Новости нашей компании

Архив новостей       Управление подпиской

 

10.03.16 23:48
Теория риска в морской деятельности: вторая открытая лекция в Азербайджанской морской академии



5 марта 2016 года в Баку в Азербайджанской государственной морской академии состоялась вторая открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Теория риска в морской деятельности".
 
Собравшимся коллегам: специалистам Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства, профессорско-преподавательскому составу, докторантам и студентам Академии были представлены современные подходы к созданию норм и проектированию в морской сфере, основанные на использовании теории риска и системного анализа жизненного цикла судов.
 
Традиционные подходы к проектированию судов и судовых конструкций рассматривают проблему выбора наилучшего варианта как решение сформулированной специальным образом задачи математического программирования, причем формулировка экономических критериев эффективности (целевых функций) содержит оценку капитальных затрат и эксплуатационных расходов без какого-либо учета соответствующих элементов риска. Между тем, совершенно очевидно, что строительство и эксплуатация столь сложных инженерных объектов как современные суда и плавучие инженерные сооружения, неразрывно связано с возможностью различных аварий и катастроф, зачастую влекущих за собой гибель людей и необратимые экологические изменения в окружающей среде и т.п.
 
Применение традиционных подходов на практике часто приводило к созданию судов, лишь формально удовлетворяющих существовавшим на момент проектирования нормативным требованиям. Во многих случаях они оказывались плохо приспособленными к работе в несколько иных условиях, что, в свою очередь, приводило к значительным затратам на ремонт и модернизацию, или досрочному списанию. Естественным решением подобных проблем является метод анализа стоимости жизненного цикла судна (Life Cycle Cost, сокращенно, LCC). При этом под жизненным циклом понимается промежуток времени между моментом разработки концепции проекта судна до утилизации судна на металлолом. В современной международной практике проектирование подобных инженерных сооружений производится все чаще и чаще с привлечением теории риска. Разработка современных норм проектирования таких объектов наиболее передовыми классификационными обществами производится именно на основе всестороннего анализа риска. Соответствующие рекомендации по разработке нормативных документов приняты на самом высоком международном уровне - Международной морской организацией. Именно в этой области сегодня сосредоточены усилия ведущих специалистов, связанных с проектированием и эксплуатацией судов и плавучих инженерных сооружений.
 
Фундаментальные результаты, полученные представителями ведущих отечественных научных школ в области теории надежности и обеспечения безопасности сложных технических объектов в условиях ограниченных ресурсов, управления проектами позволяют надеяться на широкое и плодотворное участие отечественных ученых и инженеров этой области. Анализ сложных технических систем должен базироваться на системном подходе с использованием принципов целостности, структурности, иерархичности, взаимодействия с окружающей средой, с изучением структуры и жизненного цикла системы. Там же сформулированы общие рекомендации к проектированию сложных систем, включая следующие:
 
1) организованная целостная система стремится к достижению поставленной перед нею цели;
2) успешно может справиться с большим разнообразием только такая система, которая сама обладает достаточным разнообразием;
3) надежной и эффективной может быть только избыточная система.
 
Развитие теории риска позволило осознать тот факт, что общество на каждом конкретном своем этапе своего развития может выделить на обеспечение надежности и безопасности вполне реальные, но ограниченные средства.
 
При этом понятие риска имеет длительную историю. В отдельных ситуациях его применяли еще римские юристы. Наиболее активно теоретические составляющие риска стали изучать на рубеже ХIХ-ХХ веков. Риск отождествляют с возможностями материальных потерь (ущербом), с авариями и т.п. Риск иногда представляют как возможность отклонения от цели, ради достижения которой принималось решение. Например, известный политик А.А. Собчак придерживался объективной концепции риска, считая, что риск "это всегда опасность появления неприятных последствий, относительно которых неизвестно, наступят ли они".
 
