Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

12.01.17 16:55
Из Актау в Иран на сухогрузном судне проекта RSD49 "Жiбек Жолы" отправлена первая партия проката Магнитогорского металлургического комбината



Как сообщает пресс-служба АО "НК "Казакстан темeр жолы", из Актауского морского северного терминала (АМСТ) в Иран отправлена на многоцелевом сухогрузном судне дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 "Жiбек Жолы", принадлежащем "KTZ Express Shipping", партия проката черных металлов Магнитогорского металлургического комбината.
 
Как отмечается в сообщении, отправка осуществлена во исполнение поручения Президента Республики Казахстан, данного в ходе XIII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России касательно использования мощностей порта Актау для перевозки российских грузов из Западной Сибири, Южного Урала и других регионов Российской Федерации в направлении Ирана.
 
"Новый проект развития мультимодальных перевозок, связавший железнодорожный, морской транспорт и складскую логистику, реализованный нами, призван увеличить транзитно-транспортный потенциал Казахстана, а также объем российского грузопотока, в частности проката черных металлов на иранский рынок сбыта", отметил вице-президент по логистике АО "KTZ Express" Ерлан Махаш.
 
Привлекательность данного маршрута обусловлена сроками доставки, высоко развитой инфраструктурой АМСТ, а также благоприятными климатическими условиями в регионе, что очень важно при морских операциях. Металл на сегодняшний день является одним из основных грузов в порту. Для дальнейшего наращивания темпов его перевалки в АМСТ создаются все условия: модернизируются способы обработки груза, учета и маркировки, ведется обучение персонала. Необходимо отметить, что находясь на восточном побережье Каспийского моря, в 10 км от Актауского морского международного порта, Северный терминал представляет собой многоцелевой комплекс для перевалки грузов общим тоннажем 3 млн тонн, 650 тысяч из которых - генеральных грузов, включая металлопрокат. АМСТ является частью международного коридора "Восточные ворота", который связывает страны Средней и Центральной Азии, а также Китай со странами Закавказья и Персидского Залива.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) построил для казахстанского заказчика "KTZ Express Shipping" два многоцелевых сухогрузных суднв дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 "Жiбек Жолы" (строительный номер 408) и "Атамекен" (строительный номер 409).
 
ТОО "KTZ Express Shipping" (Казахстан), дочерняя компания АО "НК "Казакстан темeр жолы". Компания оказывает полный спектр транспортно-логистических услуг во всех видах сообщений на всех евразийских маршрутах. Интегрирует железнодорожные, морские, авиа и автоперевозки, портовую и аэропортовую инфраструктуру, сеть складов и терминалов по всему миру. Оператор Сухого порта и Управляющей компании Специальной экономической зоны "Хоргос - Восточные ворота" на границе с Китаем. В доверительном управлении АО "KTZ Express" находятся аэропорты Казахстана.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т.
 
Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м.
 
Судно может перевозить 289 двадцатифутовых контейнеров, из них 219 в трюмах и 70 на крышках.
 
Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов.
 
Скорость эксплуатационная составляет 11,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 2500 мм и двумя рулями, носовым подруливающим устройством мощностью 200 кВт.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна; обеспечить на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0.6.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 12. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 1" (строительный номер 401) было заложено 14.12.10. Спуск состоялся 20.05.12. Сдано 26.11.12.
Второе судно "Нева-Лидер 2" (строительный номер 402) было заложено 20.04.11. Спуск состоялся 26.06.12. Сдано 12.11.12.
Третье судно "Нева-Лидер 3" (строительный номер 403) было заложено 15.08.11. Спуск состоялся 10.10.12. Сдано 16.05.13.
Четвертое судно "Нева-Лидер 4" (строительный номер 404) было заложено 24.10.11. Спуск состоялся 30.04.13. Сдано 15.07.13.
Пятое судно "Нева-Лидер 5" (строительный номер 405) было заложено 20.12.11. Спуск состоялся 02.07.13. Сдано 11.09.13.
Шестое судно "Нева-Лидер 6" (строительный номер 406) было заложено 18.05.12. Спуск состоялся 17.07.13. Сдано 29.10.13.
Седьмое судно "Нева-Лидер 7" (строительный номер 407) было заложено 23.08.12. Спуск состоялся 18.10.13. Сдано 23.12.13.
Восьмое судно "Жiбек Жолы" (строительный номер 408) было заложено 31.10.12. Спуск состоялся 12.07.16. Сдано 29.09.16.
Девятое судно "Атамекен" (строительный номер 409) было заложено 15.01.13. Спуск состоялся 06.10.16.
Десятое судно (строительный номер 410) было заложено 28.03.13.

 
12.01.17 15:41
Первое казахстанское сухогрузное судно проекта 005RSD03 "Туркестан" осуществило перевозку из Ирана в Актау негабаритного груза



По сообщению пресс-службы порта Актау, многоцелевое сухогрузное судно проекта 005RSD03 "Туркестан" осуществило перевозку из Ирана в Казахстан негабаритного груза - нефтегазового оборудования. Всего чуть более двух часов потребовалось на выполнение разгрузочных работ по прибытию в порт. С помощью одного портального крана 6 труб длиной от 17 до 30 метров весом около 10 тонн каждая были благополучно размещены на территории погрузочно-разгрузочного комплекса. Как отмечают стивидоры, сложность в работе с таким грузом состояла в неравномерности распределения веса по всей его длине, но, несмотря на это, задача была выполнена успешно. В дальнейшем груз разместили на автомобильный транспорт, и он был отправлен в Атырау к заказчику.
 
Первый свой рейс под флагом Казахстана сухогруз проекта 005RSD03 "Туркестан" осуществил в марте 2014 года с грузом 5 тыс. тонн зерна.
 
Проект 005RSD03 был разработан Морское Инженерное Бюро.
 
Два первых казахстанских сухогрузных судна проекта 005RSD03 типа "Карелия" дедвейтом 5490 тонн приобретены дочерней компанией КТЖ "KTZ Express" в декабре 2013 года.
 
Сухогрузы проекта 005RSD03 "Туркестан" и "Бекет Ата", а также судно проекта RSD49 "Жiбек Жолы" осуществляют доставку зерна и других навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, металлопродукции и металлолома, генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, морских контейнеров из порта Актау после перевалки с железных дорог.
 
Завод-строитель судов проекта 005RSD03 - Онежский судостроительный завод.
 
Представляют собой многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания дедвейтом в море/реке 5490/3330 тонн и предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Могут работать на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в том числе по Волго-Донскому судоходному каналу и Волго-Балтийскому пути, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию в условиях Каспийского, Балтийского, Северного, Средиземного морей, Черноморско-Азовского бассейна.
 
Два судна этого проекта работают в "KTZ Express" под флагом Казахстана, восемь судов в Азербайджанском Каспийском морском пароходстве, два суда - у судоходной компании Альброс.
 
