следующее такое освидетельствование назначено не позднее 01.01.2023 - следовательно, данное судно должно быть дооборудовано СОБВ не позднее 01.01.2023. Таким образом, предельная дата эксплуатации существующих судов без СОБВ - 8 сентября 2024 года.
 
2. Ограничения по выбросам серы и окислов азота. Суда, киль которых заложен 1 января 2021 года и позже, работающие в Балтийском и Северном морях, должны иметь дизеля, отвечающие требованиям Tier 3 по выбросам окислов азота (NECA), там же уже действуют с 2015 года особые ограничения по выбросам серы (SECA).
 

А. Строительство грузовых судов
 
1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза.
 
В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров.
 
Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 40% и 74% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы).
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год.
 
При этом в Турции было построено 51 судно (14%) +2 строятся, в Китае - 42 (12%) + 1 в постройке, в Украине 14 (4%) + 1 в постройке.
 
3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%.
 
Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году.
 
4. Отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79.
 
5. В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам.
 
Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта 003RSD04 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - это все грузы, превышающие габариты, допустимые для перевозки по железной дороге или (и) имеющие массу более 35 тонн, КТГ представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники.
 
6. Общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено в 2018 году, два достраиваются на плаву, остальные - в работе, планируемая сдача 2019 - 2020 год).
 
Завод "Красное Сормово" - пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно спустил на воду и еще три строятся.
 
7. Другим примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон" / "Волжский" советских серий.
 
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м.
 
Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России.
 
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах.
 
При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Проект разработан на класс КМ Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds N 1,2,3,4) DG(bulk,pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
Новая версия RSD62A выполнена с сохранением носовой и кормовой оконечности RSD59, включая машинное отделение, что вполне позволит строить эти новые суда в том числе на заводах, серийно выпускающих RSD59 (Завод Красное Сормово, Невский ССРЗ).
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,60 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет примерно 5550 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 400 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Ice1, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
8. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
 
9. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
 
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычного RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
 
10. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
 
Волжское пароходство приступило к переборудованию танкеров проекта 05074Т в сухогрузные суда с люковыми закрытиями съемного типа по проекту RSD22, компания "Палмали" - к переоборудованию танкера проекта 0201Л в сухогрузное судно проекта RSD29.
 
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем "Днепро / Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

 

Б. Суда вспомогательного и технического флота
 
1. В соответствии с ФЦП "Развитие транспортной системы (2010-2015 гг.)" предполагалось построить 59 морских служебно-вспомогательных судов, а также около 350 судов речного технического флота. В итоге к концу 2018 года получены от промышленности 33 аварийно-спасательных судна для Госморспасслужбы, 54 обстановочных судна, 3 танкера-бункеровщика и 2 экологических судна для ФГУ "Речводпуть", 4 судна снабжения типа "Сосновка" для Камчатки, 7 ледоколов по заказу ФГУП "Росморпорт" и "Газпромнефти".
 
2. Строятся еще 4 ледокола по заказу ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Атомфлот", 4 судна для несения аварийно-спасательной готовности. Предполагается дальнейшее строительство спасательных и гидрографических судов, а также обеспечивающего речного флота.
 
Всего в сегменте морских и речных ледоколов, спасательных и экологических судов было построено 57 единиц флота, 9 находятся в разной степени готовности на верфях и 24 - в ближайших планах на постройку.
 
3. Опыт применения нового поколения судов для аварийно-спасательной готовности показывает, что такие суда должны быть действительно многофункциональными, так как весьма сложно представить себе, что под каждую задачу можно будет сейчас построить отдельное судно - это и экономически не целесообразно, и вызывает большие сложности с возможность осуществления самих задач - не факт, что объект с востребованными функциями будет "под рукой".
 
4. Порты приобрели у ведущего мирового производителя судов специального назначения голландской компании "Дамен" 45 буксиров (23% всех новых буксиров).
 
Завод "Пелла" построил для различных гражданских заказчиков с 2003 года по настоящее время 44 буксира (22% от общего числа).
 
