Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

21.06.17 17:06
Памяти учителя - профессора Виталия Васильевича Козлякова

20 июня 2017 года на 90-м году жизни скончался выдающийся ученый с мировым именем, последний представитель старшего поколения советских прочнистов - корабелов, наш дорогой учитель Виталий Васильевич Козляков.
 
Он был сильным и искренним человеком, излучающим оптимизм, который распространялся на его коллег и друзей, был примером для других.
 
Его украшала огромная рабочая энергия и тонкое чувство для решения сложных инженерных задач.
 
Жизненный путь Виталия Васильевича неразрывно связан с теорией и инженерной практикой кораблестроения.
 
Родился в г. Новосибирске, где окончил школу и два курса Новосибирского института военных инженеров железнодорожного транспорта. Однако его дальнейшую судьбу определило желание заниматься морской тематикой.
 
Он поступает в элитный Ленинградский кораблестроительный институт и с отличием его оканчивает в 1951 году, затем поступает в аспирантуру ЛКИ при кафедре строительной механики корабля и в 1954 году защищает кандидатскую диссертацию "Расчет днищевых перекрытий транспортных судов". В период дальнейшей работы в ЛКИ аспирантом, доцентом молодой педагог продолжает интенсивную научную деятельность, решая практические задачи оценки и обеспечения прочности сложных судовых конструкций.
 
В 1970 году - успешная защита докторской диссертации на тему "Вопросы оценки прочности и надежности корпусных конструкций морских транспортных судов".
 
Дальнейшая деятельность Виталия Васильевича неразрывно связана с Одесским институтом инженеров морского флота. В 1971 году избирается на должность профессора и заведующего кафедрой "Сопротивление материалов и строительная механика корабля".
 
Здесь, с присущей ему энергией и настойчивостью, новый заведующий кафедрой возглавляет важное научное направление, связанное с совершенствованием методов прочностного анализа и обеспечения надежности сложных судовых конструкций, руководит работами аспирантов, сотрудников научно-исследовательского сектора, создает научную школу по развитию численных методов в строительной механике корабля. Большое внимание уделяется развитию лаборатории кафедры, оснащению мощными прессами, тензометрической и виброизмерительной аппаратурой. вычислительной техникой. Основанный при кафедре семинар по численным методам способствует повышению квалификации специалистов ведущих проектных организаций отрасли. К работам по договорным темам привлекаются практически все сотрудники кафедры.
 
В 1981 году Виталий Васильевич избирается на должность профессора кафедры конструкции корпуса и судовых устройств Николаевского кораблестроительного института (ныне Национальный университет кораблестроения), в котором работает до 1986 года, когда вновь возвращается в ОИИМФ (с 1995 года - Одесский национальный морской университет). В 1986-1996 годах - заведующий кафедрой "Строительная механика и конструкция корпуса", с 1997 года - профессор кафедры "Сопротивление материалов и строительной механики корабля", затем профессор кафедры "Теория и проектирование корабля".
 
С 1999 года Виталий Васильевич работал в должности профессора-консультанта Морского Инженерного Бюро.
 
В 1989 году почетный работник морского флота проф. Козляков В.В. был награжден золотой медалью, дипломом почета и премией ВДНХ СССР за участие в работах ЧМП по перевозке супертяжеловесных грузов.
 
С 1991 года принимал активное участие в работе международного конгресса по судовым конструкциям (ISSC), с 1993 года - действительный член (Fellow) Английского Королевского института, в этом же году - действительный член Транспортной Академии Украины. С 1995 года - действительный член Академии наук судостроения Украины и действительный член Американского общества кораблестроителей и морских инженеров (SNAME).
 
Виталий Васильевич являлся членом научно-технических советов Морского и Речного Регистров.
 
В научной деятельности Виталия Васильевича всегда поражала необыкновенная эффективность экспериментально-теоретических исследований, фантастическая интуиция, позволяющая кратчайшим путем прийти к оптимальному решению. Его работоспособности могли позавидовать и более молодые коллеги: сотни научных статей, основание научной школы численных методов строительной механики корабля, многочисленные экспертные заключения, не одно поколение аспирантов и последователей, сотни решенных практических инженерных задач, имеющих народно-хозяйственное значение.
 
В последние годы при его активном участии Морским Инженерным Бюро был выполнен ряд исключительно важных исследовательских работ, связанных с разработкой нормативных документов Российского Морского Регистра Судоходства, Регистра Судоходства Украины, Российского Речного Регистра, комплексные экспериментальные и теоретические оценки мореходно - прочностных качеств судов ограниченного района плавания.
 
Светлая память учителю.
 
Коллектив Морского Инженерного Бюро
 


70-летний вдохновенный труд энтузиаста на грани теории и практики судостроения и судоходства
 
Виталий Васильевич Козляков родился 9 апреля 1928 года в г. Новосибирске, окончил там среднюю школу. В 1944 году поступил в Новосибирский институт военных инженеров ж/д транспорта на факультет мостов и туннелей.
 
Как же он стал кораблестроителем? Случилось так, что курс сопротивления материалов в НИВИТе читал профессор Викентий Викентьевич Варнелло, бывший ленинградец и кораблестроитель, который и посоветовал увлекшемуся проблемами прочности студенту перейти в Ленинградский кораблестроительный институт, где кафедру строительной механики корабля возглавлял член-корреспондент АН СССР профессор П.Ф. Папкович, один из самых крупных специалистов-прочнистов Союза.
 
