Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

27.11.18 23:14
Профессор Чарльз Джонович Кларк - основатель кораблестроительного факультета Одесского Водного ...



24 ноября 2018 года были продолжены мероприятия по празднованию 100 летнего юбилея кораблестроительного факультета Одесского национального морского университета (Одесского Водного).
 
Встретились выпускники факультета самых разных годов выпуска, начиная с 1963 года.
 
Коллеги, прибывшие на Юбилей (некоторым для этого пришлось перелететь из Австралии, другим поближе - с Санкт-Петербурга, Баку, Риги, Стамбула и других географических точек, куда забросила их судьба), посетили родной Институт.
 
Собравшиеся (общая численность которых постепенно выросла до 120 человек) были встречены ректором ОНМУ Сергеем Руденко и прошли по "местам боевой славы", включая опытовый бассейн, большую и малую аэродинамические трубы, машинный зал, кафедры ...
 
Фотографии представлены Николаем Дубровым, редактором журнала "Судостроение и судоремонт".
 
В дальнейшем, уже в более спокойной и комфортной обстановке, прошла самая жаркая встреча корабелов-водников, которую можно было представить.
 
Было зачитано поздравление от Александра Александровича Жукова (1919 года рождения, можно сказать почти ровесника кораблестроительного факультета), выпускника КСФ 1952 года. Работал на судостроительном заводе имени Марти начальником корпусного цеха. В 1955 году пришел в Регистр судоходства. Был инспектором, старшим инспектором Инспекции Регистра СССР сначала в ГДР (октябрь 1955 г. - сентябрь 1957 г.), затем в Венгрии (сентябрь 1957 г. - февраль 1960 г.). В течение 20 лет (с октября 1968 г. по март 1988 г.) был начальником Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов. Ушел на пенсию в марте 1998 года.
 
Во многих выступлениях отмечалось, что выпускники КСФ действительно заметно отличались от собратьев из других вузов страны универсальностью подготовки и готовностью решать самые разные задачи, возникающие как в эксплуатации, так и при постройке судов.
 
Это всегда вызывало некоторое удивление. Тем более, что подобные отличия определялись именно подходом в обучении.
 
Как выяснилось из обсуждения вопроса, причина кроется именно в 1918 году в тогдашней деятельности одного конкретного человека - основателя кораблестроительного факультета Одесского Водного профессора Чарльза Джоновича Кларка.
 
Публикуется в сокращенном варианте по статье профессора А.Б. Ляшенко (действующего декана КСФ).
 
Чарльз Иванович (Джонович) Кларк родился 31 мая 1867 года в некогда очень известной в Риге профессорской семье Кларков, чьи корни находятся в Шотландии.
 
Он был одним из сыновей профессора Рижского политехникума Джона Кларка, преподававшего черчение и рисование. Джон Кларк провел детство и отрочество в Великобритании и там получил блестящее образование. Перебравшись в Ригу, он сохранил английское подданство, что в общем было характерно для представителей британской диаспоры в Прибалтийском крае. Супругой профессора Джона Кларка стала дочь ректора Дерптского университета Вильгельмина фон Хавнер (Гаффнер).
 
Чарльз Кларк учился в школе Фромма и городской классической гимназии, после чего поступил на механический факультет Рижского политехникума.
 
Рижское политехническое училище, первое и единственное высшее учебное заведение в Прибалтике с технической специализацией, было создано в 1861 году по инициативе Рижской фондовой биржи и Рижской думы при поддержке генерал-губернатора А.А. Суворова. Положение о Рижском политехническом училище было утверждено императором Александром II 16 (28) мая 1861 года. Первоначально училище имело статус частной средней школы, которая финансировалась провинциальной знатью Прибалтики.
 
Обучение осуществлялось за плату, на немецком языке (до 1896 года, когда официальным языком обучения стал русский). В уставе были использованы положения уставов Высшей технической школы Цюриха в Швейцарии и Высшей технической школы Карлсруэ в Германии.
 
Рижский политехникум уже в первом двадцатипятилетии своего существования зарекомендовал себя одним из лучших по постановке учебного процесса и по качеству подготовки инженеров не только в России, но и в Европе.
 
Рижский, или Балтийский, политехникум пользовался еще известной автономией и гордился своими тремя свободами: академической свободой, свободой преподавания и свободой вероисповедования.
 
