Новости нашей компании

3 февраля 2012 года холдинг VBTH принял в эксплуатацию пятое многоцелевое морское сухогрузное судно "Малахит" проекта DCV36 (строительный номер QHS - 305).
 
Завод - строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай).
 
Контракт на постройку судна "Малахит" был заключен 09.04.2008, к резке стали верфь приступила 10.08.2009, закладка была осуществлена 02.04.2010, спуск на воду - 20.12.2010, сдача - 03.02.2012.
 
Заказчик серии судов проекта DCV36 - холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding, консолидирующая ряд российских судоходных (Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, ВФ танкер и др.), стивидорных и судостроительных компаний (Окская судоверфь, Борремфлот и др.).
 
Наблюдение за строительством ведет группа специалистов холдинга под руководством Олега Фирсова.
 
Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
В отличие от сухогрузов, которые строились для холдинга ранее и которые строятся сейчас по проектам RSD44 и RSD49, проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей.
 
Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м.
 
Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.
 
Проект судна разработан на класс Российского морского Регистра судоходства (РС): КМ Ice 3 АUT1.
 
Сухогруз представляет собой однопалубный, однотрюмный, одновинтовой теплоход неограниченного района плавания, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, со съемными зерновыми переборками, с бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями, с люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, с носовым подруливающим устройством.
 
Габаритная длина судна 89.96 м, расчетная длина 84.89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7.5 м, осадка по ЛГВЛ - 6.40 м, дедвейт при этой осадке 5026 тонн.
 
Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м.
 
Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т/м³, а также на работу грейфером. Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях.
 
Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.
 
Исходя из результатов расчетного определения сопротивления судна для достижения скорости в 12.0 узлов, для главной энергетической установки выбран среднеоборотный дизель 8М25С фирмы MaK со спецификационной максимальной длительной мощностью 2640 кВт при 750 об/мин. Главный двигатель работает на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт.
 
На ходовых испытаниях в балласте скорость головного судна серии "Аметист" составила при использовании 90% мощности ГД 12,8 узла, что соответствует скорости в полному грузу 12,1 узла. Для сведений - натурные испытания полностью подтвердили результаты прогнозного расчета методами CFD моделирования (ожидаемая скорость на испытаниях по расчетам при 0,9МДМ составляла 12,7 узла).
 
Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО.
 
Автономность судна - 25 суток.
 
Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается носовое ПУ мощностью 170 кВт, установленное в носу, типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага.
 
Для размещения экипажа численностью 10 человек предназначаются 2 одноместные блок-каюты и 8 одноместных кают с санузлом и душем. Предусматривается двухместная каюта для практикантов и каюта для лоцмана. Общее число мест - 13.
 
Головное судно серии "Аметист" (строительный номер QHS - 301) было заложено 16.11.09. Спущено 17.05.10. Сдано 22.04.11.
Второе судно серии "Агат" (строительный номер QHS - 302), было заложено 03.12.09. Спущено 15.06.10. Сдано 27.06.11.
Третье судно серии "Бирюза" (строительный номер QHS - 303) было заложено 23.12.09. Спущено 14.07.10. Сдано 21.10.11.
Четвертое судно серии "Лазурит" (строительный номер QHS - 304) было заложено 15.01.10. Спущено 04.09.10. Сдано 30.11.11.
Пятое судно серии "Малахит" (строительный номер QHS - 305) было заложено 02.04.10. Спущено 20.12.10. Сдано 03.02.12.
Шестое судно серии "Нефрит" (строительный номер QHS - 306) было заложено 04.05.10. Спущено 02.08.11.
Седьмое судно серии "Оникс" (строительный номер QHS - 307) было заложено 19.07.10. Спущено 25.10.11.
Восьмое судно серии "Сердолик" (строительный номер QHS - 308) было заложено 13.09.10. Спущено 20.12.11.
Девятое судно серии, строительный номер QHS - 309, было заложено 02.12.10.
Десятое судно серии, строительный номер QHS - 310, было заложено 28.02.11.

20 января 2012 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов) заложила киль четвертого танкера "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 6980/5378 тонн.
 
Заказчик - судоходная компания "В.Ф.Танкер" (управляющий директор Сергей Брызгалов, компания входит в холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding, консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний).
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро. Обводы судна нового проекта являются продуктом научно- исследовательской работы, проведенной в 2010 году, создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования) и прошли модельные испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.
 