Несмотря на все трудности послевоенного времени В.В. Козляков в 1946 году перевелся на 2-й курс ЛКИ и продолжил учебу на кораблестроительном факультете ЛКИ.
 
В апреле 1946 года П.Ф. Папкович скоропостижно ушел из жизни и кафедру возглавил выдающийся теоретик и практик судостроения академик АН СССР Ю.А. Шиманский, а с 1949 г. блестящий теоретик, ученик П.Ф. Папковича молодой профессор А.А. Курдюмов, который и вел все лекционные курсы по строительной механике корабля с 1947 года.
 
В.В. Козляков во время учебы имел возможность освоить как глубоко практический физико-модельный стиль Ю.А. Шиманского и столь же глубокий теоретический стиль школы П.Ф. Папковича - А.А. Курдюмова.
 
В.В. Козляков в 1948 году начал работу по совместительству в ЦПКБ-1 (Морсудопроект) сначала в гидромеханическом, а затем в корпусном отделе под руководством бывшего одессита и заведовавшего после кончины П.Ф. Папковича кафедрой СМК в Военно-Морской Академии Лазаря Яковлевича Резницкого, который в равной степени был блестящим специалистом как в области строительной механики корабля, так и теории корабля, ибо до перехода во ВМАКВ, заведовал опытовым бассейном в ОИИМФ. Всесторонняя подготовка в ЛКИ и целый ряд выполненных расчетно-экспериментальных работ в Морсудопроекте позволили В.В. Козлякову в 1951 году подготовить практически важный дипломный проект, связанный с обоснованием танкера смешанного плавания в связи с введением в строй Волго-Донского канала и получить диплом инженера-кораблестроителя с отличием.
 
Так, в 1951 году В.В. Козляков стал дипломированным кораблестроителем.
 
Учитывая большой практический опыт, он был в 1951 году принят в очную аспирантуру при кафедре СМК ЛКИ и продолжал работу по совместительству в Морсудопроекте до конца 1954 года. При работе над диссертацией "Расчет днищевых перекрытий морских транспортных судов" проявились характерные черты будущего стиля его научной работы: - системный подход и сочетание теории с экспериментом. Выполнив первый теоретический этап исследования самого общего вида днищевых перекрытий в стержневой и пластинчатой идеализации и выяснив большое влияние обычно не учитываемых деформаций сдвига в стенках и плоского напряженного состояния поясков наружной обшивки и второго дна, удалось осуществить натурный эксперимент на судах типа "Либерти".
 
В июне-октябре 1953 года В.В. Козляков был членом комиссии ММФ под председательством Л.Я. Резницкого по расследованию причин разрушения 4-х судов "Либерти" Дальневосточного морского пароходства: "В. Чкалов I", "В. Чкалов II", "Брянск", и "Херсон". Кроме тщательного обследования частей этих судов в п.п. "Находка" и "Петропавловск-Камчатский" были проведены натурные морские испытания однотипного парохода "Одесса" в рейсе Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Владивосток и натурные статические испытания в бухте Золотой Рог г. Владивостока.
 
В результате были получена уникальная тензометрическая информация о напряженном состоянии корпуса в целом и днищевых перекрытий как в морских условиях, так и при прогибе и перегибе на тихой воде.
 
Результаты измерений в целом подтвердили выявленные ранее эффекты сдвига в стенках и плоского напряженного состояния в поясках, но определенно свидетельствовали о существенно новом факторе - наличии предварительного напряженного состояния (приспособляемости) из-за однократного пластического деформирования стенок киля и стрингеров в опорных сечениях.
 
Для изучения этого нового важного фактора В.В. Козляков дополнительно разрабатывает теорию расчета перекрытий в упруго-пластической стадии и летом в 1954 году проводит испытания 4-х крупных моделей днищевых конструкций на 500 т прессе Канонерского судоремонтного завода с предварительной модернизацией пресса. Испытания полностью подтвердили большое влияние деформаций сдвига стенок широкопоясковых балок не только в упругой стадии, но и особенно в пластической стадии.
 
Характерно, что до выявления этих новых факторов расчеты перекрытий производились только в упругой стадии и приводили к чрезмерным напряжениям в опорных сечениях, не согласующимся с благоприятным опытом их эксплуатации.
 
Диссертация была успешно защищена в 1955 году и удостоена премии НТО судостроительной промышленности им. проф. П.Ф. Папковича.
 
Важно подчеркнуть, что организация тензометрических испытаний в 1953-1954 годах была исключительно сложным и новым делом как в части получения датчиков, так и регистрирующих приборов.
 
Новая методика расчета днищевых перекрытий была включена в справочник по СМК том 3, 1960 года (редактор Ю.А. Шиманский), а в первых Нормах прочности морских транспортных судов 1958 года (Регистр СССР) с учетом выявленных факторов решено было не нормировать напряжения в опорных сечениях киля и стрингеров из-за эффекта приспособляемости.
 
Второй характерной чертой научной деятельности В.В. Козлякова является искренний интерес к участию в решении производственных и аварийных проблем.
 
Так летом в 1956 году он был приглашен в Севастополь для участия в составлении проекта подъема линкора "Новороссийск" в составе отряда, возглавляемого адмиралом Н.П. Чикером.
 
