Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

05.10.20 11:41
Новые концепты баржевых составов и судов для работы по Днепру и в смешанных река-море перевозках

1 октября 2020 года состоялась V Международная конференция "Грузовые перевозки по реке Днепр", организованной компанией - информационным сервисом "Промышленные грузы" (www.promgruz.com).
 
В конференции приняло участие 95 специалистов компаний, занимающихся экспортом грузов, в первую очередь зерновых, агентированием, экспедированием, из финансовых организаций и банков, судоходных компаний, судостроительных заводов, портов, брокерских компаний.
 
Было сделано 18 докладов по всему спектру проблем перевозок грузов по Днепру - законодательство, стратегия развития, состояние гидротехнических сооружений, дноуглубление Днепра и Припяти, перевозки зерна, растительного масла, стального проката и полуфабрикатов, фрахтовый рынок судов река-море.
 
В материалах конференции отмечалось, что в августе 2020 года по Днепру было перевезено 1,38 млн. тонн грузов (на 123 тыс. тонн больше, чем в июле) 1585 рейсами (на 4% меньше, чем в июле). Перевозки осуществляли 153 самоходных судна (на 22 судна меньше, чем в июле). Сельхозпродукции перевезли на 33% (480 тыс. тонн), строительные материалы - 638 тыс. тонн (на 3% больше), черные металлы - 219 тыс. тонн (на 8% больше), удобрений - 5 тыс. тонн, дизельного топлива - 3,9 тыс. тонн.
 
В итоге, за 8 месяцев 2020 года по реке Днепр было перевезено 6,15 млн. тонн груза (на 11% меньше, чем за аналогичный период 2019 года) 6528 рейсами (на 691 меньше) 906 самоходных судов. При этом сельхозпродукции перевезли на 28% меньше - 2 млн. тонн, строительных материалов - 2,59 млн. тонн (на 0,5% меньше), черных металлов - 1,08 млн. тонн (на 3% больше), растительного масла - 51,8 тыс. тонн и дизельного топлива - 39,4 тыс. тонн.
 
Судами под иностранным флагом перевезли 412,4 тыс. тонн (планировалось 928,9 тыс. тонн).
 
По приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил на тему "Новые концепты баржевых составов и судов для работы по Днепру и в смешанных река-море перевозках".
 
В докладе отмечалось, что, не смотря на негативные тенденции текущего года, объемы перевозки грузов по Днепру увеличиваются с 2013 года и достигли примерно 12 млн. тонн (рост начался с нижней отметки в 4 млн. тонн).
 
При этом существующий флот (не считая судов компании Нибулон) сильно постарел - 72% буксиров и толкачей имеют возраст более 40 лет, 16% барж-секций имеют возраст более 40 лет, 39% - от 30 до 40 лет, практически все наливные баржи, баржи-площадки, трюмные баржи построены до 1970 года, т.е. имеют возраст около 50 лет.
 
В ближайшие годы основной проблемой водного транспорта Украины будет продление безопасной и экономичной эксплуатации существующих судов, возраст которых достиг или превысил нормативного срока службы.
 
Фактически судовладельцы "парируют" эту проблему либо путем приобретения несамоходных и самоходных судов с других водных бассейнов (Дон, Волга, Дунай, Рейн), либо осуществляют строительство судов с использованием элементов судов-доноров ("конверсия"), либо строят новые несамоходные суда и буксиры-толкачи.
 
Профессор Геннадий Егоров привел пример работы приобретенного на Рейне сухогрузного суда 1927 года постройки, 15 однокорпусных танкеров с Рейна 60-х - 70-х годов постройки, которые применили для перевозки растительного масла.
 
Помимо столь "крайних" решений применяются и более разумные - сухогрузные баржи проекта Р-79, модернизированные под класс "М-ПР", новые баржи проекта 03040 (первые и вторые работали на Дону), проекта DCB23 (с Балтики).
 
Путем соединения двух корпусов сухогрузных лихтеров "Дунай - море" класса пр. 1635К активно строятся баржи типа "Европа-2Б" конверсионного типа.
 