Риск представляет собой диалектическое единство объективного и субъективного. Риск всегда связан с выбором определенных альтернатив и расчетом вероятности их результата (субъективная сторона), однако величина риска объективна, так как является формой качественно-количественного выражения реально существующей неопределенности.
 
Основными элементами риска являются:
 
• возможность отклонения от предусмотренной цели, ради которой реализуется выбранная альтернатива;
• вероятность достижения желаемого результата;
• отсутствие полной уверенности в достижении поставленной цели;
• возможность наступления негативных последствий при реализации тех или иных решений в условиях неопределенности для субъекта, который идет на риск;
• материальные и другие потери, связанные с осуществлением избранной в условиях неопределенности альтернативы;
• ожидание опасности, неудачи в результате реализации избранной альтернативы.
 
Таким образом, риск нельзя связывать только с возможностью негативных последствий или только с предусмотренными удачными результатами, которые могут наступить в ходе реализации выбранной в условиях неопределенности альтернативы.
 
Неопределенность - это неполное или неточное представление о значениях различных параметров в настоящем и в будущем, порождаемых различными причинами, прежде всего, неполнотой или неточностью информации об условиях реализации решения, в том числе связанных с ними затратах и результатах.
 
Ситуация риска рассматривается как разновидность неопределенности, когда наступление событий вероятно и может быть определено, соответственно при рассмотрении риска необходимо изучать две стороны - вероятность и ущерб.
 
Исследованы и известны теоретические подходы к определению риска в общетехнической дисциплине управления проектами, которые можно применить при обосновании решений в судостроении.
 
В приложении к технике риск и надежность - это несколько разные взгляды на одну и ту же грань исследуемого объекта. Риск можно представить как произведение характеристики надежности конструкции на характеристику ущерба от ненадежности.
 
В свою очередь риск и безопасность - это две стороны одного понятия, т.к. безопасная конструкция обеспечивает минимальный риск.
 
При этом для анализа риска широко применяется аппарат теории апостериорной надежности, т.к. суть риска состоит в изучении реального накопленного опыта происшествий и ущерба от них с экстраполяцией полученных результатов на иные объекты и условия.
 
Для принятия решения по управлению риском применяются специальные модели: деревья отказов, деревья причин, деревья последствий, методы потенциальных отклонений, причинно-следственный анализ и др. Все методы структуризации задач в принципе сводятся к двум блокам: "сверху вниз" (от общих задач к частным) и "снизу вверх" (наоборот).
 
Исследования по приложению риска к технике ведутся уже длительное время, начиная с наиболее опасных для человечества отраслей, таких, как космос, авиация, химическая промышленность, добыча и транспортировка нефти, АЭС, а также последствий чрезвычайных ситуаций и т.п.
 
Например, член-корреспондент Российской академии наук Николай Махутов, отмечая увеличение масштабности последствий аварий и катастроф, предполагал иерархию целей при обеспечении безопасности технических объектов:
 
1. Исключение катастрофических воздействий (окружающая среда, массовая гибель людей);
2. Минимизация негативных последствий (стоимостно-вероятностные последствия);
3. Повышение эффективности систем и проекта в целом с учетом критериев безопасности и риска;
4. Прочие типы модернизации и повышения эффективности.
 
При этом им рекомендовались мероприятия по повышению безопасности за счет: совмещения структурного и функционального подходов к обеспечению безопасности; приоритета использования "жестких" защит (исключение состояний, которые приводят к авариям и катастрофам); многоуровневой защиты (последовательные барьеры для предупреждения, подавления и локализации ущерба аварийных ситуаций); принципа "система обеспечения безопасности должна оставаться работоспособной при отказе любого одного элемента". Был сделан вывод о философии риска: "Ученые и политики объясняли и изменяли мир, а задача состоит в том, чтобы его сохранить".
 