Ранее в качестве "каспийских" судов выступали (и выступают), в основном, суда смешанного река-море плавания традиционного типа с классами R3-RSN (М-СП) и R2-RSN (типа "Волго-Балт" проектов 2-95, 2-95A/R, типа "Сормовский" проектов 1557, 613, 488АМ, типа "Амур" проектов 92-13/040, типа "Волго-Дон"/"Волжский" проектов 1565, 05074А в укороченном варианте), спроектированные или модернизированные для работы на осадках около 3,60-4,00 м и имевшие грузоподъемность в реке около 3000 тонн и в море около 3000-4000 тонн. Из этих судов при эксплуатации в море наилучшие относительные характеристики по грузоподъёмности имеют суда проекта 2-95A/R, абсолютные - суда проекта 05074А, причём у последних после повышения грузоподъёмности существенно снизился (до 1,16 м3/т) спецификационный УПО, что позволяет реализовывать преимущества по грузоподъёмности только на тяжелых грузах.
 
Существенное увеличение относительной доли эксплуатации в морских условиях привело к значительным объёмам ремонта существующих "каспийских" судов, которые не проектировались на классы РС с толщинами обшивки и настилов 6-8 мм и стенок набора 5-7 мм.
 
Принципиальным отличием работы судов данного класса в современных экономических условиях является интенсивная эксплуатация в осенне-зимний период с морских портов, где проходные осадки больше, чем в реке, что позволяет увеличить морскую грузоподъёмность до осадок, допустимых в портах каспийского региона.
 
Ранее уже отмечались основные недостатки существующих судов смешанного плавания, равно как и черты, привлекающие судовладельцев. К первым, безусловно, относится ограниченная надёжность конструкций, недостаточная износная и усталостная долговечность существенно тонкостенных конструкций, высокий уровень риска повреждений корпусов, а также значительный возраст, ко вторым - их экономическая эффективность.
 
Вновь пополняемый флот имеет более надёжные и прочные, а, следовательно, более тяжёлые корпуса в сравнении с существующими (можно сравнить, например, суда проекта 1557 и более новые суда того же класса - проекты 488AM/4 и 05074А). Однако принятая Морским Инженерным Бюро концепция назначения толщин на уровне минимальных позволила не увеличивать удельную металлоёмкость корпусов.
 
Преимущества нового проекта 005RSD03 по сравнению с существующими и модернизированными судами смешанного река-море плавания типа "Волго-Балт" / "Сормовский" в условиях морской эксплуатации очевидны. В результате накопленного опыта применения нового концепта стало ясно, что в существующих экономических условиях наиболее востребованной является именно морская функция проекта 005RSD03 как судна с грузоподъемностью около 5000 тонн при ограниченных осадках, характерных для портов Каспийского моря, а также его речная функция при перевозках проектных грузов через внутренние водные пути России, имея назначение на порты Каспия.
 
"Популярной" является грузоподъемность судна около 5000 т (плюс минус 10%), которая соответствует исторически сложившейся на отечественном рынке партионности. В свою очередь такая партионность была связана с массовыми сериями сухогрузных судов типа <Волго-Дон", "Волжский", "Кишинев", "Волга" и др., активно влиявших на фрахтовый рынок 1990-2000 годов.
 
У концепта 005RSD03 обеспечен наиболее высокий коэффициент использования водоизмещения по дедвейту и наименьшие энергозатраты на единицу транспортной производительности, мощность / (дедвейт х скорость). Причем главными конкурентами для концепта являются суда с большими размерами, которые, безусловно, имеют большую массу судна порожнем и, соответственно, большую строительную стоимость. Следует отметить, что укорочение более длинных судов, например, как это было сделано на проекте 19611 (укороченный 19610), до размеров "Карелии", вообще не позволяет таким судам конкурировать с "Карелией".
 
Как удалось получить такие результаты?
 
Обеспечить эффективную грузоподъемность, существенно увеличить грузовместимость и снизить расходы в отечественных портах, обеспечив достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами по Правилам РС, удалось за счёт применения высоких непрерывных комингсов люков высотой 3,8 м.
 
За счёт применения полноповоротных ВРК была обеспечена повышенная управляемость в стесненных условиях, увеличена длина грузовой зоны, уменьшен примерно на 20% размер машинного отделения, сокращены затраты и необходимое время на монтаж и предполагаемые затраты на ремонт и обслуживание.
 
Архитектурно-конструктивный тип нового судна - стальной однопалубный теплоход с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками, с баком и ютом, с кормовым расположением рубки и машинного отделения, с двойным дном высотой 1000 мм, двойным бортом шириной 1900 мм, тремя трюмами, с бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями.
 
Класс Российского морского Регистра судоходства - КМ Ice2 R2 АUT3.
 
Длина габаритная 108,3 м, длина между перпендикулярами 102,2 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м.
 
Дедвейт в море при осадке 4,792 м - 5490 тонн. Дедвейт в реке при осадке 3,60 м - 3330 тонн.
 
Вместимость трех трюмов 7840 куб.м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 21,45 х 12,7 м (трюм N1), 27,3 х 12,7 (трюм N2) и 26,55 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,3 м.
 
Люковые закрытия "съемного" типа.
 
Экипаж - 9 человек (11 мест).
 
Скорость эксплуатационная - 11,5 узлов. Мощность главных двигателей - 2 по 1020 кВт. Главные машины (среднеоборотные дизеля) работают на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт (мазут).
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными ВРК с винтами фиксированного шага в насадках. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через механическую Z-передачу.
 
Обводы корпуса выбраны на основе анализа буксировочных испытаний, проведенных в опытовом бассейне Одесского национального морского университета.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. В качестве материала основных конструкций корпуса применена судостроительная сталь категории РСD с пределом текучести 235 МПа. Верхняя часть непрерывных продольных комингсов люков, настил и набор верхней палубы выполнены из судостроительной стали повышенной прочности категории PCD32 с пределом текучести 315 МПа.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 7,5 т/м2 , а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Прочность корпусных конструкций грузовых трюмов достаточна для неравномерной загрузки, при которой обеспечивается общая продольная и местная прочность корпуса в соответствии с одобренными классификационным обществом нормами.
 
Автономность - 20 суток в море, 15 суток - в реке.
 