За два летних месяца удалось не только выполнить расчеты прочности тяжело и несимметрично поврежденного корпуса, но и предложить эффективный метод контроля прочности во время подъема с помощью большебазных тензометров с сельсинами в подводном исполнении в качестве регистрирующих приборов.
 
В дальнейшем на этом принципе в ЛКИ были изготовлены большебазные тензометры для контроля прочности плавучего дока грузоподъемностью 60000 т на судоремонтном заводе в районе Мурманска при доковании атомного ледокола "Ленин", а затем были использованы в комплексе "Волна" для контроля прочности судов смешанного плавания.
 
В декабре 1956 года В.В. Козляков по просьбе ЦТКБ ВМФ проводит натурные испытания прочности второго дока грузоподъемностью 60000 т в г. Кронштадт с целью оценки резервов прочности при предстоящей буксировке дока на Черное море. В результате удалось выявить почти двукратное увеличение фактической прочности дока по сравнению с расчетами ЦКБ-32 (затем Балтсудопроект) вследствие неучтенной эффективной работы межпонтонных листов-юбок и наружных листов броневой защиты бортов толщиной 30 мм и эффекта гибкости.
 
Поэтому первоначальное решение ЦКБ-32 о разрезке дока на две части и буксировке каждой половины отдельно было отменено. Началось обоснование проекта буксировки дока целиком с длиной 250 м и уточнение величин волновых нагрузок.
 
В 1957 и 1960 годах были выполнены еще две серии испытаний упруго-пластического изгиба моделей днищевых перекрытий на специально спроектированном домкратном стенде и продолжалось развитие теории расчета с учетом особенностей различных систем набора, в которых принимали участие ученики В.В. Козлякова, будущие профессора М.Н. Александров и Д.Е. Хейсин.
 
В это же время велась интенсивная работа по обоснованию постройки ж.б. доков Херсонского завода грузоподъемностью 6 000 т целиком с длиной 130 м, а не двумя половинами, как ранее в обоснованном ЦПКБ-2 ММФ (г. Москва) проекте из-за необходимости обеспечения прочности при океанской буксировке.
 
На основе теории стесненного кручения и специальных экспериментов на моделях из органического стекла было доказано, что прочность при кручении дока является вполне достаточной и для целого дока (совместно с будущим доцентом ЛКИ Гарбузом В.С.).
 
Расчеты волновых нагрузок при качке и результаты специальных испытаний в опытовом боссейне ЛКИ выявили существенное уменьшение нагрузок по сравнению с традиционной статической постановкой на волну (совместно с будущим профессором и ректором ЛКИ Ростовцевым Д.М.).
 
В результате удалось доказать, что вопреки расчетам ЦПКБ-2 и ЦНИИЖБ (г. Москва) буксировка доков целиком с длиной 130 м вполне возможна и приводит к громадной экономии средств. Вместо двух караванов - один при том же буксировщике, а после прихода на место, док сразу мог приступать к работе, вместо традиционного сращивания доков с помощью кессонов, паузы связанной с созреванием бетона и т.д.
 
Натурные статические и мореходные испытания ж.б. дока в Херсоне полностью подтвердили полученные результаты, и вопрос о постройке дока целиком был решен и многократно реализован.
 
Для контроля прочности железобетонных доков под руководством В.В. Козлякова был разработан индуктивный большебазный тензометр, установленный на всех доках Херсонского завода, включая 27 композитных доков, как часть системы "Автоматический докмейстер".
 
Поскольку отношение L/B ≈ 4,5 для ж.б. дока, такое же, как и для дока 60000 т, то факт уменьшения волновых нагрузок в равной мере относился и к доку длиной 250 м.
 
Для контроля этих результатов аналогичные испытания были выполнены и в опытовом бассейне ОИИМФ (Л.Я. Резницкий в это время возвратился в ОИИМФ), и вопрос о буксировке дока грузоподъемностью 60000 т целиком был окончательно решен комиссией под председательством Ю.А. Шиманского.
 
В 1961 году беспримерная океанская буксировка Кронштадт - Ильичевск была успешно завершена. ММФ работу коллектива в составе акад. Ю.А. Шиманского, проф. А.А. Костюкова, проф. Л.Я. Резницкого, капитана Полина, доц. В.В. Козлякова и инженера Ю.А. Гончарова, представило на соискание Ленинской Премии, что свидетельствует о большом народно-хозяйственном ее значении.
 
В последующем научно-производственные проблемы, связанные с плавучими доками неоднократно решались с активным участием В.В. Козлякова. В 1957 году была издана Инструкция по эксплуатации судоподъемных средств ВМФ (совместно с проф. А.А. Курдюмовым).
 
В 1969 году подготовлена и издана отраслевая Нормаль МСП ОН9-964-69 по расчетам прочности при постановке судов в док, где впервые была включена программа расчета по методу конечных элементов (совместно с И.Я. Хархуримом, Е.А. Шишениным и Г.Н. Финкелем).
 
Летом 1969 года по просьбе Ленгорсовета В.В. Козляков обосновал погрузку заготовки для пьедестала памятника В.И. Ленину на Московской площади Ленинграда массой около 400 т в условиях необорудованного берега Ладожского озера на баржу г/п 1000 т, а затем выгрузку его в порту с помощью крана с номинальной грузоподъемностью 250 т. Эта уникальная работа стала началом работ по перевозке супертяжеловесных грузов в ЧМП, БМП и НМП.
 