Еще 22 судна такого типа построила компания "Краншип".
 
Три этих лидера поставили 111 судов или 56% от общего объема заказов, причем практически все они предназначены для работы в море и в морских портах.
 
Флот морских буксиров действительно был за эти годы существенно обновлен (фактически на треть).
 
Всего же было получено более 200 морских и речных буксиров и толкачей в широком диапазоне мощностей от 3-5 МВт эскортных буксиров до 110 кВт малых буксирных катеров, причем заметная часть этих судов может выполнять ледокольные и спасательные задачи, имеет дополнительные функции по борьбе с пожарами, доставлять на рейд лоцманов и других пассажиров, перевозить некоторые палубные грузы. Настораживает отсутствие планов на дальнейшее строительство судов этого типа.
 
5. В XXI веке было построено 76 обстановочных судов, более 50 земснарядов, 3 самоходные шаланды, 5 плавкранов, 16 разъездных судов, плавпричалы, более 170 катеров, из них 15 лоцманские, лоцмейстерские и рабочие для ФГУП "Росморпорт".

 
02.03.19 15:20
МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" продолжает обеспечивать ледокольные проводки судов на Дальнем Востоке



Как сообщает Морспасслужба, многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт с арктическим ледовым классом ARC5 проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" в период зимней навигации 2018-2019 годов продолжает обеспечивать ледокольные проводки судов в Ванино и Советскую Гавань и обратно.
 
За период оказания услуг по ледокольному обеспечению судов МАСС "Спасатель Заборщиков" Приморского филиала Морской спасательной службы было осуществлено 48 ледокольных проводок судов для нужд ФГУП "Росморпорт" в морском порту Ванино и на подходах к нему.
 
Так же в связи с поступающими заявками от судовладельцев в морском порту Советская Гавань было осуществлено 9 ледокольных проводок для нужд АО "Амурское пароходство", ООО "Свободный порт Ванино", ООО "Селет-Марин". Сложность выполненных работ была обусловлена тяжелой ледовой обстановкой, толщина льда достигала 0,7 метра.
 
Благодаря слаженной работе профессионального, высококвалифицированного экипажа все ледокольные проводки выполнены успешно, в установленный срок. Судно технически исправно и укомплектовано квалифицированным экипажем. Все технические характеристики судна полностью соответствуют условиям работы в период зимней навигации в северной части Японского моря.
 
"Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
01.03.19 18:28
Коллектив МИБ поздравляет друзей и соратников Центрального научно-исследовательского института морского флота с 90-летним юбилеем



Коллектив Морского Инженерного Бюро поздравляет друзей и соратников из Центрального научно-исследовательского института морского флота с 90-летним юбилеем.
 
Наши отношения на уровне специалистов продолжаются уже не один десяток лет. Начинали еще наши учителя в лице профессоров Виталия Васильевича Козлякова и Александра Исаковича Максимаджи в самом начале 50-х годов прошлого столетия, когда тогдашние молодые аспиранты были включены в состав комиссии по изучению причин переломов корпусов "Либерти".
 
И с тех пор продолжалась эта уникальная дружба выдающихся людей (был еще и третий участник той уникальной эпопеи с "Либерти" - профессор Николай Васильевич Барабанов), к которой постепенно подключались их ученики и сотрудники.
 
Конечно, мы не о том, как бурно проходили научные конференции в конце 80-х, как были написаны знаменитые правила Регистра по корпусу, где впервые были использованы расчетные методы, и не о исследованиях трещин в начале 90-х на "Маршалах" - нефтенавалочниках Новороссийского пароходства ... Работали много, много дискутировали. В споре рождалась истина ... Но наступили бурные 90-е годы ...
 
И мы, и вы смогли устоять.
 
Ученики Козлякова создали Морское Инженерное Бюро и уже в новой ипостаси продолжили общение с коллегами уже из акционерного общества "ЦНИИМФ".
 
2008 год - начало проектирования новых спасательных судов. По сути, воссоздание флота Госморспасслужбы, преемницы знаменитых отрядов АСПТР, которые были на каждом бассейне в составе Министерства морского флота СССР.
 