Докладчик напомнил, что эта тема начиналась 20 лет назад проектами 1635ОУ и 1635ОМДЛ, спроектированными Морским Инженерным Бюро и построенными на Килийском ССРЗ (было сдано около 40 барж этих и аналогичных проектов 1635ЗМ, 1635ЗМК, 1635Т, 1635ТМ) и обратил внимание, что получаемая в итоге баржа типа "Европа-2Б" является универсальной для ВВП Европы и именно под размеры составов из этих барж сделаны шлюза на реках Европы (НО НЕ НА ДНЕПРЕ).
 
Сейчас применение таких барж с грузоподъемностью по зерну не более 1700 тонн оправдывается только в связи с отсутствием альтернативы и малой интенсивностью грузовых операций на речных терминалах (500-700 тонн в сутки). При этом для столь небольшой грузоподъемности часто используют толкачи с достаточно большой мощностью, что существенно увеличивает расходы на 1 т км.
 
Профессор Геннадий Егоров привел пример специально спроектированной Морским Инженерным Бюро под путевые условия Днепра сухогрузной баржи проекта RDB14, имеющей следующие базовые характеристики:
 
Длина габаритная - 116.50 м;
Длина наибольшая корпуса - 116.40 м;
Ширина расчетная - 17.00 м;
Высота борта на миделе - 3.95 м;
Масса порожнем - 982 тонн;
  - корпус металлический - 786 тонн;
  - люковые закрытия трюмов - 85 тонн.
Осадка - грузоподъемность:
3,2 м - 5022 тонн;
3,4 м - 5410 тонн;
3,6 м - 5798 тонн;
3,65 м - 5895 тонн;
Вместимость грузовых трюмов - 8650 куб. м.
 
Баржа спроектирована на основе уже работающих на Волге барж проекта RDB20 и ROB20, которые имеют рекордные параметры по сочетанию грузоподъемность - осадка - 6000 тонн при 2,85 м (2,75 м для ROB20) и при этом толкаются буксирами толкачами проекта Р-45 типа "Урал" мощностью 600 кВт (после ремоторизации, исходное - 450 кВт).
 
Ни у одной из новых днепровских барж нет такого уникального соотношения необходимой мощности буксира к грузоподъемности баржи. Во многом это связано с недооценкой необходимости отрабатывать обводы баржи (сказывается отрицательное влияние упрощенных обводов европейских барж-секций, которые принимают за образец).
 
Докладчик напомнил, что Херсонский судостроительный завод и фирма "Конкорд шиппинг" возобновили строительство "конверсионных" сухогрузных судов проекта 005RSD06.12 типа "Челси", которые считаются наиболее привлекательными по соотношению цена / дедвейт в реке сухогрузами для частных компаний.
 
Суда проекта 005RSD06.12 имеют двойное дно и двойные борта и относятся по классификации, принятой в Бюро, к "Волго-Дон макс" классу, главные характеристики (габаритная длина 137,62 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
 
Головное судно модифицированного проекта 005RSD06.01 "Челси - 3" успешно эксплуатируется с 17 февраля 2006 года. Судно исходного проекта 005RSD06 "Челси - 2" находится в работе с 21 февраля 2005 года. Всего в эксплуатации находится 8 судов этих проектов.
 
Судно "Челси - 8" оптимизировано для работы при осадках 3,20-4,25 м. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.12 при осадке 4,25 м (высота борта 5,5 м, высота комингсов грузовых люков 3,5 м) в море составляет 6372 тонны, при осадке 3,60 м в реке - 4792 тонн.
 
Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
 
Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это и совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 - 3,20 - 3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и определяет интерес к составным судам (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
 
Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
По опыту речного транспорта США и Европы роль составов (в самом различном формате) на реке крайне важна.
 
Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа "Европа", составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП.
 
Именно поэтому в США река - это толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороге, с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
 
Грузоподъемность американских барж-секций, как и в Европе, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% и меньше.
 