В 1985-87 годах был выполнен цикл работ по досрочному введению в строй и обеспечению прочности нового плавучего дока грузоподъемностью 60 000 т (L = 275 м) при работе его в Новороссийске в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола. Для этого был выполнен цикл расчетов пространственной конструкции дока, большого козлового крана и якорного устройства с цепями разрывным усилием в 1200 тс каждая в условиях качки на открытом рейде. Кроме расчетов были выполнены натурные тензометрические испытания и осуществлен постоянный тензометрический контроль усилий в цепях. В работе принимали участие инж. Станков Б.Н. и будущий профессор НУК Дыхта Л.М., совместно с которым была обоснована новая методика расчета якорных цепей с учетом их упругих характеристик.
 
В 1991 году В. В. Козляковым был осуществлен подробный тензометрический контроль при буксировке дока длиной 246 м из г. Трогир (Югославия) до Ленинграда (Канонерский СРЗ) с выявлением многих новых факторов расчета корпусов доков на волнении с учетом слемминга и волновой вибрации.
 
Летом 1970 года удалось выявить причины тяжелых повреждений бортовых конструкций при приемных испытаниях 6-ти понтонного дока грузоподъемностью 30000 т (L = 201 м) на Новороссийском СРЗ. Оказалось, что все распорки в бортовых балластных отсеках были установлены не по проекту с резким снижением устойчивости при погружении на предельную глубину. Удивительно, что два дока этого типа, построенные в 1968 и 1969 г., работали в Архангельске и Одессе, но ни разу не погружались до предельной глубины, что и не позволило своевременно выявить ошибку судостроителей.
 
Для проверки технического состояния дока №152 В.В. Козляков первый раз в 1970 году появился в Одессе на Ильичевском СРЗ. Выявленный в Новороссийске дефект был подтвержден и на доке №152. Югославы признали свою ошибку и компенсировали все расходы по модернизации распорок.
 
В 1978 году ему удалось продлить на два года эксплуатацию пассажирского судна "Тарас Шевченко" после тяжелых повреждений днища, полученных в районе Шпицбергена, на основе комплексного расчетно-экспериментального исследования.
 
В 1979 году при буксировке из Трогира в п. Рига был сильно поврежден док этого же типа (трещины до 10 м длиной). На основе расчетов и натурных испытаний удалось выявить конструктивно-технологические ошибки верфи при подготовке дока к дальнему перегону и учесть их при дальнейших буксировках на Дальний Восток и на север. Аналогичные дефекты были выявлены и при подготовке к буксировке доков 5000 т грузоподъемности.
 
Участие в подъеме дока 4М (Ильичевский СРЗ) в 1984 году и анализе тяжелой аварии этого дока в 2001 году (перелом в 2-х сечениях), а также подготовка новой методики Регистра оценки технического состояния корпусов плавучих доков с учетом ограничений в 2001 году, а также участие при спуске уникальных судов - ледокола "Ленин" и плавбазы "Восток" на Адмиралтейском заводе и уникальном доковании авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в 1990 году в доке Новороссийского СРЗ, статические испытания дока грузоподъемностью 27000 т в Клайпеде и Одессе, участие в буксировке такого дока из Швеции во Владивосток, разработка главы Правил Регистра СССР по плавучим докам, обеспечение эксплуатации дока №5 СРЗ "Украина" одновременно с ремонтом сильно поврежденных башен, обоснование введения в эксплуатацию дока №4 СРЗ "Украина" с повреждениями при постройке, обоснование увеличения на 25% грузоподъемности гребенчатого слипа Херсонского судостроительного завода и возможности увеличения спускового веса судов, участие в подъеме т/х "Моздок" в 1974 году, участие в спасательных работах и выяснении причин гибели т/х "Нахимов" в 1986 году, проведение первой в ММФ реновации т/х "Унан Аветисян" в 1992 году, участие в десятках экспертиз повреждений и гибели различных судов завершает продолжительный цикл решений производственных задач, не связанных прямо с основной научной специализацией В.В. Козлякова.
 
Время с 1960 по 1970 годы В.В. Козляков посвятил главному делу своей жизни - обоснованию методов оценки и обеспечению надежности корпусов морских транспортных судов при проектировании и эксплуатации и подготовке докторской диссертации по этой теме. Решение этой комплексной задачи стало возможным только на основе статистической теории, способной объединить огромный объем информации о внешних воздействиях, о напряженном состоянии пространственной судовой конструкции с учетом суммирования различных нагрузок и концентрации напряжений от каждой из них, о предельных состояниях корпуса при пластическом, хрупком и усталостном видах разрушения, о большом эмпирическом опыте Классификационных Обществ за 150 лет металлического судостроения.
 
Статистическая эра в судостроении началась с 1953 года с создания статистической теории качки и волновых нагрузок. Поэтому все судостроительные страны мира осуществляли интенсивные теоретические и экспериментальные исследования по всем направлениям этой проблемы, т.к. в 60-е годы существенно возросли размеры судов, внедрялась высокопрочная сталь, увеличивалась интенсивность грузовых операций, увеличивались скорости судов. Поэтому экстраполяция старого опыта была невозможной и требовались новые физически обоснованные решения.
 