В сравнении с другими проектами Бюро танкера нового проекта RST27 имеют усиленную речную функцию, увеличенный на 700 тонн дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при сохранении повышенной вместимости грузовых танков и повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, примененяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140.85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 6980 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - 5378 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Судно проекта RST27 соответствует требованиям класса Российского Морского Регистра Судоходства KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP).
 
Всего на заводе должно быть построено пятнадцать танкеров проекта RST27.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 было заложено 20.10.11.
 
Второе судно проекта RST27 было заложено 27.10.11.
Третье судно проекта RST27 было заложено 27.12.11.
Четвертое судно проекта RST27 было заложено 20.01.12.

18 января 2012 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов) спустила десятое сухогрузное судно проекта RSD44 дедвейтом в реке около 5540 тонн "Волга макс" класса "Капитан Канатов".
 
Заказчик - ОАО "Волжское пароходство" (директор Александр Шишкин).
 
Серию можно назвать "серией имени Героев Сталинграда" - все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.
 
Десятое судно именовано в честь героического капитана парохода "Илья Муромец" - Матвея Андреевича Канатова. Было ему тогда семьдесят четыре года - когда началась Великая Отечественная война, Матвей Андреевич (пенсионер с 1929 года) вместе со супругой вернулся на флот и погиб, как настоящий боец, за штурвалом своего судна в 1942 году.
 
Сданные в 2011 году суда серии "Капитан Рузманкин", "Капитан Загрядцев", "Капитан Краснов", "Капитан Гудович", "Капитан Сергеев" и "Капитан Кадомцев" успешно работали на перевозке массовых грузов, в основном, на перевозке зерна из Ростова-на-Дону на РПК в районе рейда порта Кавказ.
 
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавливает рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
 
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Класс Российского Речного Регистра - О-ПР 2,0 (лед 20) А.
 
Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.
 
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.
 
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки".
 
Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.
 
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
 
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе О-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
 
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
 
Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт.
 
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
 
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
 
Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
 
Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.
 
Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов "Волга макс" класса для замены судов типа "Волго-Дон", "Волжский" (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр. 507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 - 33 года, пр. 05074М - 22 года).
 
Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%.
 
Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
 
Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.
 
При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
 
Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществляет Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
 
Первое судно проекта RSD44 "Капитан Рузманкин" было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 "Капитан Загрядцев" было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 "Капитан Краснов" было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 "Капитан Гудович" было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 "Капитан Сергеев" было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 "Капитан Кадомцев" было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 "Капитан Афанасьев" было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Восьмое судно проекта RSD44 "Капитан Юров" было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 "Капитан Шумилов" было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11.
Десятое судно проекта RSD44 "Капитан Канатов" было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12.
 
Суда строятся по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.
 
Непосредственное финансирование строительства серии осуществляется лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

11 января 2012 года железнодорожный паром "Славянин" судоходной компании "Аншип" (генеральный директор Александр Монин, технический директор Сергей Добряков) получил международное свидетельство на право перевозки груза отработанного ядерного топлива (ОЯТ) класса INF 2 в соответствии с Кодексом ОЯТ.
 
"Славянин" стал пятым в мире судном, оборудованным для перевозки подобных опасных грузов.
 
Железнодорожный паром вместимостью 50 вагонов был построен по проекту CNF09 Морского Инженерного Бюро в 2010 г. на заводе "Южный Севастополь" для работы на линии порт Кавказ - порт Варна (Болгария).
 
В середине 2010 г. по инициативе судовладельца Морское Инженерное Бюро провело экспертизу и разработало проект дооборудования судна для перевозки грузов ОЯТ, который предусматривал как оборудование специальных систем для груза, так и выпуск пакета эксплуатационных документов на перевозку указанного груза.
 
ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова подготовило схему расстановки вагонов с грузом ОЯТ на палубе судна и ряд специальных судовых документов в соответствии с требованиями Кодекса ОЯТ.
 
После оборудования новых систем и освидетельствования судна, 11 января 2012 года на судно было выдано Международное Свидетельство о соответствии судна требованиям Кодекса ОЯТ. Судно получило класс Регистра судоходства Украины КМ Ice 2 R2 Ro-Ro ship INF 2.
 