Отработка функций и обводов, ледопроходимости, экспертизы как в целом проектов, так и в части охраны труда - ЦНИИМФ активно участвовал (и участвует) в нашем проектировании, а заодно группы наблюдения института помогали нашим заказчикам строить наши суда.
 
И ведь получилось ... К 2019 году построено более 20 новых судов - спасателей, которые активно работают на всех морях, прилегающих к территории России. А это спасенные люди, окружающая среда и, что немаловажно, собственность в виде судов и их грузов.
 
2009 год. Росморречфлот активно работает (как один из участников) по выполнению ФЦП по гражданской морской технике. Морское Инженерное Бюро и ЦНИИМФ за эти годы провели грандиозную работу по наиболее востребованным направлениям воссоздания морского и речного флота.
 
Речные и река-море танкеры, сухогрузы, барже-буксирные составы для европейской части и для восточных бассейнов; железнодорожные и автомобильные паромы для Балтики, Каспия и Черного моря; речные и река-море круизные суда; пассажирские и грузопассажирские суда для линий на внутренних водных путях и в прибрежных акваториях; суда технического флота; буксиры; бункеровщики; экологические суда - причем все в системном виде, в виде "линеек" судов, с разработкой технических проектов ... Во всех НИРах Морского Инженерного Бюро вопросы экономики готовили специалисты ЦНИИМФа во главе с Сергеем Ивановичем Буяновым, отработку формы судов с высокой арктической категории - специалисты лаборатории ледовых свойств.
 
Можно абсолютно объективно сказать, что среди всех многочисленных исследований этой ФЦП построенными по результатам исследований десятками новых судов из предыдущего абзаца может похвастаться только Росморречфлот. То есть мы не зря вместе трудились.
 
В 2015 году по заказу Росморречфлота ЦНИИ морского флота вместе с нами был разработан проект ICV51 уникального арктического контейнеровоза для Северного морского пути класса Arc 7 вместимостью 3000 TEU.
 
Он предназначен для круглогодичной перевозки по высокоширотным трассам Северного морского пути контейнеров длиной 20 футов, 40 футов и 45 футов, высотой 8,5 футов и 9,5 футов, в том числе рефрижераторных. Контейнеровместимость общая (трюма/палуба) - 3110 (1302/1808) TEU.
 
Ледопроходимость нового концепта составляет не менее 2,1 м как на переднем, так и на заднем ходу. Обеспечивается выход судна из собственного канала и разворот на 180° способом "звёздочка".
 
Судно спроектировано в соответствии с Унифицированными Требованиями МАКО к судам полярных классов по классу РС3, что обеспечивает дополнительный запас прочности по отношению к классу Регистра Arc 7. Это позволяет ему осуществлять круглогодичное плавание в двухлетнем льду, в том числе и с включениями многолетнего льда. Кроме того, непотопляемость и аварийная остойчивость судна обеспечивается при получении ледовых повреждений, которые приводят к затоплению любых двух бортовых смежных отсеков.
 
Новые паромы, грузопассажиры, промысловые суда ... Мы искренне рады, что сотрудники ЦНИИМФ продолжают быть вместе с нами, выполняя экспертизы проектов, считая экономику, анализируя функции судов, наблюдая за их строительством ...
 
Надеемся, что к вашему 100-летнему юбилею мы сможем еще не раз удивить окружающих новыми совместными достижениями.

 
01.03.19 14:48
Невский завод приступил к швартовным испытаниям своего второго сухогрузного судна проекта RSD59 "Пола Анфиса"

Как сообщает пресс-служба Невского судостроительно-судоремонтного завода, в феврале на заводе (генеральный директор Евгений Кузнецов) начались швартовные испытания второго на этом заводе многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анфиса" (строительный номер 592).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59.
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб.м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18. Сдано 18.12.18.
Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18.
Третье судно (строительный номер 593) было заложено 12.11.17.
Четвертое судно (строительный номер 594) было заложено 22.12.17.