Директор политехникума проф. А. И. Ливенталь, совет и профессорско-преподавательский состав придерживались установившихся традиций, строили учебный процесс, в отличие от курсовой системы технических вузов России, по предметному принципу. Учебные планы составлялись применительно к положению науки того времени и с учетом индивидуальности профессоров. В этом руководители политехникума видели некоторое проявление свободы преподавания, при которой программы отдельных теоретических и практических предметов непрерывно изменялись и совершенствовались.
 
Студентам давалась большая самостоятельность: они сами выбирали порядок изучения научных дисциплин, при этом декан отделения устанавливал последовательность сдачи экзаменов. Подобная система способствовала развитию у студентов самостоятельности и проявлению индивидуальных способностей, в чем большую помощь им оказывали хорошо оборудованные лаборатории, мастерские и чертежные классы, число которых с каждым новым учебным годом росло. Чтобы получить допуск в лаборатории, студенты должны были предварительно сдать соответствующие экзамены. Лабораторные занятия давали студентам возможность вникнуть и самим глубоко изучить и прочувствовать физическую сущность тех явлений и процессов, предварительные сведения о которых они получали на лекциях и из учебников.
 
Пребывание в стенах Рижского политехникума имело решающее значение в становлении Кларка как инженера. Этот старейший политехнический вуз в царской России был одним из наиболее крупных передовых центров технического образования в стране.
 
Год поступления Кларка в политехникум был ознаменован преобразованием машиностроительного отделения по проекту профессоров Ловиса, Молла и Пфуля с целью усиления прикладных наук и производственной практики.
 
Такое преобразование диктовалось требованием времени. После недавнего кризиса и депрессии в промышленности прибалтийских губерний в 90-х годах наступила полоса подъема. Возникали крупные промышленные предприятия латышского края, в том числе, судоремонтный завод "Штраух и Круминь", судостроительный завод "Ланге и сын".
 
Возникнув в период установления железнодорожной связи с центральными районами России и значительного роста грузооборота рижского и лиепайского (либавского) портов, завод "Ланге и сын" с годами стал ведущим предприятием латвийской промышленности. Владелец завода Адонис Ланге, изучив судостроительное дело на "Рижском чугунолитейном заводе и корабельной верфи Берман и сын", приступил к ремонту и постройке небольших судов.
 
За 25 лет его небольшая мастерская, располагавшая лишь одним сверлильным и токарным станками, кузницей, столярной и небольшим навесом с береговым краном, выросла в крупнейшую в прибалтийском крае судостроительную верфь.
 
В 1908 году здесь работало 1600 сотрудников. На заводе строились буксиры, служебно-разъездные суда, ледоколы, плавкраны. В 1904 году Ланге достался госзаказ на 8 эсминцев типа "Доброволец". Собирали их в Риге под видом "паровых яхт". Механизмы поставлял штеттинский завод "Вулкан". К 1912 году на заводе было спущено 232 судна различных типов.
 
Профессорский состав политехникума в своем большинстве был тесно связан с промышленными кругами края и прилагал усилия к тому, чтобы должным образом подготовить своих питомцев как в теоретическом, так и в практическом отношении к успешному выполнению их роли как инженеров-теоретиков техники и организаторов промышленного производства.
 
Минимальный срок прохождения полного курса обучения на механическом отделении Рижского политехнического училища был установлен в четыре года, а затем продлен до пяти лет. Однако студенты заканчивали свое образование в политехникуме, как правило, за шесть лет, а иногда даже за восемь и двенадцать.
 
Чарльз Кларк, студент механического отделения, успешно выдерживал годичные экзамены по высшей математике, начертательной геометрии, технической механике, химии, энциклопедии инженерных наук, по деталям машин, машиностроению, механической технологии, кинематике, локомотивам и пароходам. В течение всего периода обучения Кларк значился в числе наиболее успевающих студентов. По результатам выпускных экзаменов Чарльзу Кларку был выдан дирлом о присуждении степени инженера-механика.
 
Отмечая отличное окончание полного курса наук на механическом отделении, совет Рижского политехнического училища с разрешения управляющего министерства народного просвещения выдал ему похвальное свидетельство "со всеми с ним связанными правами и преимуществами" и наградил золотым знаком.
 