Длина габаритная парома CNF09 150,20 м, длина между перпендикулярами 139,94 м, ширина габаритная 22,0 м, ширина расчетная 21,0 м, высота борта 8,00 м.
 
Дедвейт около 6258 тонн при осадке по грузовую ватерлинию 4,50 м, что позволяет ему работать с мелководного порта Кавказ на порт Варна или порт Поти с целью обеспечения перевозок грузов Россия - ЕС, Россия - Армения.
 
Судно имеет носовую рубку и кормовое машинное отделение, один главный двигатель мощностью 5500 кВт работает на винт регулируемого шага.
 
Железнодорожные вагоны размещаются на пяти путях верхней палубы.
 
•Вместимость по железнодорожным цистернам с длиной между автосцепами 12020 мм - 50 единиц.
•Вместимость по железнодорожным грузовым вагонам с длиной между автосцепами 14730 мм - 40 единиц.
•Вместимость по железнодорожным пассажирским вагонам с длиной между автосцепами 24540 мм - 25 единиц.
•Вместимость по железнодорожным полувагонам с длиной между автосцепами 13920 мм - 45 единиц.
 
Погрузка-выгрузка осуществляется, в одной плоскости, что существенно удешевило постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку состава из 50 вагонов в течение 1,0 - 1,5 часов.
 
Грузовая палуба рассчитана на перевозку железнодорожных вагонов массой до 97 тонн на всех колеях, на крайних колеях (1 и 5) возможна перевозка вагонов массой до 219 т (8-ми осные), допускаемая нагрузка колесной техники на ось - 12 тонн при 4-х колесах на оси и 10 тонн при 2-х колесах на оси.
 
Размеры грузовой палубы позволяют перевозить т.н. "проектные" грузы, которые невозможно разместить на обычных судах. Наличие высокой носовой рубки практически не ограничивает по высоте габариты нестандартного груза.
 
Судно одновальное, скорость в эксплуатации 12,0 узлов, имеет два подруливающих устройства (в носу и в корме).

Завершилась первая погрузка углем в Керчи многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 6125/5185 тонн "UCF-4" (строительный номер RU-WH04)проекта RSD18.
 
Суда "UCF-3" и "UCF-4" совершили успешный переход через Индийский океан и 11 декабря 2012 года прошли Суэцким каналом. Выйдя из Китая, суда загрузились стальными трубами и листами в порту Пхоханг (Республика Корея) и взяли курс на Сингапур. В Сингапуре получили снабжение, забункеровались и продолжили плавание до Коломбо (Шри-Ланка). После Коломбо, пройдя через Аравийское море и Аденский залив, суда зашли в Красное море. Завершился переход проходом Суэцкого канала. Далее т/х "UCF-3" последовал под выгрузку в порт Дамьетта (Египет), а затем с грузом мочевины ушел на Варну. "UCF-4" прибыл в порт Мангалия (Румыния), а затем в Керчь на погрузку кокса на Зонгулдак.
 
Судовладелец - "Объединенный грузовой флот" (президент Юрий Лебедев, вице-президент Сергей Лоханкин).
 
Как сообщается в пресс-релизе судовладельца: "За период перехода суда прошли более 8000 миль и оппробировали все судовые конструкции, механизмы и системы в различных условиях плавания. Первая эксплуатация судов показала хорошие результаты по всем основным параметрам и характеристикам. Экипажи судов полностью выполнили поставленные перед ними задачами и блестяще завершили первый рейс".
 
Суда "UCF-3" (строительный номер RU-WH03) и "UCF-4" (строительный номер RU-WH04) проекта RSD18 были построены на верфи "Hengyu" (Нингбо, остров Джоушан, Китай). Торжественный подъем флага состоялся 19 сентября 2011 года.
 
Проект RSD18 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Наблюдение осуществляет Нижегородский филиал Российского морского регистра судоходства (директор Владимир Гадалов).
 
Суда относятся по классификации, принятой в Бюро, к "азовским пятитысячникам", т.е. к классу азовско-каспийских "коастеров", которые имеют для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадок 4,20-4,50 м, грузоподъемность около 5000 т с возможностью работы через Волго-Донской судоходный канал.
 
Судно спроектировано по требованиям класса Российского морского Регистра судоходства КМ ЛУ1 II А3.
 
Длина габаритная 123,17 м, длина между перпендикулярами 118,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,50 м.
 