Выбор главных размерений полностью определяется путевыми условиями, то есть, фактически, концепция "макс" является оптимальной при перевозках массовых грузов:
 
• эксплуатационные расходы ниже (размеры надстройки, количество экипажа, состав судовых устройств и систем тот же);
• доходы выше (перевозится больше груза);
• при перевозке одинакового объема груза уменьшаются расходы на портовые сборы из-за меньшего количества круговых рейсов;
• максимальная грузоподъемность выгодна при неустойчивом рынке в рассматриваемом районе эксплуатации.
 

Из отечественного опыта
 
В 1963 году в Днепровском пароходстве были осуществлены экспериментальные рейсы самоходных судов проектов 414 (площадки) и 765 (трюмные), переоборудованных для толкания барж проекта 564. В навигацию 1964 года днепровцы переоборудовали для толкания 82 сухогрузных суда и 250 барж-приставок.
 
Сейчас опыт советского периода востребован рядом крупных перевозчиков ("П. Транско" - сухогрузные ББС с новыми баржами с морским сцепом, работающие на РПК - рейдовые перевалочные комплексы в районе порта Кавказ, "ВФ танкер" - нефтеналивные ББС на базе переоборудованных барж проекта 05074, работающие на Финский залив; "Донречфлот" - сухогрузные ББС с баржами проекта Р79 и Р79А, работающие на РПК в районе порта Кавказ; "Укрречфлот" - сухогрузные ББС с баржами-площадками; "Нибулон" - сухогрузные ББС с трюмными баржами).
 

Размеры составных судов и составов на Днепре
 
На основе анализа путевых условий можно рекомендовать для судна смешанного река-море плавания "Днепро-Макс" класса габаритную длину 140-150 м (длину грузовой секции ББС не более 120 м). Состав - не более 260 м.
 
Габаритная ширина судна может быть принята в пределах 16,0-17,2 м (в зависимости от наличия дополнительных подруливающих устройств).
 
Надводный габарит судна может быть равным или меньше 16,7 м (для работы по Днепру не выше Запорожья). Для работы выше Запорожья до Кременчуга - 14,5 м. Для работы выше Кременчуга - 12,8 м.
 
Рабочий теоретический диапазон осадок судна "Днепро-Макс" класса изменяется в пределах 3,00-4,50 м. Для грузопотока по Днепру ниже Днепропетровска- рабочем диапазоне осадок 3,60-4,50 м.
 
Одним из решений, которое позволяет работать речным судам эффективно в условиях малых глубин, является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
 
Вообще говоря, применение составных судов, т.е. не составов, а самоходных грузовых судов с баржами-приставками было хорошо известно в советское время и действительно было вполне эффективным.
 
Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара - Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна - "Волго-Дона" (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а "Шестой пятилетки" (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) - уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда.
 
Но "Волго-Дон" с баржей-приставкой грузоподъемностью 3800 тонн приводит к снижению себестоимости до 98%, т.е. примерно столько же, сколько базовый состав - толкач + 2 секции. При этом "Волго-Дон" имеет более высокий класс по району плавания и сможет доставить в прямом рейсе груза дальше, чем чисто речные составы.
 
В любом случае, надо понимать, что составы и составные суда наиболее зависимы от стабильных постоянных грузопотоков. Преимущества этих судов - в реализации эффективных, по сравнению с самоходными судами, схем доставки грузов в порты назначения.
 
Если судоходная компания имеет соответствующие гарантии на постоянный грузопоток, либо является, по совместительству, и грузовладельцем, то в таких случаях реализация преимуществ составов очевидна при условии правильной организации работы всех звеньев логистической цепочки.
 
Существующее составное судно, состоящее из самоходного судна-толкача проекта 19620 и баржи проекта 90035, имеет общую грузоподъемность в реке на осадку 3,2 м порядка 4000 т. Предлагаемый концепт составного судна "Днепро-макс" класса (проект RSD67 + RDB67) перевозит на осадку 3,2 м около 9700 т, то есть в 2,4 раза больше за каждый рейс.