Судно "Расул Рза" (строительный номер 001) было заложено 14.05.03, спущено на воду 21.07.04, сдано 29.04.05.
Судно "Генерал Асланов" (строительный номер 002) было заложено 18.11.03, спущено на воду 26.11.04, сдано 11.07.05.
Судно "Гафур Мамедов" (строительный номер 003) было заложено 10.11.04, спущено на воду 24.06.05, сдано 20.10.05.
Судно "Шаир Сабир" (строительный номер 004) было заложено 20.12.04, спущено на воду 31.10.05, сдано 26.05.06.
Судно "Шаир Вагиф" (строительный номер 005) было заложено 23.12.04, спущено на воду 11.05.06, сдано 03.07.06.
Судно "Николай Клинов" (строительный номер 006) было заложено 29.12.04, спущено на воду 11.08.06, сдано 26.10.06.
Судно "Туркестан" (строительный номер 007) было заложено 10.05.06, спущено на воду 15.12.06, сдано 15.05.07.
Судно "Хусейн Джавид" (строительный номер 008) было заложено 10.05.06, спущено на воду 28.04.07, сдано 06.07.07.
Судно " Механик Коваленко" (строительный номер 009) было заложено 10.01.07, спущено на воду 24.08.07, сдано 14.01.08.
Судно "Натаван" (строительный номер 010) было заложено 20.04.07, спущено на воду 07.12.07, сдано 25.08.08.
Судно "Бекет Ата" (строительный номер 011) было заложено 03.12.07, спущено на воду 24.12.08, сдано 15.10.09.
Судно "Узеир Гаджибеков" (строительный номер 012) было заложено 24.12.07, спущено на воду 26.06.09, сдано 08.09.10.

 
06.01.17 09:33
МВС проекта SDS08 "Углич" приступило к обследованию аварийного танкера "Аракс"


По сообщению Росморречфлота, 5 января 2017 года многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Углич" приступило к обследования аварийного танкера "Аракс" для подготовке к его снятию с мели. Погода на месте аварии: ветер восточный, 8 м/с, волнение 1,0-1,5 м. Аварийное судно находится мели в 100 метрах от берега, в районе мыса Песчаный Каракиянского района Мангистаусской области Республики Казахстан.
 
МВС проекта SDS08 "Углич" было направлено из Астрахани 2 января 2017 года Росморречфлотом для проведения спасательной операции по просьбе МИД Казахстана.
 
Танкер "Аракс" представляет экологическую угрозу Каспийскому морю. На судне находится более 550 тонн нефтепродуктов, отработанных масел, подсланевых вод и замазученного грунта. В случае повреждения корпуса существует реальная угроза нанесения существенного ущерба морской среде.
 
"Аракс" сел на мель 11 ноября 2016 года. Судно сигнала бедствия не подавало. 18 ноября 2016 года аварийное судно осмотрели представители Береговой охраны Республики Казахстан, которые установили, что на следующий день после аварии капитан и члены команды покинули судно. На борту "Аракса" остался механик, который на момент осмотра аварийного судна от помощи отказался. Из объяснений механика установлено, что судно сорвало с якоря и вынесло на мель.
 
При визуальном осмотре повреждений корпуса не установлено. В районе стоянки судна розлива нефтепродуктов не наблюдается.
 
МВС проекта SDS08 "Углич" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.; Автономность - 5 суток.
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций является уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии SDS08 - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии SDS08 - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии SDS08 - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
03.01.17 14:09
Многофункциональное морское водолазное судно проекта SDS08 "Углич" вышло на помощь к сидящему на мели в Каспийском море судну "Аракс"



По сообщению информационно-аналитического агентства "ПортНьюс", 2 января 2016 года многофункциональное морское водолазное судно (МВС) проекта SDS08 "Углич" вышло из порта Астрахань на помощь к сидящему на мели в Каспийском море в Казахстане судну "Аракс". На борту судна находятся водолазы и необходимое оборудование. "Углич" идет к месту назначения под проводкой ледокола "Капитан Букаев".
 
МВС проекта SDS08 "Углич" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
 
Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро.
 
Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики:
 
Длина габаритная - 38,35 м.;
Длина между перпендикулярами - 36,35 м;
Ширина габаритная - около 7,92 м;
Ширина по КВЛ - 7,70 м;
Осадка по КВЛ - 2,35 м;
Скорость на полном ходу - 12 узл;
Скорость экономхода - 8 узл.;
Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.; Автономность - 5 суток.
Класс РС: КМ Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100.
 
Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов:
 
1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации;
 
2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов;
 
3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика;
 
4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН;
 
5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров;
 
6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт;
 
7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.;
 
8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м;
 
9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов.
 
В состав водолазного оборудования входят:
 
• Барокамера на 4 водолазов;
• Водолазный полуколокол с СПУ;
• Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO;
• Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа;
• Средства водообогрева водолазов;
• Средства связи;
• Средства подводного освещения;
• Подводное телевидение;
• Подводная сварка/резка;
• Гидравлический инструмент;
• Средства водоотлива;
• Средства грунторазмыва;
• Телеуправляемый подводный аппарат;
• Водолазный трап.
 
Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций является уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров.
 
Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года.
Второе судно серии SDS08 - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года.
Третье судно серии SDS08 - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года.
Четвертое судно серии SDS08 - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

 
03.01.17 12:49
МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" принимает участие в поисково-спасательной операции в районе крушения Ту-154



По сообщению Морспасслужбы Росморречфлота, многофункциональное аварийно-спасательное судно (МАСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" принимает участие в поисково-спасательной операции в Черном море в районе крушения самолета Ту-154 с 07.00 27 декабря 2016 года.
 
МАСС "Спасатель Демидов" выполняет обследование морского дна на глубинах более 100 м в назначенном районе поиска на траверзе Адлера в направлении предполагаемой траектории падения самолета, за пределами ранее обнаруженного участка с обломками самолета.
 
"Спасатель Демидов" осуществляет движение в режиме динамического позиционирования и производит гидроакустическую съемку дна с использованием гидролокатора бокового обзора Edgh Tech 4200 и системы спутниковой навигации.
 
Обследование проводится на глубинах от 30 до 650 м.
 
"Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота.
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач:
 
• патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
• оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
• поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
• поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
• снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
• буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
• оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
• оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
• тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);
• освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
• обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.
 
Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой.
 
Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship.
 
Главные размерения судна проекта MPSV07:
 
Длина габаритная - около 73,0 м;
Длина между перпендикулярами - 64,40 м;
Ширина габаритная - около 16,60 м;
Ширина по КВЛ - 15,50 м;
Осадка по КВЛ - 4,5 м;
Рабочие осадки - 4,2-5,1 м.
 
Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т.
 
Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла.
 
Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С.
 
Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.
 
Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла.
 
Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты.
 
Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест.
 
Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом.
 
Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe.
 
Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора.
 
Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование:
 
• дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды;
• спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС;
• средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек;
• сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна);
• носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher.
 
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.
 
Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.
 
Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.
 
Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 м³/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.
 
Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 м³/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес.
 
Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе:
 
• два погружных насоса производительностью 405 м³/ч каждый;
• два погружных насоса во взрывозащищенном исполнении производительностью 103 м³/ч каждый;
• два погружных насоса производительностью 70 м³/ч каждый;
• два переносных эжектора производительностью 69 м³/ч каждый.
 