Дедвейт проекта RSD18 при осадке в море 4,20 м составляет 5185 тонн, при осадке 3,60 м в реке - 3930 тонн, на максимальную осадку 4,67 м в море 6125 тонн.
 
Вместимость трех "ящичных" трюмов 8595 куб.м. Контейнеровместимость - 240 TEU, из них на крышках люков - 60 TEU. Допускаемая нагрузка на второе дно - 7,5 тонн на кв. м. Высота комингсов люков - 3,5 м. Степень раскрытия люков - 77% от ширины судна.
 
Корпус судна спроектирован на 24-летний срок службы. Высота двойного дна 1000 м, ширина бортовых цистерн 1900 мм.
 
При необходимости судно сможет работать на пониженных осадках в реке 3,20-3,40 м. При осадке 3,40 м в пресной воде дедвейт составляет 3530 тонн, что позволяет считать судно в реке неким современным аналогом сухогрузных судов типа "Омский".
 
Люковые закрытия "съемного" типа (с козловым краном). Экипаж - 12 человек (14 мест).
 
Объем балластных танков - 2485 куб.м.
 
Автономность - 20 суток в море, 15 суток - в реке.
 
Скорость эксплуатационная - 10,0 узлов. Мощность главных двигателей (среднеоборотные дизеля китайского производства фирмы "W-CXZ" (Китай) по лицензии "MAN B&W") - 2 по 1120 кВт.
 
Главные двигатели работают на винты фиксированного шага диаметром 2,60 м на топливе вязкостью до 180 сСт.
 
Мощность подруливающего устройства - 120 кВт. В состав судовой электростанции входят три дизель - генератора китайского производства по 160 кВт каждый, а также аварийный дизель-генератор мощностью 80 кВт.
 
Суда проекта RSD18 предназначены для смешанных (река-море) и морских перевозок генеральных, навалочных, зерновых, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта, угля и опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9.
 
Параметры судна обеспечивают работу через Волго-Балтийский путь и Волго-Донской судоходный канал, для эксплуатации в Азовском и Каспийском морях зимой ледовая категория ЛУ1.
 
Головное судно серии "UCF-1" (строительный номер RU-WH01) было заложено на верфи "Хуа Ся" (г.Ухань, провинция Хубэй, Китай) 20.04.07, спущено на воду - 07.10.09.
Второе судно серии "UCF-2" (строительный номер RU-WH02) было заложено 20.04.07 на верфи "Хуа Ся", спущено на воду - 29.05.10.
Третье судно серии "UCF-3" (строительный номер RU-WH03) было заложено 15.06.07 на верфи "Хуа Ся", спущено на воду - 16.06.10. Достроено и сдано в эксплуатацию верфью "Hengyu" (Нингбо, остров Джоушан, Китай) 19.09.11.
Четвертое судно серии "UCF-4" (строительный номер RU-WH04) было заложено 15.06.07 на верфи "Хуа Ся", спущено на воду - 25.06.10. Достроено и сдано в эксплуатацию верфью "Hengyu" 19.09.11.
Пятое судно серии "UCF-5" (строительный номер 1) было заложено 08.05.10 на верфи "Hengyu" (Нингбо, остров Джоушан, Китай).
Шестое судно серии "UCF-6" (строительный номер 2) было заложено 08.05.10 на верфи "Hengyu".

За 2011 год по проектам Морского Инженерного Бюро было построено и сдано в эксплуатацию 27 новых судов и 8 после крупной модернизации. Суммарный дедвейт сданных судов составил 171 тыс. тонн (133 тыс. тонн - новое судостроение, 38 тыс. тонн - модернизация существующего флота).
 
Было построено 16 многоцелевых сухогрузных судна проектов RSD44, DCV36, RSD18, RSD08, 005RSD06.04, 4 танкера-продуктовоза проекта RST22M, 2 морских водолазных судна проекта SDS08, 2 судна снабжения для Камчатки проекта DCV47, 2 судна для перевозки скота проектов LSC02 и LSC03 и многофункциональное лоцмейстерское судно проекта BLV01.
 
Были модернизированы сухогрузные суда проектов 05074М (три судна), 16290 (три судна по проекту DCV10), 1565 (одно судно) и судно "Святой Константин".
 