 
28.02.19 14:59
Окская верфь спустила на воду второе сухогрузное судно проекта RSD32M дедвейтом 6220 тонн "Навис-2"



28 февраля 2019 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) спустила на воду второе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-2" (строительный номер 3202).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.
 
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.
 
По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.
 
Для справок по данным на 2017 год:
 
• из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 судна (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года;
 
• из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 судов (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом.
 
Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
 
Проект разработан на класс КМ Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн.
 
Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3.
 
Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером.
 
Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18.
Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19.
Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18.
Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18.
Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18.
Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18.
Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19.

 
28.02.19 10:42
Делегаты Межрегионального форума по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии посетили круизное судно проекта PV300VD "Петр Великий"


27 февраля 2019 года в рамках Межрегионального форума по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии делегация форума посетила строящееся на астраханском заводе "Лотос" круизное пассажирское судно проекта PV300VD "Петр Великий".
 
В работе форума приняло участие более 100 специалистов, занимающихся туристической проблематикой, в том числе врио Губернатор Астраханской области Сергей Морозов и министр экономического развития Российской Федерации Максим Орешкин.
 
"Готовность первого в РФ морского круизного лайнера составляет порядка 35%. Об этом сообщил ИАА "ПортНьюс" технический директор "Московского речного пароходства" Михаил Глухов.
 
"Стальной корпус практически завершен, доводка идет, окрасочные, электромонтажные работы идут, загрузка оборудования достаточно энергично производится", - уточнил Глухов".
 
По его словам, "к концу года степень готовности PV300VD будет достаточно высока, чтобы проводить швартовые испытания".
 
Проект PV300VD разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации).
 
Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей России, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод).
 
Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром).
 
Общая площадь кают составляет примерно 16-43 м² каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Севастополь - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров.
 
Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
 
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
Судно нового концепта PV300VD имеет следующие основные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 135,36 м;
ширина габаритная - 16,82 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,50 м;
осадка наибольшая - 3,20 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 10 суток.
 
Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 м²) и использования дополнительных мест для детей.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:
 
• 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона);
• 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона);
• 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона);
• 8 стандартных кают площадью около 16 м²;
• 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².
 
Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.
 
Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.
 
В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой.
 
Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.
 
24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.
 
Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).

 
27.02.19 07:58
Форум по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии

25 - 27 февраля 2019 года в Астрахани состоялся Межрегиональный форум по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии.
 
В работе форума приняло участие более 100 специалистов, занимающихся туристической проблематикой, в том числе врио Губернатор Астраханской области Сергей Морозов и министр экономического развития Российской Федерации Максим Орешкин.
 
Судоходную отрасль представляли заместитель министра транспорта, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева, генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, генеральный директор Водохода Ришат Багаутдинов, генеральный директор компании ГАМА Дмитрий Галкин и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров принял участие в дискуссии, представив свои соображения по базовой составляющей круизов по Волге и Каспию, а именно по флоту круизных судов.
 
А. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.
 
К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.
 
По результатам анализа списания по отдельным проектам судов можно было сделать вывод о трех моделях списания, характерных для отечественных судов водного транспорта:
 
• списание по классической схеме (1 модель), при которой значительная часть судов серии списывается при достижении судами максимального допустимого расчетного срока эксплуатации, как правило, для РКПС 45-50 лет, а оставшиеся в эксплуатации суда списываются по остаточному принципу (по убывающей), основной график списания судов имеет линейный характер;
• списание в силу морального устаревания (2 модель), при которой значительная часть судов серии списывается при наступлении определенных внешних обстоятельств (обвал рынка, потеря экономики в работе судна, несоответствие судна конъюнктуре рынка); при этом средний возраст списаний судов серии может и не достигать расчетного эксплуатационного срока, основной график списания судов имеет ярко выраженный экспоненциальный характер;
• списание по комбинированной схеме (3 модель), при которой суда серии списываются постепенно в зависимости от достижения допустимого расчетного срока эксплуатации, режимов эксплуатации и судовладельца в сочетании с востребованностью на рынке и наличия/отсутствия мероприятий по улучшению технико-экономических свойств судна (модернизации, реклассификации, переоборудования), основной график списания имеет в разные годы как линейную часть, так и скачкообразную.
 
