Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

20.11.15 01:31
Доклад Бюро на международной конференции "Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии"



19 ноября 2015 года в Одессе прошла международная конференция "Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии", организованная издательством "Порты Украины" и информационно-аналитическим центром "BlackSeaTrans".
 
В конференции приняли участие около 200 представителей стивидорных компаний; производителей, экспортеров и импортеров зерновых и масличных культур; инвестиционных компаний, банков, экспедиторских, агентских, страховых компаний.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Плюсы и минусы флота, обслуживающего украинский зерновой экспорт. Какие суда смогли бы повысить эффективность перевозок".
 
В докладе были использованы результаты диссертационнного исследования младшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова.
 
В докладе отмечалось, что и сегодня суда смешанного река-море плавания (ССП) остаются наиболее востребованным типом грузовых судов среди отечественных судовладельцев. Но причины этого интереса во многом отличны от того, что наблюдалось в 1990-2000 годы, когда в первую очередь привлекали их относительно малая остаточная стоимость (что было принципиально важно для вновь появившихся частных компаний) и грузоподъемность в 2000/3000/5000 тонн, востребованная на достаточно хаотичном рынке перевозок (мелкооптовая партия) на порты Турции, Средиземноморья и т.п.
 
Конечно, такие перевозки и ныне популярны, но для крупных игроков основная задача ССП сейчас - это работа с речных терминалов на рейдовые перевалочные комплексы (РПК) и (или) морские глубоководные порты, т.е. фактически обеспечение доставки массовых грузов к морскому тоннажу. Источник такого интереса во многом определяется недостатком количества глубоководных портов и проблемой доставки груза к этим глубоководным портам по железной дороге и автотранспортом.
 
Особенностью работы украинской схемы "речной терминал - РПК" является сочетание достаточно большого речного плеча по внутренним водным путям (ВВП) и относительно малого, но сильного влияющего, морского плеча. Конечная цель - погрузка (выгрузка) ССП на морское судно с дедвейтом от 5 до 200 тыс. т в условиях рейда (РПК) или порта (в режиме STS - ship to Ship - борт о борт).
 
Отсюда следуют и понятные недостатки ССП (речь идет о судах обычных, не составных):
 
• значительную часть времени рейса судно не находится в движении (погрузка - выгрузка, ожидание постановки к причалу, ожидание судна - накопителя, ожидание разводки моста и т.п.);
• избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей на речном участке пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море, в том числе штормовой запас), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены;
• в ряде случаев невозможность полностью выбрать максимальные габариты, которые позволяют путевые условия;
• для принятых мощностей и численности экипажа явно недостаточная речная грузоподъемность;
• ограниченная пропускная способность ВВП.
 
Возможный путь исправления таких недостатков - использование барже-буксирных составов (ББС) смешанного река-море плавания.
 
Примеры:
 
"ВФ танкер" - нефтеналивные ББС на базе переоборудованных барж проекта 05074, работающие на Финский залив;
"Донречфлот" - сухогрузные ББС с баржами проекта Р79 и Р79А, работающие на РПК в районе порта Кавказ;
"Укрречфлот" - сухогрузные ББС с баржами-площадками и сухогрузные суда проекта Р168 с баржами-приставками, работающие на РПК в районе банки Трутаева и др.
 
Понятно, что подавляющая часть используемого тоннажа и тяги имеют значительный возраст и должны уже в ближайшие годы быть заменены на новый флот, тем более многие из этих судов, работающих на Днепре, имеют недостаточную грузоподъемность. Т.е. действующий грузовой флот, обеспечивающий работу морских и речных терминалов и рейдовых перевалочных комплексов, физически и морально устарел.
 
Средний возраст:
 
• всех транспортных судов, находящихся под наблюдением Регистра судоходства Украины, 35,0 лет;
• самоходных сухогрузных судов 35,5 лет;
• несамоходных сухогрузных судов 28,5 лет;
• самоходных наливных судов 39,4 года;
• несамоходных наливных судов 38,0 лет;
• буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов, 43,5 лет.
 
Понятно, что такая ситуация требует нового флота и ясного представления о том зачем, в каких условия и как будет работать новые составные суда и толкаемые составы.
 
Для принятой сегодня схемы работы "речной терминал - РПК" актуальны следующие модели эксплуатации барже-буксирных составов смешанного река-море плавания:
 
• на основе "вертушки", включающей в себя один буксир-толкач и несколько барж, для перевозки грузов из порта в порт;
• самоходное судно-толкач и одна баржа для перевозки грузов из речных портов на РПК;
• буксир-толкач и баржа для перевозки грузов из речных портов на РПК;
• буксир-толкач и две баржи для перевозки грузов из речных портов на РПК.
 
При этом можно рекомендовать обеспечение некоторых общепроектных решений, а именно оптимального назначения класса по району плавания, что позволит минимизировать массу судна порожнем; максимально возможного по фактическим условиям эксплуатации коэффициента общей полноты Cb, что позволит увеличить грузоподъемность состава; универсальности - баржа должна иметь возможность работать с морскими ("новыми") толкачами и с существующими речными толкачами, так и экономии ходового времени - состав должен проходить через шлюзы без переформирования, выбирая при этом все возможные по правилам плавания габариты гидротехнических сооружений и сохраняя управляемость в путевых условиях назначенного техническим заданием речного бассейна.
 
Анализ основных существующих сцепных устройств показал, что сцепное устройство необходимо выбирать под каждую конкретную линию и пожелания Заказчика, с учетом конструктивных ограничений самих сцепных устройств.
 
Для классических смешанных река-море перевозок (дальних) рекомендуется использовать полужесткие сцепные устройства.
 