Наблюдаемое увеличение масштабности последствий аварий и катастроф в последние десятилетия связано, во многом, с качественно новым этапом информатизации, обеспечивающим быстрое оповещение общественности с весьма конкретными подробностями. Применяются более мощные технические средства, выход которых из строя более опасен, чем существовавших ранее. Усилились экологические организации, их влияние на политику и социум стало значительным. Человеческая жизнь в развитом обществе стала дороже (и в прямом, и в переносном смысле).
 
Как следствие, появилось ясное понимание того, что мировое сообщество должно существенно снизить катастрофические техногенные воздействия на окружающую среду, включая человека, как элемент этой среды и минимизировать негативные последствия таких воздействий с более низким приоритетом. Задача повышения эффективности отдельных элементов и судна в целом с учетом критериев риска стала во многом определять принципы современного проектирования и технической политики в судостроении и судоходстве.
 
Следует также помнить, что развитие и совершенствование международных требований и правил классификационных обществ к корпусам транспортных судов в значительной мере связано с анализом причин и последствий аварий. Например, после серии фоторепортажей Сэмюэля Плимсоля об опасностях, подстерегающих британских моряков при перегрузе судов, появился Британский Акт Торгового Мореплавания (1876 г.), а затем и соответствующая международная конвенция о грузовой марке. Авария танкера "Торри Каньон" с большим загрязнением побережья Англии в 1967 г. вызвала к жизни US Federal Water Pollution Control Act в 1972 г. и международную конвенцию (МК) MARPOL в 1973 г., без которой совершенно немыслимо проектирование современных судов. Реальное проектирования судов требует также особенно ясного и четкого понимания того факта, что нет абсолютно надежных конструкций и что необходим единый критерий оценки надежности и эффективности конструкций. Такой критерий может быть построен только на экономической основе, а, следовательно, все ущербы, связанные с ненадежностью конструкции, должны быть сведены к единой денежной форме, включая ущерб окружающей среде, здоровью и жизни людей.
 
Таким образом, совершенно очевидно, что современное проектирование и обеспечение безопасной эксплуатации судовых корпусных конструкций в ближайшем будущем не будут иметь смысла без ясного и четкого понимания основополагающих принципов теории надежности, безопасности и риска, как и принципиальных различий между ними.
 
Одной из основных проблем теории риска является получение достоверной информации об опасностях и их последствиях.
 
Для ситуаций с недостаточной (неполной) информацией при разработке деклараций безопасности опасных производственных объектов в промышленности с конца 1970-х годов широко используется метод вероятностного анализа безопасности (ВАБ), который включает следующие основные этапы: планирование работ, выявление и предварительная оценка опасностей, анализ частоты, последствий и неопределенностей опасных событий, разработка рекомендаций по управлению риском.
 
Для исследования надежности и риска конструкций морских судов проблема неполноты данных усугубляется малым количеством судов в серии, коротким сроком строительства серии и отсутствием экспериментальных прототипов, принятых в ракетно-космической технике, авиации, автомобилестроении.
 
Перечислим основополагающие понятия, необходимые для анализа риска при проектировании современных судов.
 
Понятие надежности используется во всех приложениях технических наук. Под надежностью (в широком смысле) понимается свойство технического объекта (машины, системы, конструкции) сохранять значения своих основных параметров в пределах, соответствующих, главным образом, заданным режимам и условиям эксплуатации, технического обслуживания. Часто надежность трактуют в более узком смысле - как безотказность или как способность конструкции непрерывно сохранять работоспособность в течение определенного промежутка времени (сопротивляться отказам).
 
Живучестью называют способность конструкций сохранять работоспособность при наличии повреждений.
 
Безопасность судовых корпусов может рассматриваться как способность сопротивляться авариям и как степень защиты от осознанных и идентифицированных опасностей. При этом под аварией понимают неумышленный случай, включающий гибель или нанесение ущерба здоровья человеку, потерю или повреждение судна, потерю или повреждение других объектов, ущерб окружающей среде. Таким образом, последствие аварии - ущерб человеку, технике или природе. Потенциальная опасность, угрожающая человеческой жизни, здоровью, собственности или окружающей среде или возможность объектов, систем, ситуаций или условий привести к нежелательным последствиям обычно в теории риска называется просто опасностью.
 