Б. В целом, можно выделить среди рассматриваемых проектов, две большие группы судов.
 
Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) - это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста.
 
Например, из 36 двухпалубных судов проекта 785 типа "Россия" (строились в Комарно, Словакия в 1952-1958 годах) списаны 88,9% - 32 судна (11,1% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 77,8% - 28 судов). В отстое 4 судна (11,1%) средним возрастом 63 года. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации - 47,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 1989 году (утилизация судов, принимавших участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС) и в 2014-2017 годах (списание находившихся в отстое невостребованных на рынке судов). Основной график списания судов сохранял линейный характер, но с 2014 года имеется скачок, отражающий утилизацию в связи с моральным старением этого типа судов (к судам проекта относится и "Булгария").
 
Из 15 двухпалубных судов проекта 646 типа "Байкал" (строились в Варнемюнде, Германия в 1953-1956 годах) списаны 46,7% - 7 судов (13,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 33,3% - 5 судов). В отстое 3 судна (20,0%) средним возрастом 63,7 года. В эксплуатации 5 судов (33,3%) средним возрастом 64,4 года. Средний возраст утилизации - 36,2 года. Основной график списания судов сохранял линейный характер.
 
Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% - 18 судов (8,2% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% - 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации - 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта - признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава.
 
Из 14 трехпалубных судов проекта 26-37 типа "Октябрьская Революция" (строились в Комарно, Словакия в 1957-1962 годах, аналог проекта 588, но со стальной надстройкой) списаны 21,4% - 3 судна (7,1% - 1 судно потеряно в катастрофах, утилизировано 14,3% - 2 судна). В отстое судов нет. В эксплуатации 11 судов (78,6%) средним возрастом 58,9 года. Средний возраст утилизации - 44,5 года. Все суда с постройки имели одно-, двух- и 4-х местные каюты с умывальниками, а каюты класса "люкс" дополнительно получили санузлы.
 
Из 14 двухпалубных судов проекта 860 типа "Ерофей Хабаров" (строились на отечественных верфях в 1958-1963 годах) списаны 85,7% - 12 судов (28,6% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 57,1% - 8 судов). В отстое 2 судна (14,3%) средним возрастом 57,5 лет. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации - 44,9 лет. Основной график списания судов сохранял линейный характер.
 
Из 47 двухпалубных судов проекта 305 (весьма близких к проекту 860) типа "Дунай", включая 2 судна, работающих в Венгрии (строились в Будапеште, Венгрия в 1959-1964 годах), списаны 46,8% - 22 судна (4,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 42,6% - 20 судов). В отстое 12 судов (25,5%) средним возрастом 57,4 года. В эксплуатации 13 судов (27,7%) средним возрастом 57,3 года. Средний возраст утилизации - 50,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2018 году, когда было списано сразу 7 судов проекта 305 (14,8% серии). Основной график списания судов имеет после 2014 года ярко выраженный экспоненциальный характер - обычно это отражение морального старения по экономическим причинам. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами.
 
Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) - это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти - уже нет.
 
С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста.
 
Вследствие большего запаса воды под днищем РКПС реже контактируют с грунтом. Бортовые конструкции пассажирских судов надежно защищены кринолинами и кранцами, поэтому, несмотря на гораздо большую частоту швартовок и шлюзований, повреждаются неизмеримо меньше, чем бортовые конструкции грузовых судов.
 
РКПС обычно заканчивают навигацию задолго до образования ледостава, поэтому на них редко действуют ледовые нагрузки.
 
Постоянное по длине судна распределение весовой нагрузок исключают возможность неожиданного увеличения общих изгибающих моментов и, как следствие, возможность перелома корпуса пренебрежимо мала.
 
Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов. Например, на судне проекта 301 износы корпусных конструкций за 30 лет составили: наружная обшивка днища - 2,4%; наружная обшивка борта - 2,1%; настил главной палубы - 6,3%; настил второго дна - 2,1%; поперечные переборки - 2,8%; днищевой набор - 2,1%; бортовой набор - 2,4%; палубный набор - 2,3%. Однако и на пассажирских судах наблюдается значительное местное коррозионное изнашивание связей вблизи бытовых помещений, в отсеках с грязной водой, и т.д.
 
Например, все 4 четырехпалубных судна проекта Q-040 типа "Максим Горький" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1974-1975 годах), а также оба судна проекта Q-056 типа "Антон Чехов" (строились там же в 1978-1979 годах) эксплуатируются. Средний возраст судов проекта Q-040 - 44,5 года, проекта Q-056 - 40,5 лет.
 
Из 9 четырехпалубных судов проекта 92-016 типа "Валериан Куйбышев" (строились в Комарно, Словакия в 1975-1983 годах) списано 11,1% - 1 судно (причем судно было списано для получения утилизационного гранта для финансирования постройки нового круизного пассажирского судна проекта PV300). В отстое 1 судно (11,1%) c возрастом 42 года. В эксплуатации 7 судов (77,8%) средним возрастом 38,6 лет. Средний возраст утилизации - 43 года. Особенностями проекта являются достаточно большие площади палуб, что выгодно может быть использовано при модернизации, так как исходная планировка кают требует существенного вмешательства (25 кают сейчас трехместные, 40 - узкие двухместные); недостаточная площадь ресторана (питание в две смены); малая мощность подруливающего устройства; при постройке - класс "О" (Ладога и Онега - класс "М"). Но в целом суда проекта 92-016 могут быть эффективными донорами для крупных модернизаций с перепланировкой и заменой оборудования.
 
Из 22 четырехпалубных судов проекта 301 типа "Владимир Ильич" (строились в Бойценбурге, Германия в 1975-1983 годах) списано 9,1% - 2 судна. В отстое судов нет. В эксплуатации 20 судов (90,9%), включая 2 в Украине, средним возрастом 40,3 года. Средний возраст утилизации - 26 лет (оба списанных судна работали за границей).
 
Из 24 судов (за исключением 3 судов проекта 302МК, работающих в Китае) проекта 302 типа "Дмитрий Фурманов" (строились в Бойценбурге, Германия в 1983-1991 годах) ни одного судна не списано, также нет судов в отстое. В эксплуатации все суда серии средним возрастом 32,1 год.
 
Из 5 трехпалубных судов проекта Q-065 типа "Сергей Есенин" (строились в Корнойбурге, Австрия в 1984-1986 годах) списано 20,0% - 1 судно (элементы были использованы для постройки РКПС проекта PV08). В отстое 1 судно (20,0%) возрастом 34 года. В эксплуатации 3 судна (60,0%) средним возрастом 34 года. Средний возраст утилизации - 27 лет. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. С целью снижения массы судна порожнем обычно применяемые на РКПС среднеоборотные дизеля на них были заменены на высокооборотные, которые обладали повышенным расходом топлива и относительно меньшим ресурсом.
 
В. РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают. Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "Волга Дрим" (новое название судна) превратился в одно из самых комфортабельных судов на Волге. При этом общее число кают сократилось со 117 до 58 и соответственно количество пассажиров с 312 до 109 мест.
 
Такие работы продолжаются. В зиму 2018-2019 года компания "ГАМА" переоборудует РКПС проекта 588 "А.С. Попов". На обновленном судне будет 71 каюта площадью 14-16 кв. м и 10 кают площадью 11-14 кв. м, при этом количество пассажиров сократится до 162 с 339 человек (на 52,2%). Устанавливаются санблоки, многоканальные сплит-системы кондиционирования, новые вентиляторы, происходит замена кабельных трасс и электрощитов, а также новая автоматика на судовую электростанцию.
 