Для смешанных река-море перевозок с упором на речную часть, к примеру, для линии Днепр - Очаков (банка Трутаева), рекомендуется использовать "речные" полужесткие сцепные устройства типа "О" в совокупности со стальными тросами, рассчитанными на соответствующие нагрузки (с ограничениями по высоте волны 2 м при плавании в Днепро-Бугском лимане). При более сильном волнении на морском участке до Очакова необходимо будет водить состав методом буксировки, что позволит значительно удешевить постройку.
 
Выбор главных размерений судов смешанного река-море плавания определяется путевыми условиями, и, соответственно, инструментом проектировщика остается масса судна порожнем (по сути, является функцией класса судна по рассматриваемому району плавания) и коэффициент общей полноты Cb.
 
На основе анализа путевых условий можно рекомендовать для самоходного судна-толкача смешанного река-море плавания "Днепромакс" класса габаритную длину 140-149 м (длину грузовой секции ББС не более 120 м). Габаритная длина состава не должна превышать 269 м.
 
Габаритная ширина судна может быть принята в пределах 16,0-17,2 м (в зависимости от наличия дополнительных подруливающих устройств).
 
Надводный габарит судна может быть равным или меньше 16,7 м (для работы по Днепру не выше Запорожья). Для работы выше Запорожья до Кременчуга - 14,5 м. Для работы выше Кременчуга - 12,8 м. Для работы выше Запорожья без ожидания разводки Кременчугского и Днепропетровского двухъярусного мостов - 8,57 м.
 
Рабочий теоретический диапазон осадок судна "Днепромакс" класса изменяется в пределах 3,00-4,50 м.
 
Определение наиболее эффективного для смешанных перевозок коэффициента общей полноты является комплексной задачей нахождения "золотой середины", в которую входят "разнонаправленные" характеристики:
 
• объем перевозок (чем больше перевезенного груза, тем лучше с точки зрения и экономики, и "захвата" рынка перевозок, однако, максимальный объем достигается при высоких скоростях, что, в итоге, негативно влияет на конечный результат и себестоимость перевозок из-за больших расходов на топливо - причем при увеличении стоимости на топливо этот показатель будет еще более актуальным);
• расход топлива (чем меньше эксплуатационная скорость и Cb, тем меньше расходы);
• характеристики портовых перегружателей и гидросооружений на пути следования по реке (по-разному влияют на Cb, возможно появление дополнительного кругового рейса);
• безопасность мореплавания и ограничения по скоростному режиму (при скоростях ниже 4,5 узлов ССП с "полными" обводами с Cb = 0,93 теряют управляемость, при высоких скоростях свыше 10 узлов ССП обладают инерционными характеристиками, не позволяющими быстро отреагировать на резко изменившуюся обстановку на реке - маломерный катер, встречное судно, отмель, крутой поворот - это особо важно для составных судов с габаритной длиной более 200 м; как итог учета этих опасностей на речном участке - невозможность реализации высоких эксплуатационных скоростей).
 
Для существующих реалий речных и смешанных река-море перевозок массовых партий груза наиболее эффективным для смешанных перевозок является судно с максимально возможным коэффициентом полноты Cb для определенного диапазона скоростей. Для диапазона скоростей 8,5-10 узлов (основной диапазон работы существующих ССП) наиболее эффективным является Cb = 0,93, при больших значениях резко вырастает буксировочное сопротивление, а, соответственно, и расходы на топливо, при меньших значениях - перевозится меньше груза и, соответственно, хуже экономика при таких же портовых и различных навигационных (шлюзование, проход под мостами) сборах.
 
Кроме того, на экономическую эффективность существенное влияние оказывает норма погрузочно-разгрузочных работ в портах и длина линии, особенно для моделей эксплуатации с закрепленным тоннажем (модель ББС "самоходное судно").
 
В целом можно сказать про хорошую экономическую эффективность рассматриваемых концептов, особенно составного судна для работы на РПК. Срок окупаемости проектов значительно ниже срока окупаемости, принятого в отечественном судостроении для сухогрузных судов.
 
Наиболее реализуемым выглядит концепт составного судна, так как реализация "вертушки", да и вообще барже-буксирного состава, требует гарантированных, постоянных грузопотоков с развитой логистической цепочкой, что в настоящее время проблематично.
 
В итоге, главные характеристики перспективных сухогрузных составных судов для вывоза сухих грузов с Днепра могут быть представлены как:
 
Параметр Характеристики состава
Тип состава суда проектов
RSD64+RDB64
суда проектов
RSD67+RDB67
Класс Регистра Судоходства Украины судна-толкача KM Ice B-R4-RS2,5 K B-R4-RS2,0 AUT1-C NAV-1
Класс Регистра Судоходства Украины баржи K B-R4-RS2,0
K B1
Длина габаритная, м 245,5 257,5
Ширина габаритная, м 17,20 17,20
Осадка по КВЛ (проектная), м 4,00 3,20
Надводный габарит с заваленной мачтой, м 8,35 8,35
Вместимость грузовых трюмов, м³ 14 414 16 309
Дедвейт при осадке 4.0 м, т (в реке) (около) 11 552 -
Дедвейт при осадке 3.65 м, т (в реке) (около) 10 153 11 417
Дедвейт при осадке 3.40 м, т (в реке) (около) 9 184 10 312
Дедвейт при осадке 3.20 м, т (в реке) (около) 8 402 9 456
Номинальная мощность ГД, кВт 2 x 883 2 x 1200
Скорость хода толкача без барж, узл. 10 11
Экипаж/мест, чел. 10/11 9/12

 
Перспективные концепты сухогрузных судов для работы по внутренним водным путям и в каботаже имеют при осадке 3,65 м в пресной воде дедвейты до 11 тыс. тонн, что существенно превышает возможности существующих судов, обеспечивающих подвоз груза к морским терминалам и рейдовым перевалочным комплексам.