Особое место в теории риска занимает инициирующее событие - первое из последовательности событий, ведущих к опасной ситуации или аварии.
 
Под собственно риском понимают произведение вероятности возникновения опасности (например, отказа конструкции) и степени последствия воздействия опасности на объект (ущерба).
 
Таким образом, в основу каждого выше перечисленного свойства судового корпуса (см. табл. 1) положено основополагающее понятие того события, которое мы предполагаем избежать.
 
Развитие теории надежности судовых конструкций, а также судов в целом и иных элементов судов также бурно происходило в течение последних 30-40 лет, причем как по направлениям "физической" надежности, т.е. изучения свойств материалов, нагрузок, развития методов расчета прочности, устойчивости, так и в "математической" надежности - применения вероятностно-статистического подхода, надежностных критериев прочности.
 
Табл. 1
Особенности определений свойств судового корпуса

 
Свойство судового корпуса Основополагающее понятие
Надежность (как безотказность) Отказ
Безопасность Катастрофа
Живучесть Повреждение
Риск Ущерб

 
Принципиальной ограниченностью такого подхода является момент, связанный с оценкой что такое "хорошо" и что такое "плохо". Нормирование прочности и надежности судовых конструкций осуществляется с помощью коэффициентов запасов в том или ином виде (в том числе как вероятность отказа в теории надежности), назначение которых до сих пор ближе к искусству, чем к науке.
 
Появление теории риска позволило по иному взглянуть на проблему назначения запасов в прочности и надежности.
 
В рамках теории надежности все сводилось к вероятности (частоте) отказа и рассуждениям - какая частота приемлема, а какая нет. При этом, несмотря на все заявления о том, что человеческая жизнь бесценна, строились реальные объекты, которые так или иначе должны были более или менее выполнять свои основные функции в рамках ограниченных ресурсов.
 
Поэтому в сфере морских исследований был предложен метод формализованной оценки безопасности (ФОБ), являющийся развитием и морским приложением метода ВАБ. ФОБ - системный интегрированный подход к обеспечению безопасности на море, который включает в себя защиту человеческой жизни, окружающей среды и техники на основе формализованных методов оценки риска и технико-экономического анализа. ФОБ рекомендован ИМО как метод получения новых норм безопасности на море с целью достижения оптимального баланса различных технических и эксплуатационных факторов, в том числе человеческого, нахождения "золотой" середины между безопасностью и затратами на ее обеспечение.
 
Ранее такой анализ базировался на интуитивной оценке вероятностей и последствий аварий, и установлении экономически обоснованного риска, неявно заложенного в требования правил.
 
В морской сфере в явном виде метод ФОБ был впервые использован для анализа аварий буровых платформ (1988 г., катастрофа платформы Piper Alpha в Северном море).
 
Однако элементы теории риска были использованы в исследованиях безопасности и риска средств освоения шельфа еще в конце 1970-х годов, начиная с докладов D. Kavlie, R. Bennet, J.B. Caldwell, R.A. Goodman, N. Nordenstrom и др., которые содержали исследование вероятностей повреждений конструкций буровых платформ с точки зрения различных критериев проектирования (в том числе прямых расчетов), расчета безопасности и распределение опасностей по повреждениям оффшорных конструкций.
 
В 1989г. после аварии высокоскоростного парома Apollo Jet Морская Администрация Гонконга потребовала проверки всех таких паромов с использованием метода анализа возможных отказов и их последствий (FMEA). В 1994г. применение вероятностного подхода к проектированию высокоскоростных судов было закреплено ИМО в соответствующем кодексе.
 