Суда были построены на верфях:
 
• России - 8 сухогрузов, 2 морских водолазных судна, 2 судна снабжения, 1 лоцмейстерское судно (всего 13 судов);
• Китая - 7 сухогрузов.
• Турции - 4 танкера и 2 скотовоза;
• Украины - 1 сухогруз.
 
Модернизации проводились на верфях в России (четыре судна), Украине (три судна) и в Турции (одно судно).
 
Достраиваются на плаву ранее спущенные 7 многоцелевых сухогрузных судов проектов DCV36, RSD18, RSD44 и RSD49, два многофункциональных аварийно-спасательных судна проекта MPSV07, два танкера - продуктовоза проектов RST22M и RST25, железнодорожный паром проекта CNF10 и судно для перевозки скота проекта LSC04.

15 декабря 2011 года ОАО "Завод "Красное Сормово" (генеральный директор Николай Жарков, завод входит в ОАО "Объединенная судостроительная корпорация") заложил четвертый танкер "Волго-Дон макс" (строительный номер 02005) класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 6980/5378 тонн. 26 декабря в корпус судна строительный номер 02003 были погружены главные двигатели (на головном такая операция была выполнена 17 ноября 2011 года). Спуск головного судна ожидается 22 февраля 2012 года.
 
Заказчик - судоходная компания "В.Ф.Танкер" (управляющий директор Сергей Брызгалов, компания входит в холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding, консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний).
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро. Обводы судна нового проекта являются продуктом научно- исследовательской работы, проведенной в 2010 году, создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования) и прошли модельные испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова.
 
В сравнении с другими проектами Бюро танкера нового проекта RST27 имеют усиленную речную функцию, увеличенный на 700 тонн дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при сохранении повышенной вместимости грузовых танков и повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС).
 
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, примененяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140.85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 6980 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - 5378 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м³/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.
 
Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Головное судно проекта RST27 (строительный номер 02001) было заложено 31.08.2011. Спуск ожидается 22 февраля 2012 года.
Второе судно проекта RST27 (строительный номер 02002) было заложено 15.11.11.
Третье судно проекта RST27 (строительный номер 02003) было заложено 03.10.11.
Четвертое судно проекта RST27 (строительный номер 02005) было заложено 15.12.11.
 
Всего на заводе "Красное Сормово" должно быть построено десять танкеров проекта RST27.

Конференция проходила 20-21 декабря 2011 года в г. Санкт-Петербурге и была организована ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета д.т.н., проф. Олег Палий, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
Было представлено более 60 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 80 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
География участников традиционно распространилась практически на весь бывший СССР - Санкт-Петербург, Москва, Владивосток, Одесса, Нижний Новгород, Калининград, Мурманск, Херсон, Комсомольск-на-Амуре и другие судостроительные и портовые города.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции одиннадцать докладов.
 
Проблемам проектирования судов нового поколения были посвящены следующие сообщения:
 
1. Принципы проектирования корпусов круизных пассажирских судов для европейской части ВВП России (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин). В докладе рассматриваются три главных концепта современных речных круизных пассажирских судов (КПС) для европейской части ВВП России:
 
• КПС пассажировместимостью 250-300 человек класса "М", который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва-Астрахань, Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва-Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом;
• КПС пассажировместимостью 200-250 человек класса "О", который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва-Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону с проходом ВДСК;
• КПС пассажировместимостью 100-150 человек класса "М", который предполагает эксплуатацию судна на круизных линиях Москва-Новгород Великий с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, мелководным рекам Волжского бассейна.
 
Общим для всех концепций является широкое внедрение модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Для всех концептов применен принцип раздельных вертикальных зон компоновки жилых и общественных помещений. Рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений. Над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум. Каюты имеют собственные балконы.
 
Особо следует отметить вариант 2, который состоит из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может выполнять самостоятельно функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция может проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.
 
2. Особенности нового поколения судов и ББС смешанного плавания для перевозки нефтеналивных грузов (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк).
 
В докладе дана рекомендация строить танкеры района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 с "полными" обводами (концепт 2010 года, разработан в рамках НИР по ФЦП по развитию гражданской морской техники).
 
3. Проектирование корпусов сухогрузных судов "устьевого" типа с пониженным надводным габаритом (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов).
 