На судах проекта MPSV07 установлены водолазные комплексы в контейнерном исполнении, обеспечивающие выполнение работ на глубинах до 60 метров. Оборудование находится в двух 20-ти футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна. Спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляется по водолазному трапу с борта судна. Спуск водолазов в ледовых условиях осуществляется через водолазную шахту в средней части корпуса судна. В комплекте водолазного снаряжения предусмотрены средства для подводной сварки и резки металла (электросварка, электрокислородная резка), а также набор водолазного гидравлического инструмента типа Stanley.
 
Для обеспечения устойчивости судна на точке во время выполнения водолазных работ, а также при работе рядом с буровыми платформами, предусмотрена система динамического позиционирования. Удержание судна обеспечивается кормовыми винто-рулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами мощностью 995 кВт каждое. Диаметр гребного винта НПУ - 2000 мм.
 
Позиционирование судна обеспечивается тремя системами DGPS, двумя гидроакустическими системами и системой "натянутый трос". Устойчивое удержание судна на точке возможно при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с и скорости течения до 3 узлов.
 
Одной из основных функций судов проекта MPSV07 является ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для этих целей на судах имеется шесть цистерн для сбора нефти общей вместимостью 668 м³, а также установлено следующее оборудование:
 
• бортовая нефтесборная система типа LSC-5C/2800 фирмы LAMOR, обеспечивающая очистку акватории при волнении до 3 метров;
• катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
• катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
• скиммер щеточного типа.
 
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат.
 
Также на палубе судна размещаются два катера-бонопостановщика с откидной носовой аппарелью.
 
С целью обеспечения подводных поисковых работ, кроме водолазного оборудования, предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата Sperre SUB fighter 7500, а также предусмотрен буксируемый гидролокатор бокового обзора типа 4200 SP, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около 3000 м.
 
Закладка головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев" (строительный номер 701) была осуществлена 22.09.09. Спуск на воду 23.11.10. Сдан в эксплуатацию 25.10.12.
Закладка второго судна "Спасатель Кавдейкин" (строительный номер 702) была осуществлена 06.04.2010. Спуск на воду 29.07.11. Сдан в эксплуатацию 19.07.13.
Закладка третьего судна "Спасатель Заборщиков" (строительный номер 703) была осуществлена 17.05.2010. Спуск на воду 22.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.12.13.
Закладка четвертого судна "Спасатель Демидов" (строительный номер 704) была осуществлена 25.04.2013. Спуск на воду 12.08.14. Сдан в эксплуатацию 04.12.15.

 
01.01.17 11:47
Суда проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" и модернизированные типа "Волжский" активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна



По сообщению пресс-службы Северо-Западного пароходства (СЗП), многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" и модернизированные с поднятием комингса по проекту Морского Инженерного Бюро суда проекта 05074M типа "Волжский" активно использовались пароходством для перевозки зерновых грузов из речных терминалов в море на рейдовые перегрузочные комплексы в районе порта Кавказ с последующей перевалкой на морские суда (т.е. для лихтеровки).
 
В 2016 году такие перевозки зерновых грузов по контрактам Северо-Западного пароходства (ПАО "СЗП", входит в UCL Holding) составили 1,12 млн. тонн, превысив на 35% результат 2015 года. В общем объёме зерновых, предназначенных для лихтеровки, перевозки пшеницы составили около 900 тыс. тонн, превысив на 55% показатель прошлого года, ячменя, кукурузы, льна и других зерновых - 220 тыс. тонн. Все операции по лихтеровке зерна проводились в морских портах Азово-Черноморского бассейна.
 
По предварительным прогнозам, в 2016 году объёмы зерна для лихтеровки составят около 60% всех зерновых грузов Северо-Западного пароходства, перевезённых в экспортно-импортном направлении и между иностранными портами. Увеличение данного сегмента в структуре СЗП обусловлено значительным урожаем зерновых культур в 2016 году и высокой рентабельностью перевозок до конечных портов Африки и Ближнего Востока с использованием морских судов большой грузоподъёмности.
 
В 2017 году пароходство намерено увеличить объёмы лихтеровки зерна с использованием судов "река-море".
 
Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13.
 
Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод.
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Четыре сухогрузных судна проекта 05074 "Волжский-40", "Волжский-44", "Волжский-47", "Волжский-50" были модернизированы в 2010-2011 годах по проекту Морского Инженерного Бюро. После модернизации суда получили класс Российского Морского Регистра судоходства - КМ L4 R2-RSN.
 
В основу проекта переоборудования заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков, которые позволяют за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 56%), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке. При этом ранее наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс элементы - существующие комингсы и прежняя верхняя палуба оказываются в зоне, близкой к нейтральной оси эквивалентного бруса и, по сути, исключены из общего изгиба корпуса, что позволило их сохранить в составе корпуса судна. Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища на 42%.
 
Для улучшения мореходных качеств была увеличена на 1,7 м высота надстройки бака. Кроме того, была выполнена зашивка бортов в районе кормовой оконечности, тем самым образована полноценная надстройка юта.
 
Конвенционный дедвейт судна в море увеличился с 4350 тонн до 6067 тонн (т.е. на 1717 тонны или на 39%), объем грузовых трюмов - с 6441 м³ до 9404 м³ (т.е. на 2963 м³ или на 46%).
 
Заводами были выполнены следующие основные работы:
 
• установка новых продольных комингсов грузовых люков (увеличение высоты существующих комингсов на 2,5 м) с образованием новой верхней палубы;
• формирование надстройки юта;
• увеличение высоты и длины бака;
• в сухом отсеке по ЛБ в районе шп. 96-106 образуется помещение СО2, (для тушения грузовых трюмов) с шахтой выхода на открытую верхнюю палубу.
 
После модернизации суда представляют собой двухвинтовые грузовые суда с 4 грузовыми трюмами, двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, кормовым расположением машинного отделения и жилой надстройки. Предназначены для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта, опасных грузов и угля.
 
Основные характеристики:
 
Габаритная длина - 138,30 м;
Ширина - 16,50 м;
Высота борта - 5,50 м;
Осадка (река/море) - 3,60 / 4,10 м;
Дедвейт (река/море) - 4799 / 6067 т;
Количество трюмов - 4;
Объем грузовых трюмов - 9404 м³;
Объем балластных танков - 3082 м³;
Осадка в балласте - 2,68 м;
Люковые закрытия типа "Пигги Бэг".
 
Модернизированные сухогрузы типа "Волжский" имеют технико-экономические показатели, существенно превышающие возможности судна до модернизации, что позволяет их эффективно эксплуатироваться в условиях смешанных река-море и морских перевозок.

 
01.01.17 09:03
Морское Инженерное Бюро: итоги 2016 года



Не было еще в истории Морского Инженерного Бюро такого насыщенного реализацией самых разных проектов календарного года, как 2016.
 