В.В. Козлякову удалось внести свой весомый вклад во все разделы этой комплексной проблемы и, прежде всего, в создание эффективной методики и программного обеспечения построения кратковременных и долговременных спектров волновых нагрузок и нагрузок от слемминга и заливаемости на базе долговременных распределений высот и периодов волн в 33-х районах Мирового Океана и предварительно дважды нормированных амплитудо-частотных и фазо-частотных характеристик различных нагрузок и матриц коэффициентов корреляции. Параметры АЧХ и ФЧХ для различных волновых нагрузок и кинематических параметров были получены частично на основе расчетов и собственных модельных испытаний, а в основном, на основе систематизации результатов серийных испытаний во многих опытовых бассейнах мира (совместно с инж. Ю.В. Плехановым). Участие в подготовке программ испытаний и обработке результатов морских испытаний д/э "Куйбышев-ГЭС" (исследование, главным образом, корреляционных соотношений) позволило оценить точность расчетных прогнозов. Долговременные распределения были построены для танкеров и сухогрузов с длинами от 50 до 400 м для каждого из 33-х районов мирового Океана для 12 типов рейсов и 4-х комбинаций рейсов за срок службы. За эту работу совместно с коллегами из ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова В.В. Козляков был удостоен НТО Судпрома Премии I степени имени П.Ф. Папковича в 1964 году.
 
Были определены также статистические характеристики температурных воздействий и нагрузок на тихой воде. Для оценки напряженного состояния пространственных судовых конструкций были широко использованы расчетные и экспериментальные методы (на моделях из органического стекла). Впервые в отечественной практике был использован численный метод конечных элементов в соавторстве со специалистами Таллиннского политехнического института И.Я. Хархуримом и Н.К. Виллипыльдом. Промежуточным результатом этой работы было издание двух отраслевых стандартов МСП по оценке коэффициентов концентрации напряжений и конструктивного оформления вырезов в палубах и бортах.
 
На основе долговременных распределений волновых нагрузок, матриц коэффициентов корреляции и коэффициентов концентрации напряжений от каждой нагрузки были построены долговременные распределения суммарных напряжений в характерных узлах корпусов судов.
 
Располагая этой информацией о долговременных распределениях напряжений, была осуществлена оригинальная оценка усталостного ресурса характерных узлов на основе гипотезы о линейном суммировании повреждений и сформирован критерий усталостной прочности типовых узлов судовых корпусов при большом числе циклов. Одновременно, совместно со своим аспирантом и будущим профессором ЛКИ С.В. Петиновым, была разработана и экспериментально подтверждена на специально спроектированном стенде методика оценки усталости при малом числе циклов большой амплитуды.
 
Была выполнена также приближенная оценка вероятности хрупкого разрушения и сформирован критерий хрупкого разрушения при проектировании.
 
На основе теории предельного равновесия была оценена вероятность пластического разрушения корпуса в целом и отдельных его конструкций и сформулирован оригинальный критерий предельной пластической прочности с учетом одновременного действия нескольких нагрузок, каждая из которых может вызвать переход конструкции в предельное состояние. На основе этих материалов были определены априорные характеристики надежности судовых корпусов, удовлетворяющих требованиям Классификационных Обществ.
 
Оказалось, что эмпирические требования Правил сформировались на основе длительного опыта с неявным использованием критерия Г. Галилея (1638 г.) для конструкций в гравитационном поле Земли. Впервые было отмечено, что наиболее важные требования к минимальному моменту сопротивления корпусов соответствовали требованиям критерия усталостной прочности, поскольку в клепаных судах усталость проявлялась в ослаблении заклепочных соединений, а в сварных судах - в виде трещин. Вопреки многим расчетным прогнозам, в работе доказывалось, что усталостный ресурс корпусов с ростом их длины практически не возрастает и поэтому внедрение высокопрочных сталей должно быть связано с существенным снижением концентрации напряжений в прерывистых связях и совершенствованием качества конструктивно-технологического оформления прерывистых связей корпусов. Одновременно был выявлен определенный избыток запасов предельной пластической прочности судов с продольной системой набора по сравнению с поперечной системой, хотя требования Правил почти не учитывали различие систем набора.
 
Впервые было показано, что обоснование нормативных характеристик надежности корпусов судов возможно только на основе технико-экономического подхода из условия минимума суммарных затрат на постройку и экономических последствий ненадежности конструкций, включая косвенные затраты, связанные с экологическими последствиями и гибелью людей. Этот подход через 20-30 лет получил широкое распространение, а произведение вероятности разрушения на сумму экономических последствий получило название риска.
 
В заключительной части работы были предложены приближенные статистические формулировки трех критериев надежности корпусов судов:
 
• при пластическом разрушении;
• при усталостном разрушении;
• при хрупком разрушении;
с экономическим обоснованием вероятности разрушения.
 
Весной 1970 года докторская диссертация была успешно защищена в ЛКИ, а часть результатов работы была использована при разработке нормативных материалов в морском и речном судостроении, поскольку исследования, выполненные в ВУЗах, часто имели статус вспомогательных и имели "совещательный", а не решающий голос. Наиболее значительное внедрение результатов диссертации было осуществлено в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова.
 
В 1968 году совместно с коллегами по кафедре был удостоен НТО Судпрома Премии I степени имени П.Ф. Папковича за учебник по строительной механике корабля.
 
Сам автор считал, что его работа может стать основой новой учебной и научной дисциплины "Проектирование судовых конструкций".
 