В 1994 г. ИМО приняла кодекс по управлению, безопасности и предотвращению загрязнения, специально ориентированный на обеспечение безопасной эксплуатации с учетом человеческого фактора.
 
В 1996г. US Coast Guard опубликовало специальное Руководство по принятию решений на базе теории риска. По инициативе Великобритании ИМО в 1997г. санкционировала применение FSA в создании международных требований в виде специального Руководства. В 1998 г. было рекомендовано использование в этих же целях метода анализа влияния человеческого фактора (HEAP).
 
Применение ФОБ включает следующие пять основных этапов: сбор данных и идентификация опасностей; оценка риска; изучение вариантов контроля риска; оценка затрат и рекомендации для принятия решения.
 
В рамках этапа оценки риска для существующего состояния общества производится определение критериев - оценка минимально допустимого практически уровня риска, который обозначают как "ALARP". Таким образом, указанная зона отделяет друг от друга зоны недопустимого и незначительного риска. Принято, что вероятность опасностей, находящихся в зоне недопустимого риска, должна быть снижена вне зависимости от уровня затрат, которые для этого необходимы. Для ранжированных определенным образом опасностей определятся такие меры по уменьшению их вероятности и последствия воздействия, стоимость реализации которых будет меньше изменения риска ΔR, также определенного в стоимостном виде.
 
Для технико-экономического обоснования мероприятий по снижению риска аварий можно использовать условие в виде
 
Z < ΔR,
 
где ΔR = R0 - R1, R0 - стоимостная оценка риска до принятия мероприятий по его снижению; R1 - стоимостная оценка риска после принятия мероприятий по снижению риска; R = PC = ∑Pi(∑αik x Ck) - зависимость для расчета риска в стоимостном выражении; i - индекс категории воздействовавшей опасности (взрывы и пожары, столкновения, посадки на мель, ошибки во время грузовых операций, водотечность корпусов, ошибки при проведении ремонта и т.п.), k - индекс последствия (затраты на восстановление поврежденного корпуса, постановку в док (на слип), ремонт; компенсацию ущерба здоровью членам экипажа и работниками порта, а также страховые выплаты при фатальном исходе; компенсацию последствий загрязнения окружающей среды, включая ущерб от разлива нефти; потерю и подмочку перевозимого груза; потери эксплуатационного времени и, как следствие, недополученная прибыль от эксплуатации судна по прямому назначению); Pi - вероятность возникновения аварийной ситуации при воздействии i-й опасности; αik - весовой коэффициент k-го последствия при воздействии i-й опасности, в пределах от 0 до 1,0; Ck - стоимость k-го последствия.
 
В случае, когда определены варианты контроля риска, затраты на реализацию которых меньше, чем величина риска в зоне "ALARP" в стоимостном выражении, соответствующие мероприятия закладываются в нормативы ИМО, государств и классификационных обществ, после чего они являются обязательными для исполнения.
 
Такой подход позволяет четко мотивировать принятие тех или иных норм проектирования и эксплуатации судов, при условии достаточности и достоверности данных по авариям и их последствиям.
 
Таким образом, применение ФОБ позволяет обоснованно корректировать существующую и создавать новую нормативную базу для постройки и эксплуатации судов, напрямую учитывая экономические последствия влияния судоходства на окружающую среду и человека.
 
Однако, по мнению автора, принятая в ФОБ схема действий не обладает достаточной полнотой для полного цикла создания норм, так как не содержит механизма контроля за последствиями реализации принятых мер по управлению риском и исходит из идеи априорной правильности выбранной концепции.
 
Следует добавить последний (шестой) этап по контролю за реализацией (мониторинг риска) принятых мер по управлению риском, что, собственно, и происходит в реальном процессе создания норм.
 