Круизные пассажирские суда, 22 МВт дизельный ледокол, железнодорожно-автомобильно-пассажирские паромы, многофункциональные арктические спасатели, буксир-пожарник, танкеры, сухогрузы, водолазный катамаран, комбинированные грузовые суда - причем не на "полку", а в постройку.
 
5 декабря 2016 года в Баку в торжественной обстановке было объявлено о создании совместного предприятия "Каспийское Морское Инженерное Бюро". Документы по созданию новой проектной организации подписали от Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Председатель Пароходства Рауф Велиев и от Морского Инженерного Бюро генеральный директор Бюро, профессор, доктор технических наук - Геннадий Егоров.
 
В 2016 году продолжали строиться известные уже серии танкеров-продуктовозов, танкеров-химовозов, сухогрузов и комбинированных (танкер-сухогруз) судов смешанного река море плавания проектов RST27 (Завод Красное Сормово, Окская судоверфь, Дамен), RST25 (Астраханский завод "Лотос"), RST54 (Окская судоверфь), RSD49 (Невский завод, "Лотос").
 
Всего за год сдано и спущено на воду 11 таких судов, в том числе:
 
• 4 танкера проекта RST27 (всего в серии уже 40 судов, из них 35 сданы в эксплуатацию);
• 3 танкера-сухогруза проекта RST54;
• 2 танкера проекта RST25;
• 2 сухогруза проекта RSD49.
 
Суда широко известны в мире, только за этот год построены для Казахстана 2 сухогруза проекта RSD49 "Жибек Жолы" и "Атамекен" и для Азербайджана танкер проекта RST27 "Гянджа" (второй будет сдан весной 2017 года), два танкера на базе проекта RST27 строит Дамен в Китае.
 
18 ноября 2016 года в Баку состоялась при участии Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева торжественная церемония сдачи в эксплуатацию нового танкера "Гянджа" проекта RST27, построенного Заводом Красное Сормово для Азербайджанского Каспийского морского пароходства. 10 октября 2016 года в Актау (Казахстан) состоялись торжества по случаю принятия построенного Невским завода сухогруза проекта RSD49 "Жiбек Жолы".
 
Однако уже скоро эти серии будут заменены еще более новыми грузовыми судами "Волго-Дон макс" класса - танкерами - продуктовозами - химовозами проектов RST27M (в Нижнем Новгороде, на заводе "Красное Сормово) и RST12С (в Баку, на заводе Баку шипярдс), многоцелевыми сухогрузами проекта RSD59. В этом году созданы новые концепты составных (сухогруз-толкач + толкаемая баржа) судов смешанного река-море плавания "Днепро макс" класса RSD67+RDB67 и RSD64+RDB64, грузоподъемность в реке которых превышает 10 тысяч тонн.
 
15 августа 2016 года на астраханском заводе "Лотос" во время заседания президиума Государственного совета под председательством Президента России Владимира Путина состоялась торжественная закладка круизного на 310 пассажиров судна смешанного река-море плавания проекта PV300VD для Московского речного пароходства, с помощью которого будут возможны не только рейсы Москва - Санкт-Петербург, но и долгожданные круизы по Каспию.
 
19 августа 2016 года на Невском заводе состоялся торжественный спуск головного многофункционального мелкосидящего аварийно-спасательного судна-буксира мощностью 5,2 МВт арктического плавания проекта MPSV12 "Бахтемир" (а 29 ноября 2016 году - второго судна этой же серии "Калас"). Таких четыре новых уникальных спасателя строятся для Росморречфлота. Были получены уникальные для таких размеров (длина 80 м, ширина 16,8 м) и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1820 тонн / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии. 11 ноября 2016 года "Морская спасательная служба Росморречфлота" приняла в эксплуатацию головной многофункциональный буксир - пожарное судно проекта TG17 "Пенай" Окской судоверфи. Там же 1 декабря 2016 года было заложено головное многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18.
 
24 ноября 2016 года Выборгский судостроительный завод спустил на воду головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Александр Санников". Два таких многоцелевых ледокольных судна обеспечения мощностью 22 МВт строятся по заказу "Газпромнефти". Суда предназначены для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения (Обская губа, полуостров Ямал), где они будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Вышло на заводские испытания 96-метровое высококомфортабельное круизное пассажирское судно проекта PV09, построенное на Московском судостроительном заводе. Оно предназначено для совершения круизных рейсов по европейским внутренним водным путям России, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.
 
26 октября 2016 года на Бакинском судостроительном заводе Baku Shipyard состоялось подписание контракта на строительство двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО "Азербайджанское Каспийское морское пароходство". Новый паром "открытого" типа предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы.
 
В 2016 году результаты научных исследований и новые разработки Морского Инженерного Бюро были представлены на 20 международных конференциях и форумах по всему миру, сотрудники Бюро опубликовали более 60 печатных работ.
 
Продолжая добрую традицию, начатую еще в 1997 году, генеральный директор Бюро, профессор Геннадий Егоров провел открытые лекции и выступил по приглашению с докладами:
 
"Судоходство и судостроение в Каспийском регионе" (3 февраля 2016 года, Баку, Азербайджанская государственная морская академия);
 
"Теория риска в морской деятельности" (5 марта 2016 года, Баку, Азербайджанская государственная морская академия);
 
"Перспективы строительства грузовых и пассажирских судов смешанного река-море плавания" (17 мая 2016 года, Москва, VI Международный Форум "Морская Индустрия России").
 
"Какие суда могут повысить эффективность морских перевозок зерна" (25 мая 2016 года, Одесса, 15-я Международная конференция "Зерновой Форум & Maritime days - 2016", соавтор доклада Александр Егоров).
 
"О новой концепции развития пассажирского судостроения" (24 июня 2016 года, Тверь, Национальный туристический Форум "Реки России 2016").
 
"Design study of icebreaking ferry for Sakhalin island" (4 сентября 2016 года, Копенгаген, 13-й Международный Симпозиум по вопросам проектирования судов и других плавучих сооружений PRADS, соавтор доклада Игорь Ильницкий).
 
"Перспективные суда для Великого Шелкового пути" (19 сентября 2016 года, Батуми, III Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум).
 
"Новое поколение судов смешанного и внутреннего плавания" (8 ноября 2016 года, Санкт-Петербург, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова). Лекция транслировалась в интернет-режиме в Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск), Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток), Астраханский государственный технический университет, Волжский государственный университет водного транспорта, Московскую государственную академию водного транспорта, Сибирский государственный университет водного транспорта.
 
"Анализ многофункциональных ледоколов и ледоколов-спасателей нового поколения и влияние принятых решений на проектирование их корпусов" (15 декабря 2017 года, Санкт-Петербург, Крыловский государственный научный центр, научно-техническая конференция памяти академика Ю.А. Шиманского, соавторы доклада Игорь Ильницкий и Николай Автутов).