Для работы с иностранцами как с наиболее выгодным сегментом туристического бизнеса, переоборудование предполагает повышение уровня комфортабельности КС до уровня 4* отеля. Проведение таких работ целесообразно только для относительно новых и достаточно больших КС, у которых еще не выработан технический ресурс судовых машин, механизмов, систем. Для четырехпалубных судов численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. Например, на "Княжне Виктории" проекта 301 после модернизации 109 кают (218 пассажиров). На судне проекта PV17 "Викинг Синеус" (модернизация судна проекта 301 "Михаил Ломоносов") - 196 пассажиров. На РКПС "Мстислав Ростропович" проекта 92-016 пассажировместимость после переоборудования - 212 человек.
 
Г. В эксплуатации также находятся 1 судно проекта 463 типа "Принцесса Анабелла" возрастом 46 лет, 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура" средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 2 года.
 
Д. На трехпалубном судне проекта PV08 "Александр Грин" (конверсия Q-065) для размещения 112 пассажиров созданы 56 стандартных кают площадью 14,5-18 кв. м и 6 улучшенных кают класса "Люкс" площадью 23-25 кв. м (все с двуспальными кроватями, душем и туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом, судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью). Каюты на двух палубах имеют индивидуальные балконы (со сдвижными перегородками, обеспечивающими свободный проход по палубам вдоль всего судна в аварийных ситуациях). Полностью новыми являются системы кондиционирования, водоснабжения и вентиляции, главные и вспомогательные дизеля, электро-радионавигация и автоматика. Ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест обеспечивает питание в одну смену, салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м, спортзал, массажная, сауна, парикмахерская, амбулатория.
 
Кроме того, по озеру Байкал совершают круизные рейсы относительно небольшие РКПС "Николай Ерощенко" (проект Р-18А/7635, 16 кают, 45 пассажиров, переоборудован в 2003 году из буксира постройки 1969 года), "Империя" (проект Р-18А/224, 24 каюты, 47 пассажиров, переоборудован в 2007 году из буксира постройки 1968 года) и "Александр Великий" (проект ПТ-258, 15 кают, 30 пассажиров, переоборудован в 2000 году из прогулочного судна проекта 10110 постройки 1987 года). По рекам Белоруссии - РКПС проекта 1168 "Белая Русь" (16 кают, 35 пассажиров, построен в 2016 году с использованием элементов зачистной станции "ОС-2").
 
В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 (1 единица, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD (1 единица, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году).
 
Е. Для каждого проекта, базируясь на данных, полученных выше и опираясь на выбранную модель утилизации, можно прогнозировать следующие сроки списания.
 
Прогнозировать выбытие РКПС можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.
 
Можно предположить, что к 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны, и без учета байкальских и белорусского РКПС).
 
Заключение. Предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие "речной отечественный круиз" может исчезнуть.
 
Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров: проекты РКПС "Волго-Дон макс" класса PV300, PV300VD, "Волго-Балт макс" класса PV500VB, "ББК макс" класса PV09, PV11 как наиболее полно соответствующие рыночным тенденциям, а также проекты с колесным движительно-рулевым комплексом (ПКС-180) или водометным движителем для работы на малых реках.

 
22.02.19 14:00
Красное Сормово спустило на воду шестое сухогрузное судно проекта RSD59 "Идель 1"



22 февраля 2019 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин, завод входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") спустил на воду шестое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Идель 1" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06006).
 
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз".
 
Завод "Красное Сормово" уже построил пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки.
 
Для сведений - Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно спустил на воду и еще три строятся. То есть, на сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено, два достраиваются на плаву, остальные - в работе).
 
Источник фотоматериалов - сайт "Сделано у нас".
 
Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т.
 
Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м.
 
Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м.
 
Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18.
Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18.
Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18.
Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18.
Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.
Шестое судно "Идель 1" (строительный номер 06006) было заложено 25.09.18. Спущено на воду 21.02.19.
Седьмое судно "Идель 2" (строительный номер 06007) было заложено 27.11.18.
Восьмое судно "Идель 3" (строительный номер 06008) было заложено 14.12.18.
Девятое судно "Идель 4" (строительный номер 06009) было заложено 28.02.19.