Возрастающее количество тяжелых повреждений вплоть до перелома корпусов судов ограниченных районов плавания (СОРП), которые широко применяются в Каспийском регионе, является обширной базой для применения методов теории риска, т.к. информация об авариях судов редко бывает полностью достоверной и исчерпывающей, а иногда отсутствует совсем. Поэтому необходимо формировать совокупность возможных сценариев (деревьев) событий, влиявших на аварию и анализировать их методами теории риска. Используя полученные результаты по отдельным случаям, можно сформулировать мероприятия по снижению риска при эксплуатации существующих судов, а также требования к нормативам для проектируемых судов.
 
В таком применении метод ФОБ позволяет решить три взаимосвязанные задачи:
 
(1) многофакторный анализ конкретного происшествия с конкретным судном;
(2) на базе анализа конкретных ситуаций оценить риск существующих типов судов с принятием организационно-технических мер по снижению риска;
(3) на базе оценки риска существующих судов откорректировать или создать нормативы для проектирования новых судов.
 
Автор рассказал о предложенной им в 2000 году и с тех пор широко применяемой условной 5-ти бальной классификации аварий и аварийных происшествий по степени повреждений, нанесенных людям, окружающей среде и техническим средствам, гармонизированной с "Международным Кодексом проведения расследований аварий и инцидентов на море", 1997 год (см. табл. 2).
 
Формальная оценка последствий обозначается величиной C, определяемой по 5-балльной шкале.
 
Табл.2
Классификация последствий аварий и аварийных ситуаций с судами и морскими сооружениями

 
Уровень последствий C Степень повреждения
воздействие на людей воздействие на окружающую среду повреждение технических средств
1 - Light Incident Нет Нет Ничтожное
2 - Incident Легкое телесное повреждение Ничтожное Незначительное
3 - Casualty Серьезное, необратимое телесное повреждение Существенное Серьезное
4 - Serious Casualty Потеря человеческой жизни Критическое Значительное
5 - Very Serious Casualty Много человеческих жертв Катастрофическое Гибель судна

 
В мировой практике в отношении частоты происшествий, имеющих последствия для жизни и здоровья человека, существует концепция допустимого риска. В соответствии с ней допустим такой уровень безопасности, который приемлет общество на современной стадии развития. Например, в Нидерландах, Австралии уровень допускаемого риска для индивидуума установлен в законодательном порядке. Максимально допустимым при проектировании в Нидерландах признан риск фатального исхода в год [pфи] = 0,000001 (примерно соответствует вероятности гибели по причинам "бытового" характера). По данным Международной комиссии по радиационной защите социально приемлемым индивидуальным риском фатального исхода может быть признана величина [pфи] = 0,0005 в год.
 
В табл. 3 приведены существующие нормативы - допускаемые уровни индивидуального риска, применяемые в ряде стран, различными организациями и при различных условиях.
 
Для примера также приведем реальный индивидуальный риск, определенный для населения США - см. табл. 4. Водный транспорт имеет уровень индивидуального риска фатального исхода 0,0000090000 в год (отнесен ко всему населению США). В пересчете на количество людей, занятых в системе водного транспорта, эта величина может быть оценена как 0,000500 в год.
 
Известно, что уровень группового риска (т.е. вероятности одновременной гибели не одного, а нескольких и более людей) имеет большое общественно-политическое значение и, в случае значительных жертв после той или иной ситуации, привлекает внимание всего общества. Однако для переломов корпусов судов ограниченных районов плавания уровень группового риска весьма незначителен, так как одновременный фатальный исход возможен, как правило, только при наличии большого количества членов экипажа и пассажиров на самоходных судах. На пассажирских судах, которые обладают существенно большими запасами общей прочности и не участвуют в грузовых операциях, переломов корпусов не было зафиксировано.
 