 
23.12.16 10:00
Доклады Морского Инженерного Бюро на научно-технической конференции по строительной механике корабля, посвященной памяти академика Ю.А. Шиманского



Завершилась научно-техническая конференция по строительной механике корабля, посвященная памяти академика Ю.А. Шиманского.
 
Конференция проходила в г. Санкт-Петербурге и была организована ФГУП "Крыловский государственный научный центр" и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета к.т.н. нач. отделения прочности и надежности конструкций ФГУП "КГНЦ" Валерий Шапошников, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
На конференции было представлено более 60 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 100 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции двенадцать докладов:
 
1. Анализ многофункциональных ледоколов и ледоколов-спасателей нового поколения и влияние принятых решений на проектирование их корпусов (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов).
 
В докладе дано описание новых проектов многофункциональных ледоколов и спасателей-ледоколов.
 
Произведенный анализ характеристик существующих спасательных судов и фактически выполняемых ими функций в России и других странах, а также современных аналогов показывает, что общей тенденцией является строительство многофункциональных спасательных судов (МСС) и повышение мощности энергетической установки.
 
Основными факторами, определяющими успешное выполнение всего спектра аварийно-спасательных работ являются: достаточные ледопроходимость, ходкость на чистой воде, мореходность.
 
Наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС - ледоколов.
 
Наиболее перспективным направлением развития форм корпуса судов ледового плавания является дальнейшее совершенствование традиционных ледовых обводов. Они позволяют обеспечить гармоничное сочетание хороших ледовых качеств судна при эксплуатации как в сплошных, так и в природных битых льдах.
 
Правильное определение основной и вспомогательных миссий многофункционального судна, выбор соответствующих прототипов, использование надежных статистических данных и приближенных зависимостей позволяют определить сочетание оптимальных характеристик формы корпуса и главных размерений на начальных стадиях проектирования.
 
Разработаны проекты (и построены - проекты Морского Инженерного Бюро MPSV06, MPSV07, а также строятся - проекты IBSV01, MPSV12) многофункциональных ледоколов и МСС-ледоколов с высокими ледовыми качествами, хорошей ходкостью в условиях чистой воды и удовлетворительной мореходностью.
 
2. Базовые принципы проектирования корпусов судов служебно-вспомогательного и технического флота XXI века (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Д.В. Черников).
 
В докладе приведен обзор судов служебно-вспомогательного и технического флота, построенных в 21 веке, в том числе, по проектам Морского Инженерного Бюро. Сделан упор на многофункциональность, показаны основные функции каждой из групп судов, отмечены особенности конструкции корпусов (буксиры, аварийно-спасательные суда, танкера-бункеровщики, гидрографические, обстановочные и промерные суда, суда-снабженцы и т.д.)
 
3. Сухогрузные многоцелевые суда проекта RSD18 - "Азовские/Каспийские пятитысячники" типа "Порт Оля" (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк).
 
Классические представления о партионности грузов в море и в реке с учетом реальных путевых условий, по сути, полностью определяют главные параметры судна смешанного река-море плавания.
 
Ярким примером такого влияния условий являются сухогрузные суда проекта RSD18. Судоходная компания - заказчик проекта исходила из того, что судно должно было брать 5000 тонн сухого груза, в первую очередь зерна, при осадке 4,20 м в море (порты Азовского и Каспийского море) при гарантированной грузоподъемности 3000 тонн в реке (в реке быть не хуже судов типа "Омский"). При этом оно должно было быть простым, так как предполагалось строительство в Китае и поэтому относительно недорогим. Отсюда рациональный выбор класса судна по району плавания (R2, R2-RSN) и по ледовой категории (судно "южного" типа, Ice1), применение люковых закрытий съемного типа с козловым судовым краном, обычная пропульсия с винтами фиксированного шага и, главное, широчайшее использование оборудования китайского производства.
 
Кроме того, сопоставление технико-эксплуатационных характеристик судна пр. RSD18 с соответствующими характеристиками наиболее близких судов-аналогов - судов типа "Кишинев" (пр. 1572), судов типа "Василий Шукшин" (пр. 1588) и судов типа "Русич" (пр. 00101) показало эффективность реализации данного проекта. При характеристической осадке 4,20 м коэффициент использования водоизмещения по дедвейту не хуже, чем у пр. 00101 и на 2,6% больше, чем у пр. 1572. При осадке по ЛГВЛ энергозатраты на единицу транспортной производительности меньше на 3,9%, чем у лучшего из судов-аналогов - пр. 1572.
 
На данный момент построено 5 судов проекта, которые успешно работают на перевозках грузов.
 
4. Оценка прочности корпусов судов внутреннего и смешанного плавания в эксплуатации (автор О.Г. Егорова).
 
В докладе приводится разработанная методология проверочных расчетов фактической местной прочности конструкции корпусов судов внутреннего и смешанного плавания (СВП и ССП).
 
Для оценки фактической местной прочности элемента корпуса СВП и ССП необходимо решить три задачи строительной механики: задание расчетных нагрузок, определение внутренних усилий в конструкции и их нормирование.
 
Действующие Правила РРР построены на основе известной и привычной схемы расчетов прочности по допускаемым напряжениям в упругой стадии с заданием конструкций в стержневой идеализации, соответственно было бы логично на первом этапе анализа расчетные схемы Правил не менять (вторая проблема решена).
 
При определении наибольшей расчетной внешней нагрузки анализируются составляющие, имеющие различную природу и различную изменчивость. Среди них нагрузки от груза, балласта, запасов, забортной воды, испытательного напора, аварийного затопления, волнения, слеминга.
 
Порядок расчетов остаточной местной прочности следующий:
 
1. Определение геометрических характеристик элементов конструкции с учетом износа.
2. Определение расчетных нагрузок с учетом редуцирования волновых нагрузок в зависимости от остаточного срока службы и коэффициента уменьшения.
3. Определение напряжений, возникающих от действия расчетных нагрузок в изношенной конструкции.
4. Сравнение действующих напряжений с допускаемыми величинами для заданного остаточного срока службы, полученными с помощью коэффициентов допускаемых напряжений.
 
5. К оценке прочности на начальных стадиях проектирования (автор И.Ф. Давыдов).
 
Предлагаемый подход к оценке прочности на начальных стадиях проектирования позволяет предложить критерий экономической эффективности (функцию цели) в оптимизационной задаче определения характеристик проектируемого судна.
 
Учет прочности при проектировании на начальной стадии предлагается выполнять включением в затратную часть функции цели двух составляющих- стоимости проектирования, строительства и поддержания судна в надлежащем техническом состоянии и стоимости ущерба от нарушения прочности (гибель судна и людей, ущерб окружающей среде, репутационные издержки).
 