Рассмотрены особенности проектирования корпусов судов, эксплуатация которых предусматривается по внутренним водным путям России, в том числе по ВДСК, ВБК, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт-Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
4. Особенности проектирования корпусов многофункциональных судов-спасателей нового поколения (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов). Представлены результаты основных проработок, теоретические и экспериментальные исследования, послужившие основой для создания корпусов многофункциональных судов-спасателей (МСС) нового поколения. Показано, что более широкий спектр работ МСС в сравнении со специализированными ледоколами принципиально меняет подход к выбору формы корпуса. Поскольку, кроме выполнения ледокольных операций спасательные суда, прежде всего, должны работать согласно основному назначению, для них не могут быть рекомендованы обводы традиционного ледокольного типа. Наиболее предпочтительным является компромиссный вариант обводов, обеспечивающий требуемый уровень ходовых качеств судна как в ледовых условиях, так и на чистой воде.
 
5. Принципы создания многофункциональных вспомогательных судов и судов технического флота для портов и внутренних водных путей (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Д.В. Черников). Рассмотрены принципы создания универсальных платформ (многофункциональных служебно-вспомогательных судов), предназначенных, помимо основных путевых задач лоцмейстерского судна, для дополнительных, таких как ЛАРН, промерные функции, доставку лоцманов и грузов и т.п.
 
По проблемам исследования безопасности, оценки риска и анализа наиболее значимых спасательных операций, в которых приняла участие Служба аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро, были сделаны следующие доклады:
 
6. Комплексный подход к борьбе за живучесть судна с учетом требований прочности на примере спасательной операции с танкером "Григорий Бугров" (авторы Г.В. Егоров, О.А. Ворона, В.А. Черний). Комплексный подход к борьбе за живучесть рассмотрен на примере спасательной операции с танкером "Григорий Бугров". Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м и принял около 3000 тонн забортной воды. Учитывая, что на борту было 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, сама операция была крайне тяжелой. Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, судно спасено.
 
7. Формализованная оценка безопасности судов внутреннего и смешанного река-море плавания (автор А.Г. Егоров).
 
8. Исследование надежности и безопасности существующих речных пассажирских круизных судов (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
 
В докладе выполнен анализ происшедших аварий с отечественными речными КПС за 1983 по август 2011 года.
 
Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком катастроф для судов с возрастом 25-35 лет. Следует отметить некоторый рост количества аварийных случаев с 2000 и последующих годах, и особенно с 2007 года.
 
При всех уровнях последствий практически половину всех случаев составляют случаи повреждений машин и механизмов, затем примерно по 18% - пожары (взрывы) и выход из строя устройств, около 12% - повреждения корпуса и только 5% (а для аварий и того меньше) - затопления и опрокидывания. Достаточно интересным представляется относительная опасность класса аварии. В трех из четырех событий, связанных с затоплением и потерей остойчивости, происходит гибель КПС. Каждое десятое судно с повреждением корпуса гибнет. Не зафиксировано ни одного события, связанного с повреждением устройств, машин и механизмов, а также пожаров и взрывов, которое привело бы к гибели судна.
 
Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации КПС, составляло около 140 судов, частота кораблекрушений с КПС за 1983-2011 годы достигло примерно 1 случая на 1000 судов в год, что вполне соответствует среднемировому уровню. В краткосрочной и среднесрочной перспективе решение проблемы обеспечения достаточной надежности и безопасности круизных пассажирских судов при сохранении приемлемого уровня эффективности возможно только при обеспечении системного подхода на всех стадиях жизненного цикла.
 
Кардинальное долговременное решение проблемы требует строительства нового флота КПС.
 
Среди технических рекомендаций с позиции безопасности судоходства и экологической безопасности при проектировании пассажирских судов можно выделить следующие запреты по размещению: открываемых отверстий (иллюминаторов) в пределах непроницаемого основного корпуса; несимметричного по ширине распределения запасов, которое могло бы привести к возникновению крена при эксплуатации; нефтесодержащих жидкостей (топлива, масла, подсланевых вод) в цистернах, контактирующих с забортной водой.
 
9. Обеспечение прочности при совместном подъеме затонувшего плавучего дока и судна (авторы Г.В. Егоров, И.В. Баранов, Р.В. Шулевский, А.Е. Нильва, А.А. Соловьев).
 