Одновременно с Кларком в политехникуме учились Теодор Калеп, будущий создатель авиационного двигателя, и Лев Ланге, сын владельца судостроительного завода "Ланге и сын". Все трое после окончания политехникума стали работать на заводе "Ланге и сын". Через два года Кларк стал заведующим техническим бюро и консультантом.
 
Успешное окончание Кларком Рижского политехникума совпало с завершающим этапом борьбы за его преобразование в государственный политехнический институт с русским языком преподавания. В министерстве народного просвещения, учебном округе и самом институте большую тревогу вызывала проблема кадров для будущего института, так как многие профессора и преподаватели покидали Ригу и уезжали в Германию и другие страны. Чтобы создать резерв собственных кадров, наиболее способные выпускники зачислялись в штат ассистентами дри соответствующих отделениях.
 
В 1894-1895 гг. ассистентами Рижского политехнического училища стали Чарльз Кларк и Теодор Калеп. В 1896 г. новый устав преобразованного Рижского политехнического института был утвержден, и это высшее учебное заведение вступило в жизнь с новыми правами, новыми обязанностями и заботами. Часть преподавателей-иностранцев с переходом к преподаванию на русском языке покинули институт, и на тех, кто владел русским, легла двойная нагрузка. В этом же году Кларк был зачислен в штат РПИ преподавателем инженерного отделения по термодинамике и измерению машин и ему дают разрешение на создание новой дисциплины "Кораблестроение", бессменным преподавателем которой он становится с 1898 года.
 
Совместная работа Теодора Калепа и Чарльза Кларка на заводе и в РПИ сблизила их на долгие годы. Т. Калеп ценил в Кларке широкий кругозор, эрудицию ученого и инженера в области отечественного кораблестроения. Кларка и Калепа связывали не только тесные служебные контакты, но и близкие сердечные отношения. В кабинете Т. Калепа висел портрет Ч. Кларка, подаренный им, с надписью: "Моему другу и соратнику в борьбе за то, чтобы русские корабли ходили во все моря и океаны и благополучно возвращались в любимую Ригу".
 
Увлеченность кораблями не отвлекла одаренного ученого от личной жизни. В спутницы жизни Чарльз Кларк выбрал дочь полковника А. А. Лысенко. Но строгие правила Православной церкви требовали от молодого человека при вступлении в брак перехода в православное вероисповедание, чего не желал Чарльз Кларк. Таким образом, не имея в Риге возможности обвенчаться с православной Надеждой Аркадьевной Лысенко, Чарлз Кларк в апреле 1897 года уезжает с невестой в Берлин. В Берлинской церкви св. князя Владимира при посольстве Российской империи молодых обвенчали. При этом каждый из супругов сохранил свое вероисповедание, но их восьмерых детей крестили в Риге в реформаторской церкви.
 
В 1902 году Чарльз Кларк получает профессорское звание. С 1905 по февраль 1918 года Чарльз Кларк занимает пост декана механического факультета. В 1905 г. был командирован в Данциг для ознакомления с судостроительным факультетом Высшего Технического Института. В эти годы он активно занимается преподавательской, проектной деятельностью и принимает участие в развитии латвийского флота. Кларк являлся членом Технического совета по надзору за котлами, консультантом Биржевого Комитета и Городской Управы Риги, консультировал заводы Риги, Либавы, Москвы, Сормово.
 
В конце ХIХ - начале ХХ века в Рижском порту отсутствовали ледоколы, а ледокольные работы на Даугаве обеспечивали только ледокольные буксиры. Средства для проводки судов в замерзшем Рижском заливе а порту отсутствовали. В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге "ледокольного сбора", который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна. В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация "потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом".
 
Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы "Гетаверкен" ("Gotaverken"), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. Техническое задание на разработку проекта ледокола представили профессор Ч. Кларк и О. Флейшер, главный инженер Рижского биржевого комитета. Оно оказалось оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.
 
По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой - моторный барказ с двигателем "Скандия". По данным историка ледоколостроения А. Я. Сухорукова, обводы "Петра Великого" явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку "Ермака". Основные характеристики ледокола: водоизмещение 1 610 т, длина 52 м, ширина 14,8 м, осадка 6,5 м и мощность 3 500 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,5 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
 
Надзор за строительством ледокола осуществляли Ч. Кларк и О. Флейшер. 21 ноября 1911 года ледокол, получивший название "Петр Великий", был спущен на воду.
 