За время работы в ЛКИ 5 аспирантов защитили кандидатские диссертации, из которых Сюй-Бин-Хань и С.В. Петинов в дальнейшем стали профессорами.
 
Весной 1971 года В.В. Козляков принял предложение профессора А.А. Костюкова и был избран на должность профессора и заведующего кафедрой "Сопротивления материалов и строительной механики корабля" в ОИИМФ. Это трудное решение было принято в основном под давлением семейных обстоятельств из-за болезни дочери. 25-ти летний период учебы и работы в ЛКИ и Ленинграде были исключительно плодотворными и во многом сформировали человеческий и профессиональный облик В.В. Козлякова как Ленинградца.
 
В Ленинграде началась творческая связь с Главным Управлением Российского Морского Регистра Судоходства, где с 1956 года (с перерывами) В.В. Козляков являлся членом корпусной секции Научно-Технического Совета.
 
Кафедра ОИИМФ состояла из преподавателей самой высокой квалификации, имеющих большой научный и производственный опыт и, частично, бывших Ленинградцев. Л.В. Дикович - бывший главный конструктор военных кораблей, Г.Д. Булах - крупнейший специалист железобетонного судостроения, Л.И. Календарьян, В.В. Холопцев, В.Ф. Сиряченко - выдающиеся специалисты по СМК, Ю.И. Солопихин, В.М. Кобяков и Ю.А. Гончаров - опытные преподаватели. Кафедра располагала обширной механической лабораторией с силовым полом и гидравлическими испытательными машинами. Только средний возраст преподавателей был угрожающе высок, поэтому основной задачей стала подготовка аспирантов. За первые 9 лет стали кандидатами технических наук 9 аспирантов В.В. Козлякова: Е.А. Шишенин, Э.П. Лукаш, В.А. Жибиров, В.В. Олейников, Б.И. Антонов, В.И. Прадюх, В. Суварно, И.В. Друмев (Болгария), Нгуен-Тхань-Хань (Вьетнам). Часть из них продолжают работать на кафедре.
 
Характерно, что хотя все темы были связаны с развитием метода конечных элементов, но сильно отличались по направлениям с целью охватить все задачи СМК: статика стержневых и пластинчатых пространственных конструкций (Е.А. Шишенин), динамика судовых конструкций (Э.П. Лукаш), устойчивость судовых конструкций (Б.И. Антонов), оптимальное проектирование конструкций (В.В. Олейников), температурные напряжения в стальных и железобетонных конструкциях (В.И. Прадюх), пластический расчет судовых конструкций (И.В. Друмев), особенности расчета понтонных и спусковых плавучих доков (В. Суварно), особенности проектирования корпусов накатных судов (Н. Тхань-Хань).
 
Следует отметить, что алгоритмы и программы МКЭ активно внедрялись в практику КБ и заводов, на кафедре работал семинар по МКЭ.
 
Кроме укрепления расчетного и программного фундамента В.В. Козляков активно включился в решение производственных задач Черноморского и Советско-Дунайского пароходств. Была создана Комплексная бригада творческого содружества в составе главного технолога ЧМП А.З. Шевченко, капитана т/х "Задонск" А.В. Матюхина, капитана-наставника П.О. Петрова и В.В. Козлякова как представителя кафедры. Основные задачи - внедрение бортовых ЭВМ для контроля посадки, остойчивости и прочности судна при эксплуатации и оперативные методы размещения и крепления супертяжеловесных, крупногабаритных грузов и труб большого диаметра с активным участием судоводителей.
 
В результате этой большой работы удалось существенно изменить традиционные методы крепления грузов с помощью найтовов (ТУ - 1973 года) за счет введения упоров различного вида, обеспечивающих несдвигаемость грузов, а роль найтовов свелась только к обеспечению неопрокидываемости грузов.
 
Внедрение статистического метода определения инерционных и гравитационных нагрузок при качке позволило значительно уточнить величины нагрузок.
 
Устранение вибрации корпусов пассажирских судов типа "Белоруссия" и ряда других судов стало возможным только благодаря программе динамического расчета и экспериментальным средствам кафедры.
 
Наконец, участие в ряде рейсов с тензометрическим контролем прочности креплений на т/х "Задонск", т/х "Александр Матросов" и многих других судах подтвердили принципы новой методики и позволили перевозить супертяжеловесные грузы с массой до 500 т и до 10 тыс. т труб большого диаметра на палубах судов типа "Зоя Космодемьянская".
 
Творческое содружество со знаменитыми капитанами-новаторами А.В. Матюхиным, Ф.С Талько, Л.П. Чайковским и др. позволило существенно увеличить провозоспособность флота при достаточной безопасности. В ряду этих задач можно отметить также обоснование повышения осадки судов типа "Звенигород" на 0,5 м и грузоподъемности на 1700 т каждого.
 
Натурные испытания уникального лихтеровоза нового типа "Юлиус Фучик" в 1978-79 годах позволили выявить конструктивные недостатки его корпуса и лихтеров и обосновать предложения по созданию кранцевой защиты и усиления конструкций лихтеров, обеспечивающих их безопасность при работе на открытых рейдах, т.к в первых рейсах на рейде Бомбея было повреждено 25 лихтеров и борт лихтеровоза. Попутно были выявлены особенности продольной качки лихтеровоза из-за длинных (≈43 м) почти надводных консолей, существенно увеличивающих возмущающие силы, углы килевой качки и продольные ускорения, достаточные для продольного сдвига и перегрузки опорных устройств.
 