6. Риск-ориентированное проектирование корпусов судов (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
 
Традиционные подходы к проектированию судов и судовых конструкций рассматривают проблему выбора наилучшего варианта как решение сформулированной специальным образом задачи математического программирования, причем формулировка экономических критериев эффективности (целевых функций) содержит оценку капитальных затрат и эксплуатационных расходов без какого-либо учета соответствующих элементов риска. Между тем, совершенно очевидно, что строительство и эксплуатация столь сложных инженерных объектов как современные суда и плавучие инженерные сооружения, неразрывно связано с возможностью различных аварий и катастроф, зачастую влекущих за собой гибель людей и необратимые экологические изменения в окружающей среде и т.п.
 
Основными элементами риска являются:
 
• возможность отклонения от предусмотренной цели, ради которой реализуется выбранная альтернатива;
• вероятность достижения желаемого результата;
• отсутствие полной уверенности в достижении поставленной цели;
• возможность наступления негативных последствий при реализации тех или иных решений в условиях неопределенности для субъекта, который идет на риск;
• материальные и другие потери, связанные с осуществлением избранной в условиях неопределенности альтернативы;
• ожидание опасности, неудачи в результате реализации избранной альтернативы.
 
7. Оценка риска эксплуатации корпусов барже-буксирных составов внутреннего и смешанного река-море плавания (автор А.Г. Егоров).
 
В последние годы прослеживается тенденцию по снижению / заморозке строительства нефтеналивных / сухогрузных судов, в том числе барже-буксирных составов (ББС). При том, что потребности в перевозке водным транспортом не сокращаются, а это значит, что вся нагрузка ложится на существующий флот. Эксплуатация существующих ББС, особенно старше 14 лет, требует более тщательного подхода к оценке риска.
 
Всего обработано 533 аварийных случаев. Выявлены основные опасности, приведшие как к авариям, так и к катастрофам.
 
В краткосрочной и среднесрочной перспективе решение проблемы обеспечения достаточной надежности и безопасности исследуемого типа судов при сохранении приемлемого уровня эффективности возможно только при обеспечении системного подхода на всех стадиях жизненного цикла этих судов, включая этапы классификации и требований Правил, проектирования, строительства, эксплуатации, освидетельствований, ремонта и модернизации. Необходим индивидуальный подход к существующим судам ББС, учитывающий условия эксплуатации, перевозимые грузы, средства погрузки-выгрузки, габаритные ограничения водных путей и портов, ледовую обстановку, используемые сцепные устройства.
 
8. Научное обоснование создания "сверхполных" корпусов грузовых судов смешанного река-море и внутреннего плавания (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк).
 
В докладе выполнено обобщение главных и определяющих результатов научных исследований в приложении к строящимся и предполагаемым к постройке судов смешанного и речного плавания для внутренних водных путей и прибрежных морей проектов RST27, RST54.
 
Созданный как научный результат исследований концепт RST27 "сверхполного" судна смешанного река-море плавания оказал заметное влияние как на отечественное судостроение, так и на отечественный водный транспорт в целом. Суда нового концепта продолжают активно строиться.
 
На сегодняшний день сдано в эксплуатацию 42 судна проектов RST27, RST54, которые успешно эксплуатируются и полностью подтверждают полученные теоретические решения.
 
9. Особенности проектирования круизного пассажирского судна река-море плавания (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин).
 
В докладе обоснован (на основании исследований 2010-2015 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро) концепт проекта PV300VD современного пассажирского судна смешанного река-море плавания, представляющего интерес для отечественных судоходных компаний. Это судно будет работать на классических речных линиях, а также совершать рейсы из речных портов на морские порты, в том числе круговой рейс по Каспию и Черному морю.
 
Проект PV300VD представляет собой самоходное смешанного река-море плавания трехвинтовое круизное пассажирское судно - дизель-электроход "Волго-Дон макс" класса с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой бака, с четырехъярусной жилой над-стройкой по всей длине судна с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.
 
Это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают - 19-21 м2, что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.
 
Концепт PV300VD - безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем национальным требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).
 
10. Создание круизного пассажирского судна река-море плавания на примере проекта модернизации PV17 (авторы Г.В. Егоров, Я.В. Калугин).
 
Проект PV17 разработан Морским Инженерным Бюро. Судно предназначалось для перевозки пассажиров на круизных линиях Киев - Херсон - Севастополь - Одесса - Ялта и Киев - Херсон - Одесса - Дунайская Прорва - Бургас (в период с апреля по октябрь).
 
В докладе показан способ возможного сохранения флота пассажирских судов, позволяющий сэкономить финансы судовладельцев по сравнению со строительством нового флота.
 
11. Анализ современного рынка судостроения и перспектив его развития (автор Г.В. Егоров).
 
Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, среднесрочная (начиная с 2017 года) перспектива вполне понятна - строительство новых судов выйдет на уровень 2012-2013 года. Мы все равно будем вынуждены построить эквивалентное существующему флоту количество новых судов.
 
Понятно, что такие суда не будут повторять существующие, так как уже есть более эффективные решения:
 
• максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
• экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
• расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
• снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
• эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
• увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
 
Морское Инженерное Бюро разработало такие новые грузовые суда для ВВП, "расшивающие" узкие места внутреннего водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений.
 
12. Конструкция плавучего нефтехранилища для северной части Каспийского моря (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов).
 
Предложенный Морским Инженерным Бюро концепт плавучего нефтехранилища (ПНХ) имеет ряд особенностей, выгодно отличающих его от прочих решений, а именно:
 
• общая и местная прочность корпуса судна обеспечена при произвольном распределении груза по грузовых танкам в условиях экстремальных расчетных нагрузок; применена двухкорпусная конструкция не только для днища и бортов, но и для переборок и палубы, с образованием пространств, легко доступных для осмотра;
• форма корпуса ПНХ, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является мореходной и оптимальной для заданных условий работы в ледовой обстановке; конструкция ПНХ такова, что в грузовых танках отсутствует набор, что существенно снижает скорости коррозии набора и обеспечивает доступ для осмотра (и при необходимости, для восстановления защитного покрытия) набора в эксплуатационных условиях без опорожнения грузовых танков;
• при строительстве применяются специальные защитные комплексы лакокрасочных покрытий всемирно известных поставщиков, гарантирующих их сохранность в течении не менее 15 лет, и общий срок эксплуатации 25-30 лет.
 
Оптимальным ПНХ для Каспийского моря является несамоходное нефтеналивное судно ограниченного района плавания R1 с максимально возможными размерениями, определенными путевыми условиями, технологическими возможностями судостроительных верфей и полезными размерами доков судоремонтных заводов.