Испытания "Петра Великого" во льдах проводились во время его перегона из Гётеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол шел во льдах толщиной 50 см, покрытых снегом, продвигаясь без особых затруднений. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см "Петр Великий" шел со скоростью 6,5, а в 50-сантиметровом - 3,5 уз.
 
В связи с наступлением военных действий в 1914-1915 году происходит эвакуация предприятий, высших учебных заведений и памятников культуры из Риги, а также из ряда других городов Лифляндии, Курляндии и Эстляндии. Рижский политехнический институт в 1915 году был эвакуирован в Москву, затем в Иваново-Вознесенск, где в 1918 году на его базе был создан Иваново-Вознесенский политехнический институт. Совет института прекратил деятельность в том же 1918 году, но правительство независимой Латвийской Республики объявило о закрытии Рижского политехнического института только 3 августа 1919 года. Чарльз Кларк вместе со ставшим родным РПИ в 1915 году эвакуируется в Москву вместе со всей своей обширной семьёй. Вскоре после непродолжительного периода жизни в Москве семья Чарльза Кларка переезжает в Одессу.
 
В Одессе в это время сформировалась большая группа научно-технической интеллигенции, стремившейся продолжить деятельность по подготовке технических кадров, был образован из числа демобилизованных из армии студентов различных технических вузов Российской империи "Союз студентов-техников".
 
Инициатива студентов, Одесского отделения Технического общества и желание самих городских властей привели к созданию в Одессе с 15 сентября 1918 года Политехнического института с тремя факультетами: механическим; инженерно-строительным; экономическим. На механическом факультете было три отделения: механическое, судостроительное, электротехническое.
 
Первым деканом механического факультета был назначен Чарльз Кларк. Одновременно он возглавил кафедру "Архитектура корабля" и до 1920 г. был также деканом строительного факультета. Кларк лично проводил набор преподавателей на новые дисциплины, курировал образовательный процесс и всячески ратовал за техническое развитие института. В годы работы в Одессе Кларк занимается разработкой программ курсов лекций по основным инженерным дисциплинам. На судостроительном отделении преподавались специальные дисциплины теория корабля, корабельная архитектура, вибрация судов, судовые механизмы, строительная механика корабля. На других специальностях читал дисциплины: теплопередача, гидротехническое строительство, паровые котлы. Кларк возглавлял Техническое Совещание Общества для классификации судов "Русскласс".
 
В начале 1920 года в судьбе ОПИ, как и всей страны, произошли радикальные изменения. В феврале 1920 года в Одессе окончательно установилась советская власть. 12 марта 1920 года ОПИ был национализирован и перешел в разряд государственных.
 
В то же время новое руководство Высшей школы Латвии (в 1923 г. переименована в Латвийский университет), открытой в сентябре 1919 года после создания Латвийской республики, завязало с Кларком переписку с целью его возвращения на родину без выдвижения условия прохождения процедуры оптации. Получение гражданства новопровозглашённой страны Кларку было обещано автоматически. В результате бурных событий в Одессе 1918-1922 гг., красного террора, разгула бандитизма, прихода к власти большевиков, нетерпимого отношения к иностранцам, Кларк после совещания с семьей решает принять настойчивые приглашения вернуться в Ригу.
 
В 1923 году Кларка сразу же по приезде в Латвию приказом ректора Латвийского университета Яниса Рубертса назначают заведующим кафедры судостроения технического факультета ЛУ. Дальнейшая жизнь и деятельность Чарльза Кларк происходила в Риге.
 
Кларк сделал значительный вклад в развитие Морских Сил Латвийской Республики. 14 июля 1923 правительство приняло решение о разработке программы развития флота. Она предусматривала строительство двух подводных лодок водоизмещением до 400 тонн и двух минных тральщиков. Руководство по разработке технических заданий и проектов осуществлял Ч. Кларк. Среди судостроительных компаний был объявлен конкурс.
 
Свое желание быть причастными к становлению латвийского флота выразили французские и английские верфи. Но представители туманного Альбиона напрочь отказались выполнять одно из требований заказчиков - обеспечить непосредственное участие в процессе закладки кораблей и надзоре за строительством латвийских инженеров.
 