Лаборатория кафедры была модернизирована за счет установки пресса 500 т и приобретения разнообразного тензометрического и осциллографического оборудования, достаточного для проведения натурных испытаний.
 
После столь удачного дебюта в ОИИМФ, В.В. Козляков неожиданно принимает предложение своего бывшего студента, Ректора НКИ проф. М.Н. Александрова, и на 5 лет переходит в НКИ на должность профессора кафедры "Конструкции судов и судовых устройств" с целью создания курса "Проектирование судовых конструкций" и выпуска студентов по этой специализации.
 
При этом творческая связь с ОИИМФ, ЧМП, УДП сохранилась и продолжала развиваться. Одновременно укрепляются новые связи с ЦКБ "Черноморсудопроект", "Прогресс" и судостроительными заводами г. Николаева и Херсона, где производится ряд крупных экспериментальных исследований. Одновременно начинается подготовка аспирантов по проектированию конструкций судов нового типа на основе обширной новой информации об особенностях их конструкции.
 
Прежде всего, была выполнена большая работа по оценке и прогнозированию металлоемкости судов обычного и нового типов с выявлением критериев подобия вместо традиционного прогнозирования по схеме кубического модуля. В результате для судов-газовозов, судов-навалочников и нефтенавалочников (ОБО), экологически чистых танкеров (с двойным бортом и дном), накатных судов, лихтеровозов были подготовлены предложения для Правил Регистра по проектированию конструкций на основе прямого использования новых критериев предельной пластической и усталостной прочности как альтернативы традиционному методу условных измерителей.
 
Однако только в настоящее время после введения таких подходов в практику иностранных Классификационных Обществ, Российский Регистр начинает использовать эти методы, детально разработанные почти 20 лет назад в трех защищенных и одной практически готовой диссертациях.
 
К сожалению, огромный новый материал, собранный В.В. Козляковым по судам новых типов, и новые комплексные принципы проектирования судовых корпусов В.В. Козлякову не удалось собрать в одной монографии.
 
Самым ярким событием 5-летней работы в НКИ явилась проведенная в 1983 году Всесоюзная Конференция по проектированию судовых конструкций, где по инициативе В.В. Козлякова были собраны представители всех разделов науки о корабле, участвующие в процессе проектирования судов и конструкций.
 
Во время "Николаевского" периода В.В. Козляков принимал участие в подъеме дока 4М в Ильичевске и даже участвовал совместно с ЦКБ "Прогресс" в анализе причин тяжелых повреждений больших дождевальных установок (800 м по фронту) типа "Кубань" в Джанкойском районе Крыма с проведением натурных тензометрических испытаний. Важными были испытания корпусов судов типа "Харитон Греку" в сухом доке завода "Океан" и танкера "Дмитрий Медведев" на Херсонском судостроительном заводе.
 
Работа в НКИ в целом была вполне плодотворной, но была, бесспорно, связана с потерей темпа развития, характерного для первого этапа в ОИИМФе. Однако на основе опыта работы В.В. Козлякова в НКИ была организована самостоятельная кафедра конструкции судов.
 
С 1986 года В.В. Козляков возвратился в ОИИМФ в качестве заведующего кафедрой "Строительной механики", а впоследствии и "Конструкции судов и строительной механики" в результате изменения структуры кафедр. В период 1986-1992 годов резко увеличился объем научно-исследовательских работ и состав научных сотрудников.
 
Большой цикл работ был выполнен по расчетно-экспериментальному обоснованию возможности эксплуатации нового дока Новороссийского СРЗ грузоподъемностью 60000 т в условиях открытого рейда в Цемесской бухте до завершения строительства защитного мола длиной около 1000 м.
 
Анализ причин массового растрескивания поперечных гофрированных переборок на 10 нефтенавалочниках НМП грузоподъемностью по 100000 т потребовал развития аппарата механики разрушения с целью определения степени опасности трещин и скоростей их роста, а также экспериментальной проверки расчетных прогнозов на моделях и в натурных условиях.
 
В содружестве с Львовским физико-механическим институтом АН УССР были определены характеристики трещиностойкости основных судостроительных материалов (Ст3, 09Г2, 15ГБ, 10ХСНД) при статическом и переменном нагружениях и разработаны конструктивно-технологические мероприятия по устранению причин их появления.
 
Были выявлены причины тяжелых повреждений танкеров типа "Сухуми", построенных без распорок в бортовых танках и навалочников типа "Ясиноватая", связанных с неполнотой рекомендаций Правил Регистра.
 
Больших усилий потребовало решение проблем эксплуатации 8 ж/д паромов типа "Советский Дагестан", построенных в Югославии для Каспийского пароходства. В первые же годы эксплуатации в длинных надстройках паромов (верхний ярус из АМГ, нижний - из СтС, а корпус из стали 15ГБ) появились сотни усталостных трещин из-за неправильного конструктивного оформления прерывистых связей. На основе расчетов с использованием механики разрушения, статических и мореходных испытаний, впервые в судостроительной практике удалось установить допускаемые длины трещин и разработать конструктивно-технологические мероприятия по совершенствованию конструкций, которые удалось спланировать так, чтобы не снимать одновременно для ремонта с экспрессных линий (Баку - Красноводск) больше одного судна из восьми (совместно с КПКБ ММФ).
 