Наиболее высоким является уровень группового риска при переломе корпуса судна на волнении, когда речь идет о таких достаточно суровых условиях волнения, которые могут возникнуть на озерах (Ладога, Онега и др.) и крупных водохранилищах России, а также в морских условиях для СОРП. Пример такого риска отмечен на рис. 1. В качестве критериев была использована т.н. FN - диаграмма (графическая зависимость логарифма вероятности фатального исхода F - в нашем отчете обозначена как Р и числа одновременных фатальных исходов N), взятая из документа норвежской фирмы STATOIL.
 
Полученные критерии индивидуального и группового риска можно использовать при анализе риска любых технических объектов, в том числе и судов.
 
Табл. 3
Допускаемый уровень индивидуального риска фатального исхода в год по различным источникам

 
Источник Описание [pфи]
Health & Safety Executive, 1999 Максимально допустимый для работников 0,001000
Максимально допустимый для публики 0,000100
Пренебрежимо малый 0,0000010
Нидерланды, 1995 Максимально допустимый для существующих ситуаций 0,0000100
Максимально допустимый для проектирования 0,0000010
Новый Южный Уэллс, Австралия, Сидней, 1997 Больницы, школы и т.п. 0,0000005
Жилые дома, гостиницы и т.п. 0,0000010
Офисы и т.п. 0,0000100
Спортивные комплексы, зона активного отдыха 0,0000100
Промышленность 0,0000500
Западная Австралия, 1998 Больницы, школы и т.п. 0,0000005
Жилые дома и т.п. 0,0000010
Служебные неиндустриальные 0,0000100
Промышленность 0,0000500
Международная комиссия
по радиационной защите, 1990
Предельно допустимый при профессиональном облучении 0,0010000
Предельно допустимый при облучении населения 0,0001000

 
Рис. 1. Пример группового риска для экипажа судна ограниченного района плавания
 
Табл. 4
Индивидуальный риск фатального исхода в год для населения США

 
Опасность pфи
Автомобильный транспорт 0,0003000000
Падения 0,0000900000
Пожар и ожог 0,0000400000
Утопление 0,0000300000
Отравление 0,0000200000
Огнестрельное оружие 0,0000100000
Станочное оборудование 0,0000100000
Водный транспорт 0,0000090000
Воздушный транспорт 0,0000090000
Падающие предметы 0,0000060000
Электрический ток 0,0000060000
Железнодорожный транспорт 0,0000007000
Молния 0,0000005000
Все прочие 0,0000400000
Общий риск существования человека 0,0000600000
Ядерная энергия 0,0000000002

 
Экономический подход к оценке "стоимости человеческой жизни", как и иных последствий, неоднократно предлагался в рамках метода Cost Benefit Assessment (CBA).
 
Некоторые экономисты (например, D. Rice) считали, что оценивая роль члена общества в экономической активности общества (долю в ВВП на протяжении социально активного периода и т.п.), можно оценить общественную "стоимость человеческой жизни". Часто такой подход критикуется как противоречащий этическим нормам человеческого общества и христианской морали как основы современного западного общества. Кроме того, не следует забывать, что в развитом обществе до 20% валового внутреннего продукта тратится на обеспечение безопасности человека. Конечно, такие затраты нельзя объяснить в рамках просто экономического подхода.
 
В качестве альтернативы используется метод Cost Effectiveness Analysis (CEA), когда в качестве количественного показателя применяют отношение стоимости мероприятий по снижению риска потери человеческой жизни к величине уменьшения этого риска, измеренного в случаях фатального исхода, которое обозначают как ICAF (Implied Cost of Averting a Fatality). Варианты определения данной величины приведены в табл. 5.
 
