Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

03.03.17 15:49
Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль "старых" серий судов и их перспективы - доклад на конференции ShippingRu 2017


28 февраля 2017 год в Москве состоялась международная конференция "ShippingRu 2017", посвященная текущему положению на рынке морских перевозок в России. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, контейнерных линий, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков.
 
На Сессии "Речные перевозки России" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Суда смешанного река-море и внутреннего плавания: роль "старых" серий судов и их перспективы" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В докладе было показано, что многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности.
 
Например, средний возраст сухогрузных судов типа "Волжский" проекта 05074 - 27,7 лет (33 судна), типа "Волго-Дон" проекта 1565 - 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б - 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса. У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.
 
145 танкеров типа "Волгонефть" со средним возрастом 42,1 года, 46 "Ленанефтей" проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа "Волгонефть" были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 - осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами "старых" танкеров.
 
Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса - настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм.
 
Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания.
 
Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов.
 
В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
 
Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%.
 
Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами:
 
• средний возраст самоходных сухогрузных судов - 41,2 года;
• средний возраст несамоходных сухогрузных судов - 35,1 год;
• средний возраст самоходных наливных судов - 40,9 лет;
• средний возраст несамоходных наливных судов - 33,4 года;
• средний возраст пассажирских судов - 35,2 года;
• средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов - 37,6 лет.
 
Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов "бессмертны". Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация "старых" серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас.
 
К настоящему времени из 75 знаменитых "Балтийских" проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% - 37 судов, до 2000 года - 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России.
 
Из 40 не менее знаменитых "Волго-Балтов" советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% - 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% - 13 судов, до 2000 года - 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России.
 
Из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России.
 
Выявлена принципиально важная тенденция - старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы "добивают" в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным "серым" способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение "карьеры" судов смешанного плавания.
 
В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания, что на 769 судов меньше, чем в 2007 году.
 
Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России.
 
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах.
 
Средний возраст существующих судов около 40 лет.
 
Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
 
Доклад вызвал живую дискуссию в зале по перспективам речного транспорта в целом.
 
Отвечая на вопросы, профессор Геннадий Егоров обратил внимание собравшихся, что помимо объективного старения флота, необходимо учесть и влияние новых международных требований. Они вообще изменят состав флота в ближайшие годы.
 
Например, 8 сентября 2017 года (как всегда неожиданно для отечественных судовладельцев) вступает в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). Она окажет заметное влияние на суда, совершающие международные рейсы. Существующим судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы системой обработки балластных вод (СОБВ) к первому после 8 сентября 2017 года очередному освидетельствованию.
 
Таким образом, существующие суда смогут проработать без СОБВ не более ПЯТИ лет после 8 сентября 2017 года, т.е. до сентября 2022 года. Для судов "советской" постройки затраты по приведению к требованиям BWM-2004 составляют 500 - 800 тыс. долларов и выше.
 
Это означает, что в течении пяти лет значительная часть судов смешанного река-море плавания будет либо списана, либо вернется на реку или будет работать исключительно в малом каботаже без выхода за территориальные воды России или только в Каспийском море (причем этот вариант решения еще не окончательный).