8 сентября 2011 года на Ильичевском СРЗ успешно завершилась операция совместного подъема стального двухбашенного плавучего дока N154 (габаритные размеры: длина 225,4 м, ширина 45 м, высота по топ-палубе 18,05 м, высота понтонов - 5,75, собственный вес дока порожнем 8224 тонны) и танкера "Волгонефть-263" (длина 132,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м, доковый вес 1700 тонн) с глубины 17 м. Учитывая, что при проведении судоподъемной операции существовала реальная опасность перелома дока, особое внимание было уделено обеспечению прочности корпуса дока.
 
Контроль прочности и остойчивости дока осуществлялся группой аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро. Для оперативного контроля прочности дока специалисты Бюро и завода изготовили и установили на топ-палубе механические тензометры с индикаторами часового типа.
 
Прочностные вопросы по актуальным направлениям докладывались в сообщениях:
 
10. Анализ причин усталостных повреждений палубных опорных конструкций трубопроводной системы танкера (автор В.В. Козляков).
 
11. Прочностной анализ грузовой части корпусов танкеров в соответствии с общими правилами МАКО (авторы Г.В. Егоров, А.А. Соловьев, Н.Ф. Бутенко).

27 декабря 2011 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов) заложила киль третьего танкера "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 дедвейтом в море/реке 6980/5378 тонн.
 
Заказчик - судоходная компания "В.Ф.Танкер" (управляющий директор Сергей Брызгалов, компания входит в холдинг VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа Universal Cargo Logistics Holding, консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний).
 
Проект RST27 разработан Морским Инженерным Бюро. Обводы судна нового проекта являются продуктом научно- исследовательской работы, проведенной в 2010 году, создавались с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования) и прошли модельные испытания в опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.
 
В сравнении с другими проектами Бюро танкера нового проекта RST27 имеют усиленную речную функцию, увеличенный на 700 тонн дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при сохранении повышенной вместимости грузовых танков и повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС).
 
Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, примененяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.
 
Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140.85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса.
 
При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S).
 
Судно проекта RST27 предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки.
 
Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 6980 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - 5378 тонн, скорость в эксплуатации - 10,0 узлов.
 
Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м²/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт.
 
Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.
 
Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.
 
Судно проекта RST27 соответствует требованиям класса Российского Морского Регистра Судоходства KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP).
 
Всего на заводе должно быть построено пятнадцать танкеров проекта RST27.
 
Головное (на Окской судоверфи) судно проекта RST27 было заложено 20.10.11.
Второе судно проекта RST27 было заложено 27.10.11.
Третье судно проекта RST27 было заложено 27.12.11.

20 декабря 2011 года Невский судостроительно-судоремонтный завод (генеральный директор Петр Похитонов) заложил пятое многоцелевое двухвинтовое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 (строительный номер 405).
 
Заказчик - ОАО "Северо-Западное пароходство" (управляющий директор Альберт Выговский).
 
Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
 
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) явлется наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы.
 
Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 (как и их прототип RSD19) являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала.
 
При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - 7150 т.
 
Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м.
 
Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м.
 
Все трюмы выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м.
 
Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов.
 
Скорость эксплуатационная составляет 11,5 узлов.
 
В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами.
 
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя винтами фиксированного шага диаметром 2500 мм и двумя рулями, носовым подруливающим устройством мощностью 200 кВт.
 
При проектировании судна широко использовались современные методы вычислительной гидродинамики, что позволило отыскать оптимальную комбинацию элементов движительно-рулевого комплекса и обводов корпуса, которая обеспечила достаточно высокие ходовые качества судна; обеспечить на режимах полного хода в грузу величины пропульсивного коэффициента свыше 0.6.
 
В большом опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова были выполнены буксировочные и самоходные испытания модели судна с целью проверки проектных решений и определения ходовых качеств, которые полностью подтвердили ранее полученные результаты CFD моделирования.
 
Автономность плавания в море составляет 20 суток.
 
Экипаж - 10 человек, мест - 12. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана.
 
Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т.
 
Головное судно проекта RSD49 (строительный номер 401) было заложено 14.12.10.
Второе судно проекта RSD49 (строительный номер 402) было заложено 20.04.11.
Третье судно проекта RSD49 (строительный номер 403) было заложено 15.08.11.
Четвертое судно проекта RSD49 (строительный номер 404) было заложено 24.10.11.
Пятое судно проекта RSD49 (строительный номер 405) было заложено 20.12.11.