 
12.12.16 16:31
В навигацию 2016 года суда "В.Ф. Танкера", в том числе новые танкеры проекта RST27 и RST54, перевезли на 21% больше, чем в 2015 году



Как сообщает пресс-служба "В.Ф. Танкер", общий объем грузов, перевезенных компанией, которая входит в UCL Holding, в том числе 25 новыми танкерами проекта RST27 и RST54, в период навигации 2016 года, с апреля по ноябрь, составил 2,9 млн тонн. Всего с апреля по ноябрь 2016 года для грузоперевозок по ВВП компанией задействовалось 45 танкеров и 11 барже-буксирных составов. Суда проектов RST27 и RST54 составили по численности 56% самоходного флота компании "В.Ф. Танкер".
 
2,5 млн тонн грузов (рост 21% к аналогичному показателю 2015 года) перевезено по внутренним водным путям Единой глубоководной системы России. Порядка 0,4 млн тонн грузов перевезено по международным маршрутам, включая регионы Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и северо-восточной части Атлантического океана. Ключевыми факторами, обусловившими рост объемов грузоперевозок по ВВП в навигацию текущего года, стали более благоприятные для судоходства, в сравнении с ситуацией прошлых лет, гидрологические условия и, как следствие, сокращение времени на прохождение лимитирующих участков.
 
77% перевозок пришлось на экспорт нефтеналивных грузов из речных российских портов до рейдовых перевалочных комплексов южного бассейна, 23% - в направлении нефтяных терминалов северо-западного бассейна. В структуре перевезенных грузов свыше 70% составили перевозки жидкого битума, мазута, вакуумного газойля (ВГО) и дизельного топлива. Учитывая фактические путевые условия, компании удалось максимизировать объем перевозок за счет оптимального использования широкой проектной линейки судов, находящихся в управлении, путем использования как прямых перевозок, так и рейсов с промежуточной перевалкой груза.
 
В прямых перевозках между российскими речными и морскими портами в период навигации доставлено 1,8 млн тонн грузов (72% грузоперевозок). Из них танкерами проектов RST27 и 19614 перевезено порядка 1,4 млн тонн (78% от общего объема), судами проектов RST54 и 05074Т - 380 тыс. тонн (21% от общего объема). В рейсах с промежуточной перевалкой перевезено 0,7 млн тонн нефтегрузов (28% грузоперевозок).
 
Проекты RST27 и RST54 разработаны Морским Инженерным Бюро.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), проект RST54 - в 2014 году (Significant Ships of 2014).
 
Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 35 судов, причем 22 из них (63%) находятся под управлением компании "В.Ф. Танкер".
 
Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м.
 
Контрактный дедвейт 6980/5378 тонн перевыполнен на 42 тонны, контрактная скорость - более чем на узел.
 
В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при:
 
• повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС);
• практически таким же расходом топлива;
• сохранении повышенной вместимости грузовых танков.
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также химических наливных грузов.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380.
 
Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Проект речного комбинированного танкера-площадки проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн (танкер и сухогруз одновременно) для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, <тяжелые> контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении, разработан в "сверхполных" обводах танкера проекта RST27.
 
По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
 
Принципиальной особенностью нового концепта является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.
 
Класс Российского Речного Регистра - M-ПР 2,5 (лед30) А.
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST54 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки.
 
Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 5,0 м. Относятся к судам "Волго-Дон макс" класса.
 
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
 
Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами. Манифольды, обеспечивающие прием и выдачу груза на оба борта, расположены в средней и кормовой частях грузовой зоны. Для подключения шлангов различного диаметра в снабжении предусматриваются переходные патрубки. Максимальная интенсивность погрузки каждого грузового танка и отстойных танков составляет 600 м³/ч. Суммарная интенсивность погрузки танкера составляет 1200 м³/ч.
 
Система подогрева обслуживается двумя паровыми котлами производительностью 2,5 т/ч и обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°С (при температуре наружного воздуха -10°С), а также подогрев груза от 50°С до 60°С за 36 часов.
 
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м², а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
 
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Скорость (при осадке 3,60 м и 85% МДМ) - 11,0 узлов.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов электрической мощностью по 296 кВт и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 62 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность судна по запасам топлива, воды и провизии - 20 суток.

 
07.12.16 15:44
Окская судоверфь заложила головное многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18



1 декабря 2016 года навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов) заложила головное многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18.
 
Катамаран строится для ФБУ "Морская спасательная служба Росморречфлота" (руководитель Андрей Хаустов).
 
Проектант - Морское Инженерное Бюро.
 
Судно проекта SDS18 предназначено для:
 
• обеспечения водолазных и подводно-технических работ на глубинах до 60 метров при волнении моря до 3-х баллов;
• участия в аварийно-спасательных и судоподъемных операциях;
• размещения и обеспечения работы научно-исследовательской партии в объеме установленных технических средств;
• обследования дна акваторий, затонувших объектов, подводной части корпусов судов (кораблей) и гидротехнических сооружений;
• обеспечения эксплуатации малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов при волнении моря до 3 баллов.
 
Представляет собой однопалубный стальной двухкорпусный с соединительным мостом катамаран, с надстройкой и рулевой рубкой из алюминиево-магниевых сплавов, с удлиненным баком, с носовым расположением надстройки и рулевой рубки, с открытой грузовой палубой в корме, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками и двумя носовыми подруливающими устройствами, с расположением машинных отделений в боковых корпусах катамарана. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3.
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
Длина габаритная - около 46,20 м;
Длина наибольшая корпуса - 45,00 м;
Длина между перпендикулярами - 43,20 м;
Ширина габаритная - около 13,72 м;
Ширина - 13,50 м;
Ширина одного корпуса - 4,40 м;
Высота борта - 4,20 м;
Осадка по КВЛ - 2,0 м;
Осадка по ЛГВЛ - 2,5 м;
Скорость - 11,5 узл.;
Автономность - 25 суток.
 
Класс РС: КМ Ice1 R1 AUT3-ICS OMBO DYNPOS-1 Catamaran Special purpose ship.
 
В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту.
 
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-1, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ мощностью 250 кВт каждое типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ).
 
Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Ice 1.
 
Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 1 тонна при вылете стрелы 25,0 м.
 
Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков.
 
Дежурная шлюпка вместимостью 6 человек устанавливается на палубе ходового мостика, подъем и спуск шлюпки осуществляется шлюпбалкой. Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером.
 
Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС.
 
Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12.
 
Предусмотрено размещение спецперсонала численностью 18 человек.
 
Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами с душем, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа. Для размещения спецперсонала предназначаются 9 двухместных кают с индивидуальными санузлами с душем.
 
Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака.
 
Для обеспечения работы научно-исследовательской партии предусматриваются две лаборатории.
 
Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком.
 
Предусматривается размещение водолазного комплекса для выполнения водолазных работ с использованием для дыхания сжатого воздуха на глубинах до 60 метров в мобильном (контейнерном - 2 TEU) варианте. Для спуска водолазов предусмотрен водолазный трап.
 
На главной палубе в средней части между корпусами установлена шахта размером 2,5 х 2,5 м, шахта имеет гидравлическое закрытие.