Табл. 5
Величина ICAF по различным источникам

 
Источник Описание ICAF
US Federal Highway Administration, 1994 Автомобильный транспорт $2500000
UK Department of Transport, 1998 Автомобильный транспорт £1000000
London Underground Ltd, 1994 Метро £2000000
UK Railtrack, Railway Group Safety Plan 1998-1999,
Safety & Srandart Directorate, London, 1998
Железнодорожный транспорт £2650000
Европейское Сообщество, 1998 Автомобильный транспорт 1000000 евро
IMO, Резолюция MSC 72/16, 2000 Морской транспорт $3000000

 
По данным специалиста DNV J.Spouge, величина ICAF находится в пределах £100000-12000000. Компании, занятые добычей нефти на шельфе, применяют цифру в пределах £1000000-12000000. По другим данным, величина ICAF находится в пределах $650000 -7000000.
 
Страховые компенсации, связанные с ущербом для здоровья и жизни члена экипажа, во многом определяются уровнем жизни государства флага. По данным ряда отечественных судоходных компаний, жизнь члена экипажа страхуется на сумму $30000 - 100000. Конечно, такие экономические последствия фатального исхода на один-два порядка меньше, чем ICAF.
 
Следует отметить, что по зарубежным данным, выплачиваются компенсации в случае гибели работника на суммы около $3000000.
 
Для решения задач по оценке риска для отечественных судов ICAF можно оценить как величину около $1000000.
 
Впервые подходы к проектированию, ориентированному на увеличение эффективности судов в течение всего срока службы, обсуждались на конгрессе ISSC в 1961 году.
 
В докладе комитета "Design philosophy, criteria and procedure" ISSC-1979 сравнивались подходы по минимизации исходной массы конструкций, по минимизации стоимости изготовления. В содокладе специалиста компании Shell P. Marshall тогда же в 1979 году была дана формулировка стоимости жизненного цикла для оффшорных конструкций, как LCC = Cb + Cm + ∑Pi(∑αik x Ck), где Cb - строительная стоимость, Cm - расходы в эксплуатации.
 
В докладе комитета "Design principles and criteria" ISSC-2003 были даны описания применения к проектированию технических систем методов анализа жизненного цикла (LCA - Life Cycle Analysis) и анализа стоимости жизненного цикла LCC. При применении метода LCA, являющегося анализом внешних воздействий на систему в течение всего срока службы, должны быть выполнены следующие стадии:
 
• определение назначения системы с позиции заказчика;
• исследования структуры (входа-выхода и процессов в системе и ее отдельных элементах);
• исследования воздействий на систему;
• общий анализ и принятие решения.
 
Таким образом, оптимизацию надежности и эффективности судов можно представить как минимизацию стоимости жизненного цикла исследуемого объекта с учетом риска R в виде min LCC = Cb + Cm+R. Анализ должен производится с учетом интересов судовладельцев, грузовладельцев, операторов, экипажа, государств флага и прибрежных государств, администраций портов, страховщиков, банков, классификационных обществ, судостроителей и проектантов.
 
Особенностью судов ограниченных районов плавания, в том числе работающих по Каспию, является зависимость эксплуатационных расходов и доходов от фактической ветро-волновой обстановки, т.к. потеря ходового времени существенно зависит от назначенных классификационных ограничений по районам, сезонами плавания и допускаемой высоте волны. Соответственно, увеличение требований к прочности приведет к более тяжелому корпусу судна и снижению провозоспособности (эффективности), а их снижение - к росту риска перелома судна и связанного с ним финансового ущерба для людей, окружающей среды и собственности. Проблема назначения нормативов для корпусов судов - в определении "золотой" середины между требованиями надежности и эффективности на протяжении жизненного цикла.
 
Таким образом, современная концепция проектирования судов и плавучих инженерных сооружений (см. рис. 2) должна базироваться на следующих основополагающих принципах:
 
1. Риск - ориентированное проектирование, учитывающее обеспечение заданной надежности;
2. Оптимизация стоимости жизненного цикла судна, включающая минимизацию риска в эксплуатации;
3. Рассмотрение жизненного цикла как характеристики, изменяющейся во времени (развитие процедур реновации, конверсии и CAP как инструментов влияния на параметры жизненного цикла).
 
Рис. 2. Структура риско-ориентированного проектирования