Методика размещения и крепления супертяжеловесных и крупногабаритных грузов на судах Министерства нефтяной и газовой промышленности была обоснована на кафедре совместно с Бакинским институтом "Гипроморнефть" и издана в 1988 году.
 
Удалось также установить причины тяжелой аварии при монтаже мостовых переходов на "Нефтяных Камнях" из-за увеличения глубины акватории и значительного роста гибкости опорных конструкций при неизменных допусках на установку мостовых ферм. Это вторая иллюстрация диалектического принципа перехода количества в качество.
 
Первая связана с аварией люковых закрытий на судах типа "Муром" и др. при увеличении ширины люков. При малой ширине люков требования Международной Конвенции о грузовой марке к относительной жесткости обшивки закрытий составляло b ≤ 100 t и сравнительно низкая устойчивость при σэ ≥ 800 МПа были достаточны, поскольку обшивка была бoльшим пояском, нейтральная ось располагалась близко к обшивке и действующие напряжения не превышали Эйлеровы. При больших ширинах люков (12 м и более) и использовании высокопрочных сталей нейтральная ось переместилась на середину высоты профиля и сжимающие напряжения в обшивке достигли (2÷3) σэ ≥ и рекомендации Конвенции стали опасно либеральными, хотя и действующими. В серии расчетных и экспериментальных работ по прочности люковых закрытий (совместно с В.М. Кобяковым и Е.Н. Черным) удалось обосновать новые требования к прочности люковых закрытий и реализовать новые конструктивные мероприятия для закрытий многих судов НМП, ЧМП и УДП.
 
Были разработаны эффективные программы для бортовых ЭВМ по контролю посадки, остойчивости, непотопляемости и прочности судов при эксплуатации (совместно с В.И. Лактюшиным, В.В. Олейниковым и Г.В. Егоровым).
 
В 1986÷1993 годах были защищены кандидатские диссертации С.В. Митрофановым, Н.А. Цыбенко, В.П. Коротких, В.Н. Белоусовым, А.А. Соловьевым, К.В. Егуповым, Г.В. Егоровым, которые существенно расширили вычислительные и производственные возможности кафедры с использованием алгоритмов и программ новых задач гидроупругости, идентификации математических моделей по результатам эксперимента, анализа постановок в док с учетом ползучести древесины, прочностных задач эксплуатации судов и работ по проектированию конструкций специализированных судов.
 
В 1996 году в связи с реорганизацией кафедр, В.В. Козляков оставил заведование кафедрой и работал в должности консультанта Морского Инженерного Бюро, организованного его бывшими аспирантами Г.В. Егоровым, Б.Н. Станковым, А.А. Соловьевым и И.Ф. Давыдовым.
 
Характерной чертой длительной (более 50 лет) педагогической деятельности В.В. Козлякова с 1952 года является стремление ознакомить студентов с самыми современными результатами и тенденциями, а также сильно авторизованное изложение различных разделов курса СМК с включением собственных результатов и результатов своих коллег, поскольку его работы охватывают почти все разделы курса СМК.
 
Поэтому новые методы оценки предельных нагрузок при пластическом разрушении вводились в расчетно-методические материалы значительно раньше, чем они появлялись в Нормах и Правилах. Точно так же методы оценки усталостного ресурса и механики разрушения были введены значительно раньше их появления в Нормах и Правилах.
 
Новые методы крепления грузов, расчеты прочности при постановке в сухой и плавучий доки также значительно опережали появление их в официальных документах. Использование самых современных типов судов в качестве объектов учебно-практических работ и дипломных проектов также являлись отличительной чертой педагогического стиля В.В. Козлякова.
 
Работы В.В. Козлякова 7 раз отмечались Премиями НТО судостроительной промышленности СССР (2 Премии I степени им. проф. П.Ф. Папковича).
 
В.В. Козляков награжден медалями к 250-летию Ленинграда (1953 г.) и 100-летию со дня рождения В.И. Ленина (1970 г.).
 
С 1984 г. являлся почетным работником Морского флота СССР.
 
В 1988-89 г. награжден Золотой медалью ВДНХ, Дипломом почета и натуральной премией (автомобиль) за участие в работах т/х "Задонск" по перевозке супертяжеловесных грузов.
 
С 1949 г. являлся членом НТО судостроительной промышленности.
 
С 1956 г. являлся членом корпусной секции НТС Российского Морского Регистра Судоходства (с перерывами).
 
С 1991 г. - активно участвовал в работе Международного Конгресса по судовым конструкциям (ISSC) в качестве члена комитета по предельной прочности судов (1991÷1994, 1994÷1997), а затем корреспондента ISSC от Украины.
 
С 1993 г. являлся членом Английского Королевского Института Кораблестроителей.
 
С 1995 г. являлся действительным членом Транспортной Академии Украины.
 
С 1995 г. являлся членом Американского Общества Кораблестроителей и морских инженеров.
 
С 1997 г. являлся действительным членом Академии Наук Судостроения Украины.
 
С 2003 г. являлся Почетным работником Российского Морского Регистра Судоходства.
 
Можно только сожалеть, что работы В.В. Козлякова были рассеяны по более чем 200 статьям и 8 коллективным монографиям и учебникам, многочисленным (более 200) отчетам по НИР, многочисленным (более 60) методическим пособиям к лабораторным и расчетно-графическим работам.