Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

22.08.16 23:34
Завершилась Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов (SAROSS) в Глазго

С 15 по 17 августа 2016 года в Глазго (Великобритания) прошла 2-ая Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов, платформ и плавучих сооружений (SAROSS), организованная известной консультационной компанией ASRANet (всего было проведено 8 Международных Конференций, с 2014 года Конференции присвоено название SAROSS).
 
Международная Конференция по вопросам безопасности и надежности конструкций судов, платформ и других плавучих сооружений начала свою деятельность в 2002 году.
 
Конференции компании ASRANet проводились каждые два года: в Глазго (2002), Барселоне (2004), Глазго (2006), Афинах (2008), Эдинбурге (2010), Лондоне (2012), Глазго (2014).
 
Сотрудники Морского Инженерного Бюро принимают участие в Конференции, начиная с момента её основания.
 
В работе SAROSS приняло участие около 80 ученых из разных стран - Великобритании, Германии, Дании, Индии, Италии, Канады, Китая, Нидерландов, Пакистана, России, Сингапура, США, Украины и Японии. Всего было заслушано около 40 докладов.
 
Морское Инженерное Бюро выступило со следующими докладами (докладчик - младший научный сотрудник Ольга Егорова):
 
1. Пример реальной спасательной операции танкера смешанного река-море плавания с внедрением комплексного подхода к борьбе за живучесть с учетом требований прочности.
Авторы: Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, О.А. Ворона, В.А. Черний.
 
Cейчас в работе находится 151 танкер типа "Волгонефть" со средним возрастом 42 года. Конечно, можно привести примеры пассажирских судов на Женевском озере, которым около 100 лет и они благополучно работают. Но ведь совершенно бессмысленно сравнивать ухоженные "белые" суда с "грузовиками". Через три года (к 2018 году) средний возраст "Волгонефтей" достигнет 45 лет, а по ряду проектов перевалит за 50 лет. Следует понимать, что эти суда перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, которые проходят через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород.
 
В настоящее время всего три судна проектов 1577/550А типа "Волгонефть" были полностью приведены к международным требованиям по экологической безопасности.
 
Это сыграло однозначно положительную роль в аварии 13 октября 2011 года, когда один из трех полностью переоборудованных судов - танкер "Григорий Бугров" с грузом 6138 тонн мазута столкнулся с подводным объектом в Северном Каспии. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 30 градусов на ЛБ и дифферент 4,5 м на корму. В результате танкер сел кормой на грунт.
 
В 2005 году корпус этого судна в пределах грузовой зоны был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта - 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП. В отличие от обычных "Волгонефтей", в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.
 
Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена Морским Инженерным Бюро к 19.00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии. В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум. Момент перегибающий, при этом днище - сжато, когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, возникла опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть". Кроме того, расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью.
 
В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции - уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения и даны рекомендации по порядку проведения работ: выгрузить максимально возможно из грузового танка 7; обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 - до получения необходимых осадок и выравнивая крен); выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября); герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения. Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер. Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.
 
23 октября к 19.45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4405 тонн) завершились.
 
Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер "лежал" на этих пробоинах. Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна - от форпика до МО) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, "на грани возможного").
 
Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, модернизированное судно "Григорий Бугров" спасено. Понятно, что если бы такая же ситуация была бы с танкером в исходном состоянии, то последствия скорее всего были бы совершенно иные и избежать экологической катастрофы в российской части Каспия не удалось бы.
 
2. Риск-ориентированное проектирование речных и смешанного река-море плавания составных судов.
Автор: А.Г. Егоров.
 
Был выполнен анализ риска эксплуатации составных судов и составов речного и смешанного река-море плавания. На основании результатов анализа даны рекомендации по проектированию.