25 октября 1924 военное министерство подписало контракты на строительство подводных лодок с верфями "Атэль э Шантье де ла Луар" ("Ateliers et Chantiers de la Loire") в Нанте и "Атель э Шантье Августин Норман" ("Ateliers et Chantiers Augustin Normand") в Гавре, специализирующихся на строительстве военных кораблей.
 
В 1926 году лодки были спущены на воду, а в 1927 году вошли в состав флота Латвии под именами "Ronis" и "Spidola".
 
Проект имел двухкорпусную конструкцию с широкими булями в средней части. Лодки были довольно узкими: длина корпуса составляла 55 метров, ширина - 4,6 метра. Рабочая глубина погружения устанавливалась в 55 метров, максимальная - в 70 метров. Перископная глубина - 10 метров. Лодки типа "Ронис" выгодно отличались небольшим временем погружения: на глубину 10 метров за 37 секунд, на глубину 14 метров - за 50 секунд, тогда как хорошим временем в то время считалось погружение за 1,5-2 минуты. Лодки относились к классу средних подводных лодок и предназначались для позиционной службы на Балтике.
 
Заказ на строительство минных тральщиков был размещен на тех же верфях ("Ateliers et Chantiers Augustin Normand") в Гавре и ("Ateliers et Chantiers de la Loire") в Нанте.
 
Оба тральщика строились по специальному проекту. Паровые котлы кораблей могли работать на угле, дровах и торфе, что исключало проблемы с топливом. Было заказано два однотипных корабля с очень малой осадкой (1,8 м), названные "Imanta" и "Viesturs" в честь народных латышских героев.
 
Водоизмещение стандартное 265 т, полное 310 т. Размерения 48,8 х 6,4 х 1,8 м. 2 паровых машины 750 л. с. Скорость 14 узлов. Дальность плавания 672 мили. Экипаж 49 чел.
 
Большинство судов по проектам Кларка строились в Франции. На территории Франции имя Чарльза Кларка получило чрезвычайно широкую известность - в 1926 году президент Франции Гастон Думерг принял решение наградить его орденом Почётного легиона.
 
Отсутствие в Рижском порту ледокола после гибели "Петра Великого" в значительной степени повлияло на эффективность Риги, как основного транспортного узла независимой Латвии. В связи этим Департаментом мореходства министерства торговли и промышленности была поставлена задача разработки и постройки ледокола для Рижского порта. В проектную группу под руководством Чарльза Кларка были включены Андрей Лонфельд, директор Морского департамента Латвийской Республики, глава Латвийской ассоциации судовладельцев и Волдемар Шмулдерс, преподаватель кафедры судостроения.
 
Заказ на строительство ледокола был размещен на верфи William Beardmore & Co. Ltd в Глазго. Закладка судна произошла 9 июня 1925 г., а в сентябре этого же года ледокол был спущен на воду.
 
Прототипом послужил ледокол "Петр Великий". Основные характеристики нового ледокола: водоизмещение 1 932 т длина 60 м, ширина 17 м, осадка 8,1 м и мощность 5 200 л.с. Максимальная скорость судна составляла 14,4 уз в воде, свободной от льда, и 3 уз в воде, покрытой твердым и гладким льдом.
 
Новый ледокол был занесен в реестры латвийского флота и был назван в честь Кришьяниса Вальдемарса (1825-1891), человека, создавшего первые военно-морские колледжи и способствовавшего судостроению в Латвии. 13 января 1926 года "Кришьянис Вальдемарс" отправился в свой первый рейс. Корабль принадлежал департаменту судоходства Министерства торговли и промышленности и был зарегистрирован в Рижском порту.
 
Чарльз Кларк сделал огромный вклад в развитие флота Латвийской республики и не меньший в развитие высшего образования. В 1928 году уже латвийские власти решили отметить его заслуги перед отечеством и наградили Кларка высшей государственной наградой - орденом Трёх звёзд.
 
В 1937 г. в возрасте 70 лет Кларк ушел на заслуженный отдых. Последние пять лет Кларк продолжал преподавать в Латвийском университете несмотря на ухудшающиеся условия (языковая политика в период президентства Ульманиса, нацистская оккупация с 1 июля 1941 года). 3 июня 1942 г. Чарльз Кларк ушел из жизни. Похоронен в Риге рядом с предками.